Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
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Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Volevo sapere un vostro parere su quanto è accaduto a questo aereo!
https://news.aviation-safety.net/2018/0 ... r-huatulco
http://avherald.com/h?article=4b4a3896&opt=0
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Ale
- Valerio Ricciardi
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Direi di impattare dritto per dritto su una montagna, come nel caso del DC10 New Zealand dell'Erebus.
Se non ci fosse stato il sistema EGPWS efficiente, quantomeno.
Anche nel caso del DC10 Air NZ l'EGPWS c'era e fece il suo lavoro, quella volta però purtroppo il suolo saliva localmente con un gradiente superiore a quello che poteva sviluppare in cabrata il pesante aereo.
Se non ci fosse stato il sistema EGPWS efficiente, quantomeno.
Anche nel caso del DC10 Air NZ l'EGPWS c'era e fece il suo lavoro, quella volta però purtroppo il suolo saliva localmente con un gradiente superiore a quello che poteva sviluppare in cabrata il pesante aereo.
Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Per correttezza bisogna dire che il sistema impiegato sul Dc 10 NZ era un GPWS. Il sistema EGPWS (Enhanced ground proximity warning system) e' uno sviluppo del primo che integra il sistema GPS ad una mappatura altimetrica globale con diversi algoritmi di calcolo. Dall'entrata in funzione dell'EGPWS non vi sono stai più incidenti CFIT.Valerio Ricciardi ha scritto:Direi di impattare dritto per dritto su una montagna, come nel caso del DC10 New Zealand dell'Erebus.
Se non ci fosse stato il sistema EGPWS efficiente, quantomeno.
Anche nel caso del DC10 Air NZ l'EGPWS c'era e fece il suo lavoro, quella volta però purtroppo il suolo saliva localmente con un gradiente superiore a quello che poteva sviluppare in cabrata il pesante aereo.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
...salvo poi ignoralo...sigmet ha scritto:Dall'entrata in funzione dell'EGPWS non vi sono stai più incidenti CFIT.
https://it.wikipedia.org/wiki/Incidente ... onte_Salak
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Fantastico. Non per questo però (se ho capito bene) il controllo di volo dovrebbe darti l'autorizzazione a un importante cambio di quota in un tratto (sempre se ho capito bene) in cui non vede dove sei.sigmet ha scritto: Il sistema EGPWS (Enhanced ground proximity warning system) e' uno sviluppo del primo che integra il sistema GPS ad una mappatura altimetrica globale con diversi algoritmi di calcolo. Dall'entrata in funzione dell'EGPWS non vi sono stai più incidenti CFIT.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
L’ATC ha autorizzato la discesa “at pilot discretion” il che lascia al pilota la decisione di quando iniziare a scendere. Al giorno d’oggi l’aereo ti calcola un profilo verticale di discesa basato sui punti rotta programmato ed eventuali limitazioni di quota. Può capitare che a seconda del terreno un punto sia limitato nel sorvolo ad una quota minima facendo trovare alto per la rimanente parte dell’avvicinamento. In questo caso l’FMC diventa “petulante” nel ricordarti spesso la situazione tramite un messaggio STEEP DESCENT AFTER XXX. Alchè si usa cancellare la restrizione per far sì che il messaggio non si ripresenti (a condizione di conoscere bene il luogo e mantenere comunque una consapevolezza di dove si è/ciò che si fa). Questo comporterebbe il ricalcolo del profilo e l’anticipazione del punto di discesa.
Giusto un pensiero sul come si possa ricevere un terrain warning al giorno d’oggi quando ancora si è sotto controllo ATC.
Questo dal punto di vista del pilota. Dal punto di vista del controllore il dare istruzioni non vedendo dove sei è un metodo di controllo definito “procedurale” e si basa sul riporto di posizione dei piloti. Era così anche ad Alghero fino a qualche anno fa quando hanno esteso la copertura radar di Olbia e han fatto ricadere il controllo di avvicinamento di Alghero sotto la sua giurisdizione.
Giusto un pensiero sul come si possa ricevere un terrain warning al giorno d’oggi quando ancora si è sotto controllo ATC.
Questo dal punto di vista del pilota. Dal punto di vista del controllore il dare istruzioni non vedendo dove sei è un metodo di controllo definito “procedurale” e si basa sul riporto di posizione dei piloti. Era così anche ad Alghero fino a qualche anno fa quando hanno esteso la copertura radar di Olbia e han fatto ricadere il controllo di avvicinamento di Alghero sotto la sua giurisdizione.
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Grazie a tutti per le risposte , Gek, molto tecnico e preciso, ma in parole più semplici (visto che non sono un pilota) dove sta l' errore più "grossolano" in questa manovra? Hai detto giustamente "al giorno d'oggi"!
Infatti mi sembra banale che "al giorno d' oggi" possano capitare ancora queste cose!
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Ale
Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Difatti l'ATC con la parolina magica "at pilot discretion" se ne lava le mani , ma prima di scendere un occhiata alle minime e' bene darla..Valerio Ricciardi ha scritto:
Fantastico. Non per questo però (se ho capito bene) il controllo di volo dovrebbe darti l'autorizzazione a un importante cambio di quota in un tratto (sempre se ho capito bene) in cui non vede dove sei.
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
ah.sigmet ha scritto: ATC con la parolina magica "at pilot discretion" se ne lava le mani
edificante
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
A prescindere se non sei sotto vettoramento radar non è comunque responsabilità ATC separarti dal terreno no?
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
L’errore più grossolano è che stavano scendendo verso il terreno. Cos’ha portato a quell’errore forse quello che ho scritto prima circa il cancellare le restrizioni. La modalità TERRAIN non selezionata nello schermo di navigazione che ti mostra appunto il terreno in un codice di coloro che dipende dalla tua distanza verticale da esso... questo mi viene in mente.cabronte ha scritto:Grazie a tutti per le risposte , Gek, molto tecnico e preciso, ma in parole più semplici (visto che non sono un pilota) dove sta l' errore più "grossolano" in questa manovra? Hai detto giustamente "al giorno d'oggi"!
Infatti mi sembra banale che "al giorno d' oggi" possano capitare ancora queste cose!
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Grazie Gek!AirGek ha scritto:L’errore più grossolano è che stavano scendendo verso il terreno. Cos’ha portato a quell’errore forse quello che ho scritto prima circa il cancellare le restrizioni. La modalità TERRAIN non selezionata nello schermo di navigazione che ti mostra appunto il terreno in un codice di coloro che dipende dalla tua distanza verticale da esso... questo mi viene in mente.cabronte ha scritto:Grazie a tutti per le risposte , Gek, molto tecnico e preciso, ma in parole più semplici (visto che non sono un pilota) dove sta l' errore più "grossolano" in questa manovra? Hai detto giustamente "al giorno d'oggi"!
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
"Pilot's discretion" o l'altra frase magica "at or above", in quei casi sempre meglio verificare le minime per non rischiare di finire come questi qui': http://avherald.com/h?article=45ee9215 . Poco prima di natale e' successa una cosa simile ad un CRJ SkyWest in avvicinamento a Medford, Oregon. Stessa fraseologia da cani "at or above" con livello finale sotto la minima. Loro pero' avevano l'EGPWS che gli ha permesso di accorgersi dell'errore e uscirne.sigmet ha scritto:Difatti l'ATC con la parolina magica "at pilot discretion" se ne lava le mani , ma prima di scendere un occhiata alle minime e' bene darla..Valerio Ricciardi ha scritto:
Fantastico. Non per questo però (se ho capito bene) il controllo di volo dovrebbe darti l'autorizzazione a un importante cambio di quota in un tratto (sempre se ho capito bene) in cui non vede dove sei.
Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Dipende dal tipo di spazio aereo che stai occupando. Se sei in uno spazio radar controllato la responsabilità e' dell'ente ATS.Così' come l'ente ATS dovrebbe segnalare anomalie di quota ogni volta che vede l'aereo sotto le minime radar o in caso di ILS sotto il glide di discesa.AirGek ha scritto:A prescindere se non sei sotto vettoramento radar non è comunque responsabilità ATC separarti dal terreno no?
Diciamo che il tipo di fraseologia utilizzato (vedi anche l'esempio di Luke) non dovrebbe essere consentito.
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Re: Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge
Hai ragione.
Se non ricordo male in questo caso il fatto si è svolto in un non-radar environment.
Il “descent when ready” non è male, ti permette di fare discese ottimali secondo le tue esigenze. Il luogo in cui lo sento usare più spesso è in UK.
Se non ricordo male in questo caso il fatto si è svolto in un non-radar environment.
Il “descent when ready” non è male, ti permette di fare discese ottimali secondo le tue esigenze. Il luogo in cui lo sento usare più spesso è in UK.
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