Maltempo, paura sui cieli di Roma

[tartan]

Stai tranquillo che quelle eccedenze le monitorano tutt’ora e forse con più zelo di prima...
Effettivamente il fuel on block sarebbe facilmente monitorabile dopo tutto... che già non lo sia?

Rispetto ai tuoi tempi immagino sì sia solo fatto “outsourcing”.

Mi sa proprio di no. Fu tolto al mio ufficio e passato direttamente alle dipendenze dei vari settori per motivi di privacy, mai violata prima nel modo più assoluto. Ancora lavoravo li e, prima che ci fosse tolto, ero il responsabile della definizione dei parametri che dovevano essere controllati. Non hai idea dei lavori interessanti usciti fuori da quei dati senza mai entrare nei dettagli personali. Se qualcosa si fa ancora, non credo proprio che si faccia per motivi di sicurezza. Di sicuro si fa ancora come monitoraggio dei parametri motore anche perché è richiesto dai costi di manutenzione, ma come controllo dello stato dell'arte dei piloti credo proprio che non esista più. In fondo se scopri un calo di professionalità poi devi rivedere i concetti di addestramento e allora sono dindi che devi cacciare, a meno che non usi i risultati per fare pressioni indebite, ma questo è un altro discorso.

Adesso la sicurezza volo monitora un pacco di parametri...

Ciao!

quanto mi piacerebbe sapere cosa controlla!

[Lampo 13]

A me non è mai capitato di dichiarare emergenza carburante...
veramente non mi è mai capitato di dichiarare emergenze di qualsiasi tipo in 28 anni di volo civile...
Sapevo però che in caso di dichiarazione di emergenza carburante a terra sarebbero arrivati immediatamente a bordo degli ispettori per controllare la situazione e che rifornire o cercare di nascondere la situazione sarebbe stato considerato un reato.
Forse lo dicevano per spaventarci, non lo so, ma non mi sarebbe mai venuto in mente di farlo.

[sardinian aviator]

L’articoletto in questione io non l’ho neanche letto . Pare per certo però’ che un aereo moldavo sia atterrato con 1200 kg di JA1 dopo tre riattaccate in mezzo alla buriana la qual cosa da un punto di vista HF già e’ sufficiente per farci molte domande prima di tutte quella se in caso di ennesima GA fosse riuscito ad atterrare a CIA oppure all’EUR.
Per quanto riguarda le procedure di segnalazione :
1 Se si va sotto il minimo legale il Comandante DEVE dichiarare emergenza e se non lo fa e’ un suicida. Inoltre oggi con l’ACARS e’ molto difficile che un pilota “nasconda” la polvere sotto iltappeto , c’e’ il grande fratello che lo cura ma anche prima come ti ha detto Tartan era quantomeno improbabile (almeno in Alitalia)
Se c’e’ un emergenza in corso l’ATC deve informarne la direzione di aeroporto ( e’ scritto pure sui manualetti di scalo , sms cards , emergency plan etc )
A FCO anche se interrompevi un decollo l’ufficio traffico lo veniva a sapere subito e per farti ripartire voleva pure la copia della mia patente..
2 La verifica e’ molto semplice . Basta vedere con quanto carburante e’ atterrato e confrontarlo con quello scritto sul piano di carico . Tempo = 5 sec per quelli lenti. Spero che gli ispettori locali abbiano visto un piano di carico almeno una volta.
3 l’ANSV una volta informata ha l’obbligo dell’indagine anche se non e’ successo nulla (ma lo stabilirà lei) pena l'avviso di garanzia per omissione di atti d’ufficio recapitato direttamente al nostro buon Franchi

Ognuno vuol saperlo dall'altro..

le procedure di comunicazione all’interno dell’aeroporto o la functional line del personale ENAC non sono certo un problema del pilota e comunque non e' il mio campo ed e’ per questo che lo chiedevo a te che sei senzìaltro più’ preparato in materia.

Sigmet, tento di risponderti.
Punto 1: Un conto è che la magagna la scopra la compagnia, un conto l'ENAC o l'ANSV. Nel primo caso vedi il punto 2 del mio post. Non c'è dubbio che l'ATC debba informare la direzione aeroportuale, ma leggi cosa ho scritto in proposito. L'UCT non esiste più dal 2000 circa, ora quel ruolo in parte lo assolve il gestore, ma con tutt'altra attitudine.Era quello che si chiama presidio, oggi sostituito dalle certificazioni e dalle ispezioni periodiche. Il pilota sa che forse affronterà un cazziatone gigantesco aziendale, ma scivolando fra le burocrazie aeroportuali almeno cerca di evitare conseguenze peggiori. E quasi sempre, a mio giudizio, ci riesce.
Punto 2: La prima cosa che fa il pilota è quella di riempire i serbatoi proprio per evitare quel controllo. Controllo che poi vorrei sapere quanti ispettori aeroportuali saprebbero fare. Anzi lo so: nessuno. I controlli in aeroporto sono sostanzialmente documentali, quindi per un controllo del genere ci vuole un ispettore di volo, che sta a Roma. Cosa c'è, un indicatore tipo panda con la lucetta rossa della riserva?
Punto 3 - Il problema è far arrivare la notizia all'ANSV, ma anche quando in un caso del genere arriva su cosa indaga? Sulle registrazioni, certo, poi per il resto deve chiedere alla compagnia e allora ti saluto, documenti persi, registrazioni cancellate, pilota in ferie. E non è successo NIENTE, quindi anche loro avranno difficoltà a giustificare un'indagine approfondita.

Sai quante volte ho provato io a fare chiarezza su certi episodi dubbi? Trovato sempre un muro di gomma.
Salvo poi molti anni dopo leggere su Pegaso (rivista Anpac) la storia di un 747 AZ dirottato a Cagliari e arrivato sul piazzale con 200, dicesi 200 kg. di JA1 (non lo dico io, lo disse il comandante) mi pare senza aver dichiarato emergenza. Era un giorno particolare, tutti gli scali del sud Italia chiusi per WX, e l'unico aperto era CAG (il volo veniva da Bangkok, mi pare). L'articolo affrontava proprio il problema del minimum fuel e argomenti connessi. Io ero a Cagliari quel giorno e mi ricordai molto bene. Solo che all'autorità quelle notizie non vennero mai date e il cpt si affrettò a rifornire per evitare che a qualcuno venisse in mente di frugare nel cockpit. Si parlò di un generico dirottamento sull'unico scalo aperto, ma senza menzionare il carburante. Ovviamente il personale di terra AZ si prodigò ampiamente per coprire il cpt e imboscare l'evento.
Conclusione: A) la cultura della sicurezza diventa imperativa quando le cose capitano agli altri, se capita a me... tengo famiglia. B) A mio modesto avviso l'unica prevenzione basata sulla disseminazione di notizie e sulle lessons learnt può farla l'autorità, non aspettiamocela dalle compagnie aeree né da nessun altro privato.


@ Tartan: sarà stato il 1988 o giù di lì. Tu conoscevi questo episodio, o manco tu?

[tartan]

No, ma ne conosco un altro di un DC9 arrivato in Africa con un piano di volo fatto su un aeroporto con alternato la destinazione vera e con arrivo in destinazione con carburante quasi a zero. Ricordo poco però perchè ero ancora agli inizi. Poi nella fuel policy è stato inserito anche il decision point ecc ecc ecc ma era per ovviare all'aumento eccessivo del costo del carburante.

[JT8D]

Non vedo perché su airbus debba essere differente ma su boeing gli indicatori sono tarati per non tener conto del carburante inutilizzabile. Ciò significa che a bordo hai sempre indacato quanto hai a disposizione. Tartan però ha giustamente introdotto il discorso assetto e non a caso infatti il FCTM del 737 suggerisce in condizioni di low fuel di limitare assetti e frenate per evitare flameout nonostante la presenza di carburante nei serbatoi. Ora quanto sia l’assetto da non superare non ricordo di averlo mai letto.

Confermo, anche su Airbus è così e si parla infatti di usable fuel (18.729 Kg totali per il per il 319 nei vari serbatoi). Gli indicatori sono riferiti a quanto puoi utilizzare realmente e tengono conto della quantità non utilizzabile.

scusate l'ignoranza, ma un 319 con 1200 Kg di carburante, quanto ne riesce ad usare prima che le pompe smettono di pescare?

Ora non ricordo il valore preciso, dovrei guardare sul manuale, ma il fuel non utilizzabile non è un valore elevato, non arriva a 100 Kg totali se non ricordo male.

Comunque, per dare un dato, la minimum fuel quantity for takeoff per il 319 è 1.500 Kg.

Paolo

[sigmet]

Punto 1: Un conto è che la magagna la scopra la compagnia, un conto l'ENAC o l'ANSV. Nel primo caso vedi il punto 2 del mio post.

Sinceramente io avrei più’ paura della compagnia che non dell’ANSV. la prima può licenziarmi , la seconda manco vuole sapere come mi chiamo.

Non c'è dubbio che l'ATC debba informare la direzione aeroportuale, ma leggi cosa ho scritto in proposito. L'UCT non esiste più dal 2000 circa, ora quel ruolo in parte lo assolve il gestore, ma con tutt'altra attitudine.Era quello che si chiama presidio, oggi sostituito dalle certificazioni e dalle ispezioni periodiche. Il pilota sa che forse affronterà un cazziatone gigantesco aziendale, ma scivolando fra le burocrazie aeroportuali almeno cerca di evitare conseguenze peggiori. E quasi sempre, a mio giudizio, ci riesce.

E quali potrebbero essere queste conseguenze "peggiori" di cui parli? Intendo ,peggiore di che?

Punto 2: La prima cosa che fa il pilota è quella di riempire i serbatoi proprio per evitare quel controllo. Controllo che poi vorrei sapere quanti ispettori aeroportuali saprebbero fare. Anzi lo so: nessuno. I controlli in aeroporto sono sostanzialmente documentali, quindi per un controllo del genere ci vuole un ispettore di volo, che sta a Roma. Cosa c'è, un indicatore tipo panda con la lucetta rossa della riserva?

Si ma c'e' anche una bolla carburante. Basta che un ispettore si presenti sottobordo entro una trentina di minuti dall'atterraggio. E' così' difficile?
Fare solo controlli documentali mi fa pensare a una pattuglia della polstrada che sa solo chiedere patente e librettto.Ma se vede un incidente gira gli occhi dall’altra parte e si va a prendere un caffè all’autogrill. Però stai tranquillo che al 99,9% dei casi i documenti saranno tutti a a posto, ARC, Stazione radio e certificato acustico compreso. Ma se vuoi fare safety , quella vera, allora quegli ispettori li dovrai addestrare alla safety. Leggere un televel e’ semplicissimo, più’ semplice della panda . Ti da direttamente il numerello a differenza della macchina che se sei in riserva si accende la spia rossa e non sai mai se hai 1lt- 5lt- 10 lt - 12lt…
Se proprio non ci riesce e' molto semplice. Lo chiede al rifornitore che in genere e' uno sveglio e dato che guadagna benino non si fara' scrupoli per dargli una mano.Se proprio e' un rifornitore pigro allora bastera' chiedergli 2 cose : Il richiesto e il rifornito. poi basta fare una sottrazione
Ora , oltre ad organizzare bellissime passeggiate anti fod e a perfezionarsi nell’arte della lettura documentale quali compiti avranno mai questi ispettori? Poi che siano ENAC, GESAT, ATAC , a me non importa, basta che sappiano fare il loro lavoro.

Punto 3 - Il problema è far arrivare la notizia all'ANSV, ma anche quando in un caso del genere arriva su cosa indaga? Sulle registrazioni, certo, poi per il resto deve chiedere alla compagnia e allora ti saluto, documenti persi, registrazioni cancellate, pilota in ferie. E non è successo NIENTE, quindi anche loro avranno difficoltà a giustificare un'indagine approfondita.

Ti assicuro da investigatore che quando un ente SV chiede un qualsiasi documento non ci metti più' di tre minuti ad averlo.A meno che la procura non si metta di traverso ma e' un altro discorso. I piloti poi li vai a cercare pure a casa se necessario ma in genere corrono loro da te appena li chiami.

Sai quante volte ho provato io a fare chiarezza su certi episodi dubbi? Trovato sempre un muro di gomma.
Salvo poi molti anni dopo leggere su Pegaso (rivista Anpac) la storia di un 747 AZ dirottato a Cagliari e arrivato sul piazzale con 200, dicesi 200 kg. di JA1

Non conosco l'episodio in questione ma se era pubblicato sicuramente sara' stato indagato.

Conclusione: A) la cultura della sicurezza diventa imperativa quando le cose capitano agli altri, se capita a me... tengo famiglia. B) A mio modesto avviso l'unica prevenzione basata sulla disseminazione di notizie e sulle lessons learnt può farla l'autorità, non aspettiamocela dalle compagnie aeree né da nessun altro privato.

1. Caro SA ,ti assicuro che non e’ così . Dato che ricevo tutti gli ASR di tutta l'europa e 1/2 Middle east posso dirti che la cultura del reporting si sta diffondendo bene tra i piloti e tra gli operatori. Oggi il sistema ECCAIRS gestisce una banca dati veramente notevole.Se non fosse proprio per le compagnie che raccolgono e processano gli ASR basterebbe un server da 50 euro. Poi se ti aspetti di vedere il pilota che atterra in low fuel appeso per i co****ni allora rimarrai deluso , ma la just culture e' una cultura non punitiva .
Ci sono stati molti casi di fuel shortage ma non ho mai visto particolari risvolti sanzionatori. In compenso qualche volta l'organizzazione si e' corretta.
Comunque posso dirti per esperienza personale che segnalazioni e denunce fatte all'ENAC siano poi cadute nel nulla (ho nomi e cognomi , date e dati dei fatti)
2. E chi e' questa autorita' in Italia? E se non lo fa perché ? fino ad oggi gli unici notiziari sulla SV li ho ricevuti solo dall’AM e dall’Alitalia.

[mcllcu]

Pare per certo però’ che un aereo moldavo sia atterrato con 1200 kg di JA1 dopo tre riattaccate in mezzo alla buriana la qual cosa da un punto di vista HF già e’ sufficiente per farci molte domande prima di tutte quella se in caso di ennesima GA fosse riuscito ad atterrare a CIA oppure all’EUR.

Giuro che per un attimo mi sono chiesto dove fosse l'aeroporto EUR....

[sardinian aviator]

Sigmet, non quoto i post precedenti perché altrimenti viene fuori un pippone illeggibile e provo ancora a risponderti.
Di peggio del licenziamento c'è il licenziamento accompagnato da un rinvio a giudizio. La tua compagnia non ti denuncerà mai perché altrimenti dovrebbe spiegare troppe cose, l'ENAC invece è tenuta a farlo.

Il problema non è sapere quanto carburante ha fatto dopo il fattaccio, il problema è sapere quanto ne aveva al momento del rifornimento, e questo il rifornitore non lo può sapere.

Sugli ispettori aeroportuali ENAC forse sono un po' indietro quanto a informazioni, ma la situazione non dovrebbe essere molto diversa da quella che conosco. Sono divisi in 5 aree e di questa questione se ne dovrebbe occupare l'ispettore flight safety. Non so oggi, ma dieci anni fa le aree di intervento si limitavano ai documenti canonici; per le urgenze o per casi anomali occorreva rivolgersi telefonicamente agli uffici centrali . Nessuno era in grado di mettere il naso nel cockpit e nemmeno gli veniva richiesto. Le ispezioni più approfondite erano quelle programmate, condotte da un team che comprendeva ispettori di volo. Ora dovrei rivedere le circolari ENAC in vigore, ma ci fu al tempo una forte opposizione interna al meccanismo delle ispezioni dato che alcuni dipendenti ENAC passarono dei guai giudiziari per non aver visto cose che non sapevano nemmeno cosa fossero.
Il gestore aeroportuale non ha competenze sulla flight safety quindi le sue ispezioni sono condotte esclusivamente sull'area aeroportuale della quale ha la responsabilità.

Ti assicuro che per un ente periferico avere notizie sulla safety da un vettore è impresa sovrumana, se il vettore ha qualcosa da nascondere. Se non ce l'ha invece è prodigo di informazioni Certo, se si muove l'ente centrale, che ha un certo potere sanzionatorio, allora le cose cambiano. Ma se poi chi indaga è quasi sempre ex collega dell'indagato... capisci a me.

Sulle segnalazioni fatte e rimaste senza esito con me sfondi una porta aperta.

Piuttosto mi fa piacere che la cultura del reporting abbia successo, ai miei tempi non succedeva. Ad esempio però, e per limitarmi a quello che conosco meglio, cioè tutto quello che ruota intorno i wildlife strike, ogni tanto compaiono documenti e database approfonditi ma sconosciuti prima, del tutto privati, che vengono tirati fuori a distanza di anni per questo o quel motivo e dei quali le varie autorità non sono a conoscenza.
Cioè sembra quasi che vi siano strutture parallele private (manufacturers, vettori, associazioni) che raccolgono dati, li elaborano, propongono modifiche regolamentari ecc... Cose che dovrebbero fare le singole autorità nazionali. Se no a che servono? Sono "al ricasco" di organizzazioni e di poteri più forti?
Ad esempio, questi dati ECCAIRS a chi vanno, come vengono gestiti? Anche l'ENAC ha una banca dati ma credo sia ancora alimentata dalle segnalazioni dei suoi ispettori o di altri operatori aeroportuali, e qui torniamo al punto di partenza.
Però confesso di non avere informazioni aggiornate. Mi documento e tornerò sull'argomento.
Ciao!

[Ponch]

Se fosse atterrato con 3500kg il discorso sarebbe diverso....

Ah si?

[sardinian aviator]

Per chi fosse appassionato alla discussione sui controlli aeroportuali e sulla possibilità per l'autorità di venire a conoscenza (e intervenire) su eventi come quello oggetto del presente argomento, riporto la normativa ENAC, circolare APT08C del 2007:
http://www.enac.gov.it/repository/Conte ... PT_08C.pdf

Per onestà intellettuale devo dire che non so se l'ENAC in questo caso, pur venuta a conoscenza dell'episodio per vie traverse, abbia poi aperto una propria inchiesta e/o segnalato il fatto all'autorità moldava (o all'ANSV) per gli eventuali provvedimenti di competenza, come si diceva una volta.
Di certo sul sito ANSV non c'è nulla.
Tengo invece a mettere in risalto l'estrema difficoltà per l'autorità periferica (e centrale) di venire a conoscenza di fatti di questo genere, anche per il taglio documentale che i controlli hanno assunto negli ultimi 20 anni e per l'affermarsi del principio della certificazione.
Il che a mio parere, ovviamente del tutto opinabile e discutibile, costituisce un vero e proprio buco nel formaggio in un mondo aeronautico ormai dominato dalla riduzione spietata dei costi e dall'automazione spinta.

[flyingbrandon]

Se fosse atterrato con 3500kg il discorso sarebbe diverso....

Ah si?

Si...decisamente...
Ciao!

[flyingbrandon]

Il problema non è sapere quanto carburante ha fatto dopo il fattaccio, il problema è sapere quanto ne aveva al momento del rifornimento, e questo il rifornitore non lo può sapere.

Ciao!

Come no? Tu passi il block fuel che vuoi avere...lui eroga un TOT...quindi sa perfettamente la rimanenza...
Ciao!

[tartan]

Pare per certo però’ che un aereo moldavo sia atterrato con 1200 kg di JA1 dopo tre riattaccate in mezzo alla buriana la qual cosa da un punto di vista HF già e’ sufficiente per farci molte domande prima di tutte quella se in caso di ennesima GA fosse riuscito ad atterrare a CIA oppure all’EUR.

Giuro che per un attimo mi sono chiesto dove fosse l'aeroporto EUR....

E' sulla salaria, è l'aeroporto dell'eurbe!

[sigmet]

Di peggio del licenziamento c'è il licenziamento accompagnato da un rinvio a giudizio. La tua compagnia non ti denuncerà mai perché altrimenti dovrebbe spiegare troppe cose, l'ENAC invece è tenuta a farlo.

Se la compagnia ha paura a spiegare alcune cose vuol dire che le colpe non sono solo del pilota ma dell’organizzazione. Ma sull’organizzazione non deve sorvegliare proprio l’ENAC? Per questo ci andrei piano a dare sanzioni ai piloti se non dopo una analisi accurata dell’evento (cosa che ENAC non sa fare)

Il problema non è sapere quanto carburante ha fatto dopo il fattaccio, il problema è sapere quanto ne aveva al momento del rifornimento, e questo il rifornitore non lo può sapere.

Lo sa benissimo invece . Come detto da FB se tu fai la differenza tra il rifornito e il richiesto hai automaticamente la rimanenza. ( 8.000 lt richiesti- 7000 riforniti = 1000 lt di rimanenza) E’ un calcolo della serva. Ma secondo me e’ sbagliato il concetto.
Non e’ importante sapere quanto ti e’ rimasto ma quanto avevi imbarcato in partenza e quanto avevi di alternato.
Il cielo non e’ una strada e spesso per il maltempo o altre ragioni si può consumare di più'.
In ogni compagnia seria c’e’ gente come Tartan che si sbatte ogni giorno per verificare continuamente la compliance delle regole alle performance reali. Quello che e’ successo al jumbolino Lamia qua puoi star tranquillo che non accade, almeno per le compagnie europee. I quantitativi minimi di carburante ti ricordo sono regolati da una legge comunitaria.

Sugli ispettori aeroportuali ENAC forse sono un po' indietro quanto a informazioni, ... dato che alcuni dipendenti ENAC passarono dei guai giudiziari per non aver visto cose che non sapevano nemmeno cosa fossero.

Chissà se erano quelli che nel 2008 mi fermarono un aereo a FCO perchè era sporco?
Però’ mi chiedo e ti chiedo ancora: ma la safety di ENAC pensa di fare safety solo controllando i documenti? Se la risposta e’ si allora e’ meglio chiuderla qua . Se invece deve fare altro allora vorrei sapere che fa , chi lo fa e come lo fa.

Il gestore aeroportuale non ha competenze sulla flight safety quindi le sue ispezioni sono condotte esclusivamente sull'area aeroportuale della quale ha la responsabilità.

Quindi mi stai dicendo che il gestore ispeziona il suo orticello e basta ? E nelle altre aree?

Ti assicuro che per un ente periferico avere notizie sulla safety da un vettore è impresa sovrumana, se il vettore ha qualcosa da nascondere. Se non ce l'ha invece è prodigo di informazioni Certo, se si muove l'ente centrale, che ha un certo potere sanzionatorio, allora le cose cambiano. Ma se poi chi indaga è quasi sempre ex collega dell'indagato... capisci a me.

Sai perché’ probabilmente l’ENAC ha difficoltà a ricevere alcuni dati? Perché e’ una questione di credibilità e l’ENAC , almeno tra noi piloti , ne ha poca, pochissima . Grandi burocrati ,quello si, ma di gente preparata (sul volo) ce ne e’ poca . A parte la grande stima che ho per te e qualcun altro ma troppa gente e' incompetente. Lo dico anche per i miei ex colleghi (se vuoi ti dico chi sono e come erano in AZ o fuori e rimarrai molto deluso)
Non e’ neanche colpa loro ma spesso in passato la formazione se la dovevano fare proprio presso le compagnie (AZ Vero Tartan… )
Di contro c'e' da dire che il sistema documentale così come ora e' congegnato non richiede grandi capocce ma , come dici tu, presta il fianco su molti aspetti.Io ritornerei al passato con alcune correzioni.

Ad esempio, questi dati ECCAIRS a chi vanno, come vengono gestiti? Anche l'ENAC ha una banca dati ma credo sia ancora alimentata dalle segnalazioni dei suoi ispettori o di altri operatori aeroportuali, e qui torniamo al punto di partenza.
Però confesso di non avere informazioni aggiornate. Mi documento e tornerò sull'argomento.

Capitolo segnalazioni:
Le famose leggi 996 e 376 CE delegano alle NAA il compito della raccolta delle segnalazioni . ENAC lo fa attraverso il sistema eEMOR (Electronic mandatory occorrence reporting system) che poi confluisce in ECCAIRS 5. Tutti possono segnalare anche anonimamente . Quindi ENAC ha già tutti i dati a disposizione . Perché’ non dissemina? Boh…

[flyingbrandon]

Sigmet....ma poi mi dici cosa pensa Sully del CRM?
Ciao!

[Maxx]

Pare per certo però’ che un aereo moldavo sia atterrato con 1200 kg di JA1 dopo tre riattaccate in mezzo alla buriana la qual cosa da un punto di vista HF già e’ sufficiente per farci molte domande prima di tutte quella se in caso di ennesima GA fosse riuscito ad atterrare a CIA oppure all’EUR.

Giuro che per un attimo mi sono chiesto dove fosse l'aeroporto EUR....

E' sulla salaria, è l'aeroporto dell'eurbe!

Se fosse stato a Trigoria sarebbe stato dell'Iturbe.

p.s. ma come siamo messi???

[dream]

Sigmet....ma poi mi dici cosa pensa Sully del CRM? Ciao!

Dicci Dicci

In attesa di una tua risposta ho letto un po' di articoli, questo è interessante


https://www.nasa.gov/pdf/546130main_42i ... gement.pdf

Ciao

[tartan]

Non e’ neanche colpa loro ma spesso in passato la formazione se la dovevano fare proprio presso le compagnie (AZ Vero Tartan… )

Si, è vero e non è un caso che oggi, un ex funzionario AZ in combutta con un ex funzionario ENAC si stanno dando da fare in una scuola pubblica e ci tengo a sottolineare pubblica, quindi con pari opportunità, e a titolo gratuito e ci tengo a sottolineare anche questo punto visto che per entrambi la scuola (istituto tecnico aeronautico) si trova a circa 90 Km dalle loro abitazioni, per consentire che antiche esperienze e professionalità acquisite quando AZ era pagata dai contribuenti vengano trasmesse alle nuove generazioni sotto forma di coscienza aeronautica piuttosto che nozioni aeronautiche.
Più di questo, cosa si può fare per tranquillizzare tutti coloro che hanno paura di volare o che pretendono di avere per quello che hanno pagato (sia pure poco o niente)?

[Maxx]

coscienza aeronautica

Grande concetto.

[sardinian aviator]

Io però stavo parlando di SMS, non di sanzioni ai piloti. Riprendiamo il caso in argomento: atterraggio sotto il minimo di fuel. Cosa non ha funzionato? Addestramento, regole di compagnia, CRM, difetto di pianificazione...? Se di questo fatto nei fai un case study e lo diffondi senza citare nomi, secondo me fai sicurezza. Se resta un articoletto osannante sul Messaggero, diffondi false percezioni.

Su questa cosa del rifornimento confesso la mia ignoranza; io ero rimasto al "il comandante ne vuole 2500" e quello, come alla pompa, gliene versa 2500. Invece come funziona? Cos'è il richiesto? Abbiate pazienza e spiegatemi bene, grazie. E poi è verissimo che l'importante è quanto hai imbarcato in partenza e quanto hai messo per l'alternato, ma questo non è di immediata percezione, ci vuole del tempo per saperlo, e ti ricordo che spesso l'aereo sta a terra 30' ed in quel frattempo, SE NON E' SUCCESSO NIENTE, è difficile mettere in moto la macchina dell'indagine. Leggete cosa dice la circolare sulla possibilità di bloccare un aereo: in questo caso perché poi?

La legge dice che l'unica autorità aeroportuale in Italia è l'ENAC. L'ANSV ha compiti investigativi e di striscio anche quello di fare safety, ma su questo ci furono dissidi in passato tra la prima e la seconda. Di fatto poi ANSV non ha le risorse neanche per fare bene il suo compito principale. Alla tua domanda dà risposta la circolare che ho postato.
Il fatto è che la strategia ENAC (da tempo) è quella di delegare tutto l'ordinario ai gestori e di accentrare i meccanismi di controllo mediante team ispettivi a scadenze programmate o meno. Tutti i pensionamenti del personale non sono stati rimpiazzati, salvo casi sporadici, e presto la presenza ENAC in aeroporto sarà solo simbolica. I vecchi UCT, con tutti i loro limiti, sono scomparsi da tempo.

L'ENAC di oggi è una diretta conseguenza del vecchio RAI, ingegneri. Gli ex Civilavia, soprattutto la "gente di piazzale" è stata lentamente ma costantemente espulsa. Non che prima le cose funzionassero bene (la DGAC era il timbrificio di AZ) , ma l'approccio era quello del presidio: presenza costante 24/7. Purtroppo non tutto il personale era preparato, spesso era autodidatta. Oggi ENAC ha fior di professionisti ma scarsità di ispettori di volo, quasi tutti ex AZ. Ma soprattutto, come dicevo, è cambiato il concetto; certificazioni e ispezioni.
Sulla qualità degli ex AZ non mi pronuncio, anche se in passato qualcosa ho sentito anch'io.

Non ho dati aggiornati sulle segnalazioni, se non quelle sui bird strike che però presentano un basso tasso di "delicatezza". Sulla disseminazione... beh, nel mio campo la fa: poco tempo fa è uscito una sorta di syllabus a beneficio dei piloti sul comportamento da tenere in presenza di volatili e sulle discariche. Credo che siamo all'avanguardia.

Il ruolo del gestore è quello previsto dalla legge in qualità di concessionario dell'esercizio di un bene pubblico. Sono ferratissimi (alcuni) in materia aeroportuale ma dubito che vadano a controllare la quantità di carburante imbarcata. Si limitano a riferire all'ENAC eventuali comportamenti anomali e qui torniamo alle difficoltà di cui sopra.

[Lampo 13]

Su questa cosa del rifornimento confesso la mia ignoranza; io ero rimasto al "il comandante ne vuole 2500" e quello, come alla pompa, gliene versa 2500. Invece come funziona? Cos'è il richiesto? Abbiate pazienza e spiegatemi bene, grazie.

I comandante ne vuole 2.500 vuole dire che a fine rifornimento ci dovranno essere 2.500 a bordo, quindi calcolando 2.500 meno quanto erogato dal rifornitore, che è segnato sul suo libretto dei rifornimenti, si ottiene quanto era la rimanenza che, comunque, è segnata sul QTB.

[sigmet]

Sigmet....ma poi mi dici cosa pensa Sully del CRM?
Ciao!

Sarebbe da parlarne per ore ma sostanzialmente Sully dice che e’ meglio una soluzione appena sufficiente subito che la soluzione perfetta troppo tardi. Nel suo caso provare a riavviare i motori avrebbe portato via molto tempo . Meglio fare due sole cose ma sicure e subito: avviare l’apu e leggere la ck list anche se questa non prevedeva un doppio flame out a 2000 ft.
Carletto dice anche che un CRM non deve dirti come fare ma perché lo fai. Dall’esperienza degli incidenti passati dobbiamo trarne dei parametri per relazionarci tra di noi, per gestire una emergenza anche se non siamo mai stati addestrati a questa, Dobbiamo capire il perché’ e’ importante fare certe cose e quante persone sono morte perché noi arrivassimo a conoscerne i motivi.
Mi sono risentito il, CVR del volo e l’ho accostato ad altri incidenti dove le comunicazioni erano confuse, con azioni affrettate e si capiva che la SA era andata a puttane.
Nel cockpit di Sully invece si respirava conoscenza, consapevolezza, determinazione, organizzazione.Come se quell'emergenza l'avessero provata chissà quante volte al simulatore. Invece no.
Non era uno stato di grazia ma il frutto di 40 anni di esperienza, di disciplina, di addestramento serio.

[sardinian aviator]

Su questa cosa del rifornimento confesso la mia ignoranza; io ero rimasto al "il comandante ne vuole 2500" e quello, come alla pompa, gliene versa 2500. Invece come funziona? Cos'è il richiesto? Abbiate pazienza e spiegatemi bene, grazie.

I comandante ne vuole 2.500 vuole dire che a fine rifornimento ci dovranno essere 2.500 a bordo, quindi calcolando 2.500 meno quanto erogato dal rifornitore, che è segnato sul suo libretto dei rifornimenti, si ottiene quanto era la rimanenza che, comunque, è segnata sul QTB.

Ma come fa il rifornitore a sapere quando è arrivato a 2500? C'è un indicatore del carburante che lui può leggere a terra? C'è (ci sarebbe) su tutti gli aerei?

(Ma tu vedi che non si finisce mai di imparare)

[Lampo 13]

Su questa cosa del rifornimento confesso la mia ignoranza; io ero rimasto al "il comandante ne vuole 2500" e quello, come alla pompa, gliene versa 2500. Invece come funziona? Cos'è il richiesto? Abbiate pazienza e spiegatemi bene, grazie.

I comandante ne vuole 2.500 vuole dire che a fine rifornimento ci dovranno essere 2.500 a bordo, quindi calcolando 2.500 meno quanto erogato dal rifornitore, che è segnato sul suo libretto dei rifornimenti, si ottiene quanto era la rimanenza che, comunque, è segnata sul QTB.

Ma come fa il rifornitore a sapere quando è arrivato a 2500? C'è un indicatore del carburante che lui può leggere a terra? C'è (ci sarebbe) su tutti gli aerei?

(Ma tu vedi che non si finisce mai di imparare)

C'è un pannello carburante dove si attacca il bocchettone,
serve anche per fare un rifornimento uguale nelle due ali.

[SuperMau]

Mi sono risentito il, CVR del volo

questo piacerebbe anche a me sentirlo....

[flyingbrandon]

quanto mi piacerebbe sapere cosa controlla!

Penso sia più facile sapere quali non controlla....
Ciao!

[flyingbrandon]

e’ meglio una soluzione appena sufficiente subito che la soluzione perfetta troppo tardi. Nel suo caso provare a riavviare i motori avrebbe portato via molto tempo . Meglio fare due sole cose ma sicure e subito: avviare l’apu e leggere la ck list anche se questa non prevedeva un doppio flame out a 2000 ft.

Non fa una piega...
Grazie!

Nel cockpit di Sully invece si respirava conoscenza, consapevolezza, determinazione, organizzazione.Come se quell'emergenza l'avessero provata chissà quante volte al simulatore. Invece no.
Non era uno stato di grazia ma il frutto di 40 anni di esperienza, di disciplina, di addestramento serio.

Vero...quella l’ho sentita anche io e mi ha colpito...
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Non era uno stato di grazia ma il frutto di 40 anni di esperienza, di disciplina, di addestramento serio.

Capace che nemmeno sarebbe stato disposto a far navigazione coll' App per l'iPad... ah, 'sti integralisti

[AirGek]

Su questa cosa del rifornimento confesso la mia ignoranza; io ero rimasto al "il comandante ne vuole 2500" e quello, come alla pompa, gliene versa 2500. Invece come funziona? Cos'è il richiesto? Abbiate pazienza e spiegatemi bene, grazie.

I comandante ne vuole 2.500 vuole dire che a fine rifornimento ci dovranno essere 2.500 a bordo, quindi calcolando 2.500 meno quanto erogato dal rifornitore, che è segnato sul suo libretto dei rifornimenti, si ottiene quanto era la rimanenza che, comunque, è segnata sul QTB.

Ma come fa il rifornitore a sapere quando è arrivato a 2500? C'è un indicatore del carburante che lui può leggere a terra? C'è (ci sarebbe) su tutti gli aerei?

(Ma tu vedi che non si finisce mai di imparare)

Questo è del 737 e come ha detto Lampo si trova affianco al ricettacolo. Sù airbus mi pare di ricordare che FB mi indicò trovarsi vicino all’alloggio del carrello principale... ricordo bene?

[flyingbrandon]

Questo è del 737 e come ha detto Lampo si trova affianco al ricettacolo. Sù airbus mi pare di ricordare che FB mi indicò trovarsi vicino all’alloggio del carrello principale... ricordo bene?

Yesssssss....

[sardinian aviator]

Solo un'ultima domanda: è un marchingegno recente o c'era già ai tempi del DC9 e del 747?

[sigmet]

Solo un'ultima domanda: è un marchingegno recente o c'era già ai tempi del DC9 e del 747?

Più' o meno dal cant z in poi..

[sardinian aviator]

Solo un'ultima domanda: è un marchingegno recente o c'era già ai tempi del DC9 e del 747?

Più' o meno dal cant z in poi..

Ah, averlo saputo prima ! Comunque grazie. Ritiro quello che ho scritto prima ma il concetto dell'improbabilità dell'apertura di un'investigazione resta. Piuttosto non si potrebbero formare i rifornitori a segnalare all'ENAC eventuali presenze di carburante scarso in maniera anomala? Anche loro fanno parte della catena della safety e occupano un ruolo importante (basta pensare a tutti noi che quando voliamo ci fidiamo ciecamente della qualità di quello che ficcano dentro i serbatoi).

[Lampo 13]

Solo un'ultima domanda: è un marchingegno recente o c'era già ai tempi del DC9 e del 747?

Più' o meno dal cant z in poi..

Ah, averlo saputo prima ! Comunque grazie. Ritiro quello che ho scritto prima ma il concetto dell'improbabilità dell'apertura di un'investigazione resta. Piuttosto non si potrebbero formare i rifornitori a segnalare all'ENAC eventuali presenze di carburante scarso in maniera anomala? Anche loro fanno parte della catena della safety e occupano un ruolo importante (basta pensare a tutti noi che quando voliamo ci fidiamo ciecamente della qualità di quello che ficcano dentro i serbatoi).

Non ci fidiamo ciecamente, devono fare la prova della densità e quella per la presenza di acqua...
Ogni volta che avevo la possibilità (tempo) andavo a fare un giretto dal rifornitore, con la scusa di vedere come funzionava il test dell'acqua me lo facevo spiegare e così il tizio lo faceva per bene, diciamo che ci riuscivo 4 o 5 volte su 10 tratte...

[sigmet]

Non ci fidiamo ciecamente, devono fare la prova della densità e quella per la presenza di acqua...
Ogni volta che avevo la possibilità (tempo) andavo a fare un giretto dal rifornitore, con la scusa di vedere come funzionava il test dell'acqua me lo facevo spiegare e così il tizio lo faceva per bene, diciamo che ci riuscivo 4 o 5 volte su 10 tratte...

E siamo talmente malfidati che ci andiamo a guardare pure se c'ha fatto la cresta! Tanti anni fa c'era chi giocava sulla densità e ogni botta si metteva da parte una ventina di litri che moltiplicati per tot voli ... ma alla fine l'hanno beccato...