Che rischio si è corso? Mexico B767 Rouge

[cabronte]

Volevo sapere un vostro parere su quanto è accaduto a questo aereo!
https://news.aviation-safety.net/2018/0 ... r-huatulco
http://avherald.com/h?article=4b4a3896&opt=0

[Valerio Ricciardi]

Direi di impattare dritto per dritto su una montagna, come nel caso del DC10 New Zealand dell'Erebus.
Se non ci fosse stato il sistema EGPWS efficiente, quantomeno.

Anche nel caso del DC10 Air NZ l'EGPWS c'era e fece il suo lavoro, quella volta però purtroppo il suolo saliva localmente con un gradiente superiore a quello che poteva sviluppare in cabrata il pesante aereo.

[sigmet]

Direi di impattare dritto per dritto su una montagna, come nel caso del DC10 New Zealand dell'Erebus.
Se non ci fosse stato il sistema EGPWS efficiente, quantomeno.

Anche nel caso del DC10 Air NZ l'EGPWS c'era e fece il suo lavoro, quella volta però purtroppo il suolo saliva localmente con un gradiente superiore a quello che poteva sviluppare in cabrata il pesante aereo.

Per correttezza bisogna dire che il sistema impiegato sul Dc 10 NZ era un GPWS. Il sistema EGPWS (Enhanced ground proximity warning system) e' uno sviluppo del primo che integra il sistema GPS ad una mappatura altimetrica globale con diversi algoritmi di calcolo. Dall'entrata in funzione dell'EGPWS non vi sono stai più incidenti CFIT.

[Talpo71]

Dall'entrata in funzione dell'EGPWS non vi sono stai più incidenti CFIT.

...salvo poi ignoralo...

https://it.wikipedia.org/wiki/Incidente ... onte_Salak

[Valerio Ricciardi]

Il sistema EGPWS (Enhanced ground proximity warning system) e' uno sviluppo del primo che integra il sistema GPS ad una mappatura altimetrica globale con diversi algoritmi di calcolo. Dall'entrata in funzione dell'EGPWS non vi sono stai più incidenti CFIT.

Fantastico. Non per questo però (se ho capito bene) il controllo di volo dovrebbe darti l'autorizzazione a un importante cambio di quota in un tratto (sempre se ho capito bene) in cui non vede dove sei.

[AirGek]

L’ATC ha autorizzato la discesa “at pilot discretion” il che lascia al pilota la decisione di quando iniziare a scendere. Al giorno d’oggi l’aereo ti calcola un profilo verticale di discesa basato sui punti rotta programmato ed eventuali limitazioni di quota. Può capitare che a seconda del terreno un punto sia limitato nel sorvolo ad una quota minima facendo trovare alto per la rimanente parte dell’avvicinamento. In questo caso l’FMC diventa “petulante” nel ricordarti spesso la situazione tramite un messaggio STEEP DESCENT AFTER XXX. Alchè si usa cancellare la restrizione per far sì che il messaggio non si ripresenti (a condizione di conoscere bene il luogo e mantenere comunque una consapevolezza di dove si è/ciò che si fa). Questo comporterebbe il ricalcolo del profilo e l’anticipazione del punto di discesa.

Giusto un pensiero sul come si possa ricevere un terrain warning al giorno d’oggi quando ancora si è sotto controllo ATC.

Questo dal punto di vista del pilota. Dal punto di vista del controllore il dare istruzioni non vedendo dove sei è un metodo di controllo definito “procedurale” e si basa sul riporto di posizione dei piloti. Era così anche ad Alghero fino a qualche anno fa quando hanno esteso la copertura radar di Olbia e han fatto ricadere il controllo di avvicinamento di Alghero sotto la sua giurisdizione.

[cabronte]

Grazie a tutti per le risposte , Gek, molto tecnico e preciso, ma in parole più semplici (visto che non sono un pilota) dove sta l' errore più "grossolano" in questa manovra? Hai detto giustamente "al giorno d'oggi"!
Infatti mi sembra banale che "al giorno d' oggi" possano capitare ancora queste cose!

[sigmet]

Fantastico. Non per questo però (se ho capito bene) il controllo di volo dovrebbe darti l'autorizzazione a un importante cambio di quota in un tratto (sempre se ho capito bene) in cui non vede dove sei.

Difatti l'ATC con la parolina magica "at pilot discretion" se ne lava le mani , ma prima di scendere un occhiata alle minime e' bene darla..

[Valerio Ricciardi]

ATC con la parolina magica "at pilot discretion" se ne lava le mani

ah.
edificante

[AirGek]

A prescindere se non sei sotto vettoramento radar non è comunque responsabilità ATC separarti dal terreno no?

[AirGek]

Grazie a tutti per le risposte , Gek, molto tecnico e preciso, ma in parole più semplici (visto che non sono un pilota) dove sta l' errore più "grossolano" in questa manovra? Hai detto giustamente "al giorno d'oggi"!
Infatti mi sembra banale che "al giorno d' oggi" possano capitare ancora queste cose!

L’errore più grossolano è che stavano scendendo verso il terreno. Cos’ha portato a quell’errore forse quello che ho scritto prima circa il cancellare le restrizioni. La modalità TERRAIN non selezionata nello schermo di navigazione che ti mostra appunto il terreno in un codice di coloro che dipende dalla tua distanza verticale da esso... questo mi viene in mente.

[cabronte]

Grazie a tutti per le risposte , Gek, molto tecnico e preciso, ma in parole più semplici (visto che non sono un pilota) dove sta l' errore più "grossolano" in questa manovra? Hai detto giustamente "al giorno d'oggi"!
Infatti mi sembra banale che "al giorno d' oggi" possano capitare ancora queste cose!

L’errore più grossolano è che stavano scendendo verso il terreno. Cos’ha portato a quell’errore forse quello che ho scritto prima circa il cancellare le restrizioni. La modalità TERRAIN non selezionata nello schermo di navigazione che ti mostra appunto il terreno in un codice di coloro che dipende dalla tua distanza verticale da esso... questo mi viene in mente.

Grazie Gek!

[Luke3]

Fantastico. Non per questo però (se ho capito bene) il controllo di volo dovrebbe darti l'autorizzazione a un importante cambio di quota in un tratto (sempre se ho capito bene) in cui non vede dove sei.

Difatti l'ATC con la parolina magica "at pilot discretion" se ne lava le mani , ma prima di scendere un occhiata alle minime e' bene darla..

"Pilot's discretion" o l'altra frase magica "at or above", in quei casi sempre meglio verificare le minime per non rischiare di finire come questi qui': http://avherald.com/h?article=45ee9215 . Poco prima di natale e' successa una cosa simile ad un CRJ SkyWest in avvicinamento a Medford, Oregon. Stessa fraseologia da cani "at or above" con livello finale sotto la minima. Loro pero' avevano l'EGPWS che gli ha permesso di accorgersi dell'errore e uscirne.

[sigmet]

A prescindere se non sei sotto vettoramento radar non è comunque responsabilità ATC separarti dal terreno no?

Dipende dal tipo di spazio aereo che stai occupando. Se sei in uno spazio radar controllato la responsabilità e' dell'ente ATS.Così' come l'ente ATS dovrebbe segnalare anomalie di quota ogni volta che vede l'aereo sotto le minime radar o in caso di ILS sotto il glide di discesa.
Diciamo che il tipo di fraseologia utilizzato (vedi anche l'esempio di Luke) non dovrebbe essere consentito.

[AirGek]

Hai ragione.

Se non ricordo male in questo caso il fatto si è svolto in un non-radar environment.

Il “descent when ready” non è male, ti permette di fare discese ottimali secondo le tue esigenze. Il luogo in cui lo sento usare più spesso è in UK.