A333 at Brisbane - unreliable airspeed

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A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da JT8D » 3 settembre 2018, 22:30

Un caso interessante:

http://avherald.com/h?article=4bb4f5b3&opt=0

Che ha anche provocato il rilascio di una safety recommendation da parte di ATSB:

http://www.atsb.gov.au/media/5774896/ao ... an-003.pdf

L'indagine è ancora in corso e quindi vi saranno ulteriori approfondimenti. Però, per quello che si sa al momento, vi sono aspetti interessanti da discutere riguardo l'HF. Sia riguardo i pitot probe covers non rimossi, sia riguardo la decisione di non interrompere il decollo.

Paolo
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da SuperMau » 4 settembre 2018, 10:41

Interessante....soprattutto per la catena di errori (permettetemi) madornali da parte di tutti..

Sui commenti di AVherald ce ne sono un paio interessanti, tra l'altro di piloti 330, che evidenziavano come dicevi tu il problema HF.

Ma, dall'altra parte, mi fa molta specie anche il personale di terra....guarda la foto al push... ci sono due persone proprio li di fianco ai pitot, e nessuno si accorge che sono coperte? Mi sembrano un po' rimba...anzi tanto rimba...

Ciao
M.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da JT8D » 4 settembre 2018, 21:18

SuperMau ha scritto:Interessante....soprattutto per la catena di errori (permettetemi) madornali da parte di tutti..

Sui commenti di AVherald ce ne sono un paio interessanti, tra l'altro di piloti 330, che evidenziavano come dicevi tu il problema HF.

Ma, dall'altra parte, mi fa molta specie anche il personale di terra....guarda la foto al push... ci sono due persone proprio li di fianco ai pitot, e nessuno si accorge che sono coperte? Mi sembrano un po' rimba...anzi tanto rimba...

Ciao
M.
Esatto Mau, quella foto ha colpito anche me: sono lì a due passi e nessuno ha notato i pitot coperti. Senza contare naturalmente la catena di errori precedente che ha portato a quella situazione.

Poi rimane una domanda fondamentale, a cui speriamo la relazione dia una risposta: perché non hanno abortito il decollo? Mi trovano d'accordo i commenti molto critici dei piloti A330 su AvHerald.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da sigmet » 5 settembre 2018, 10:05

The crew requested to hold while working on the issues. While holding the crew reported they will need to be towed off the runway due to a hydraulic leak on the yellow hydraulic system and the loss of nose wheel steering.

Come tappi dei pitot hanno usato quelli dell'idraulico?? :roll:

The ATSB reported that during rotation for takeoff ADR1 (supplying captain's airspeed) had reached 38 KIAS, while ADR2 and ADR3 had not yet reached 30 knots. During the entire flight the maximum recorded airspeed was 66 knots.

C'era una V1 da qualche parte o hanno ruotato quando la gente ha cominciato a strillare? :shock:

In addition the crew received ground speed information from ATC and used the aircraft's "radar altimeter".

Si sa infatti che il radar altimetro serve a misurare la velocità... :lol: :lol:

With all three ADRs off the landing gear could not be lowered normally


Azz, questa proprio non me la ricordavo... :scratch:
Ma se va in avaria l'antighiaccio si perdono i reverse?? :roll:
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da air.surfer » 5 settembre 2018, 12:54

sigmet ha scritto: With all three ADRs off the landing gear could not be lowered normally

Azz, questa proprio non me la ricordavo... :scratch:
Ma se va in avaria l'antighiaccio si perdono i reverse?? :roll:
Perchè la safety valve che taglia l'idraulico prende la velocità dagli ADR 1 e 3. Non avendo più il dato, la valvola rimane in chiusura e devi fare la gravity.
airbus... puah! :mrgreen:

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da tartan » 5 settembre 2018, 13:03

Paurosi di volare, leggete bene le perplessità di sigmet e annotate quella compagnia fra quelle da non frequentare.
NON paurosi di volare. fatelo pure voi!
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 settembre 2018, 14:18

air.surfer ha scritto: la safety valve che taglia l'idraulico prende la velocità dagli ADR 1 e 3. Non avendo più il dato, la valvola rimane in chiusura e devi fare la gravity.
MA VERAMENTE? Ma sono scemi questi?
'Sta cosa fa il paio coi due sidestick che fanno la somma algebrica degli input eventualmente contrastanti se arrivando sia dal CPT che dal FO... ingegneristicamente ...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da SuperMau » 5 settembre 2018, 14:37

Valerio Ricciardi ha scritto:
air.surfer ha scritto: la safety valve che taglia l'idraulico prende la velocità dagli ADR 1 e 3. Non avendo più il dato, la valvola rimane in chiusura e devi fare la gravity.
MA VERAMENTE? Ma sono scemi questi?
'Sta cosa fa il paio coi due sidestick che fanno la somma algebrica degli input eventualmente contrastanti se arrivando sia dal CPT che dal FO... ingegneristicamente ...
Valerio, per i sidestick meglio controllare con MarcoGT o FAS...che non si sembra sia proprio cosi'......

Per la valvola, dipende da come la vuoi vedere. Fare la gravity significa soprattutto che TU decidi quando abbassare il carrello, e non il sistema.....che non mi sembra un cosa cosi' sbagliata se hai un problema di queste dimensioni..... perche' invece se il problema ce l'hai a 400 kts e il sistema (invece che tu), ti fa scendere il carrello, allora si che sono razzi..

Ma sono sicuro che Mascherone e Sigmet possono essere molto piu'precisi di me sul caso

Tra 'l'altro stiamo parlando di un caso fuori da ogni schema eh....non togliere le protezioni e un po' come fare benzina al distributore e ripartire senza guardare se hai staccato il bocchettone, e poi lamentarti se la macchina prende fuoco....
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da air.surfer » 5 settembre 2018, 16:16

SuperMau ha scritto: Valerio, per i sidestick meglio controllare con MarcoGT o FAS...che non si sembra sia proprio cosi'......
Si é cosi'. La somma dei due sidestick è algebrica.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da sigmet » 5 settembre 2018, 19:53

SuperMau ha scritto:

Tra 'l'altro stiamo parlando di un caso fuori da ogni schema eh....non togliere le protezioni e un po' come fare benzina al distributore e ripartire senza guardare se hai staccato il bocchettone, e poi lamentarti se la macchina prende fuoco....

Non e' un film..
https://www.google.it/search?q=la+sporc ... e&ie=UTF-8
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da JT8D » 5 settembre 2018, 21:53

Valerio Ricciardi ha scritto:
air.surfer ha scritto: la safety valve che taglia l'idraulico prende la velocità dagli ADR 1 e 3. Non avendo più il dato, la valvola rimane in chiusura e devi fare la gravity.
MA VERAMENTE? Ma sono scemi questi?
'Sta cosa fa il paio coi due sidestick che fanno la somma algebrica degli input eventualmente contrastanti se arrivando sia dal CPT che dal FO... ingegneristicamente ...
Confermo, come ottimamente già spiegato dal surfer. Sul 320 (ma anche sul 330) la safety valve normalmente viene chiusa quando gli ADR 1-3 danno un'airspeed superiore ai 260 Kts (280 Kts sul 330 mi sembra), per prevenire estensioni indesiderate. Se si perdono ADR 1 e 3 la valvola rimane chiusa.

Riguardo i sidestick, se azionati senza alcun intervento sul priority button, gli input sono sommati algebricamente.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Valerio Ricciardi » 6 settembre 2018, 8:45

Purtroppo rammentavo bene. E purtroppo quanto a filosofia dell'interfaccia fra coscienza umana, professionalità specifica faticosamente formata ed automazione, resto vieppiù scandalizzato.

Esiste, eccome, la filosofia dell'oggettivazione della sicurezza. Le porte antipanico con la barra rossa che le fa aprire a spinta verso l'esterno, il braccio a terra negativo introdotto da Audi nell'avantreno schema McPherson, il reattore a fissione di quarta generazione al Torio che in caso di black out del sistema elettrico di servizio fa mancare una iniezione continua di particelle in assenza della quale la fissione non si autosostenta più e tende a fermarsi anche se non funzionano gli attuatori delle barre al boro.

Anche il brake assist sulle vetture ormai di classe quasi utilitaria tende all'oggettivazione della sicurezza. L'utente medio tende inconsapevolmente ad alleggerire un poco la pressione sul freno, durante un panic stop, in risposta alle forti vibrazioni che sente sotto al pedale per via dell'intervento delle elettrovalvole attuatrici; il sistema con un complesso ma ben architettato algoritmo "riconosce" un panic stop, dalla velocità di attuazione dell'impulso sul freno, dalla pressione iniziale applicata etc, e dà una mano a "non sprecare metri preziosi" applicando autonomamente sempre la massima pressione frenante disponibile - che tanto "a valle" è mitigata e regolata alla bisogna dall'ABS.

Si potrebbero fare tantissimi esempi, non tanti.
In cui la naturale fallacità della natura umana è aiutata, affiancata, sostenuta dall'automazione.
Ma il ruolo determinante e finale di una mente pensante con la complessità biologica di un cervello per giunta condizionato e acculturato da un buon addestramento, non può a mio avviso essere svilito in nome della diminuzione del carico di lavoro al punto da trasformarlo in un operatore informatico specializzato che svolge diligentemente una pratica attuando procedure.
Perché a mio avviso NESSUN sistema potrà essere mai intrinsecamente del tutto fool safe, si dovranno investire sempre soldi veri anche in un addestramento che lasci inalterate le doti di skill, e in generale il discernimento individuale e la manualità di chi ha la responsabilità di tutte le anime alle sue spalle.

Se no all'inizio la sommatoria di skill e automazione sul piano statistico manterrà dei livelli di sicurezza abbastanza costanti, poi in seguito dai e dai mica lo so sempre... sento parlare di proiezioni che indicano la necessità di un numero abominevolmente alto di nuovi piloti per il futuro.

Ci vuole un atto di umiltà eccessivo a tornare, mantenendo tutte le logiche di protezione dell'inviluppo di volo che tanto hanno contribuito ad incrementare la sicurezza, verso un interfaccia un po' più dedicato a un pilota e meno a un ingegnere? Ma perché, rimettere due volantini in cima a due colonne accoppiati meccanicamente (in modo che ciascuno dei due piloti, in caso di situazione critica, veda, senta e percepisca anche con la coda dell'occhio prima che sotto le braccia quel che sta facendo l'altro) sarebbe una eccessiva diminutio per l'ego di chi ha progettato il sistema attuale?

A volte ho la sensazione che se si sovrapponesse un po' di sano pragmatismo americano "da meccanico" alla raffinatezza concettuale francese non si farebbe un soldo di danno... altro che due sonde che se non inviano dati... anche su richiesta non scendono più i carrelli.
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da tartan » 6 settembre 2018, 12:28

Ref Valerio
Il tuo ragionamento è mio da tempo ed è per questo che sono tornato sui banchi di scuola per cercare di far capire cosa c'è dietro ai risultati di un computer. Ricordo che io nasco come programmatore IBM dei bei tempi andati, quindi conosco sia le problematiche del lavoro manuale che quelle del lavoro informatico.
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da air.surfer » 8 settembre 2018, 5:46

Valerio Ricciardi ha scritto: Ma perché, rimettere due volantini in cima a due colonne accoppiati meccanicamente (in modo che ciascuno dei due piloti, in caso di situazione critica, veda, senta e percepisca anche con la coda dell'occhio prima che sotto le braccia quel che sta facendo l'altro) sarebbe una eccessiva diminutio per l'ego di chi ha progettato il sistema attuale?
Il problema si risolve facilmente... basta che non fai toccare il sidestick al collega! :mrgreen:

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 settembre 2018, 6:28

Perfetto, poi però se ti capita un PF caratterialmente dominante e poco capace di ascoltare, un iu iu cazzu cazzu (magari facilitato, come certi Cpt autoritari di una volta, dal differenziale di ore volate sul tipo) in caso di criticità è ancora più facile peggiorare tutte le componenti connesse all'HF...

...due volantini meccanicamente interconnessi in caso di situazioni stile AF447 penso che agevolino - ho detto agevolino, non certamente mi illudo che da soli garantiscano - la possibilità che il PNF possa dire al PF "che c@**o insisti a cabrare, non lo vedi che stiamo stallando?? butta giù quel muso e lascia perdere quella biiiiiiiiiiiip di anemometro!".

A me interessano le situazioni di criticità, quelle in cui sia lo skill che l'airmanship, che considero due aspetti molto distinti e indipendenti che caratterizzano il livello di addestramento e maturità di un pilota vanno agevolate al massimo evitando ogni distrazione, ogni elemento sensoriale che disperda attenzione ed energie.

Quando sta andando tutto secondo la più consolidata routine magari può darsi anche che il modo più divertente di condurre magari sarebbe facendo scorrere un polpastrello sul touchscreen di un notepad...
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Lampo 13 » 8 settembre 2018, 10:04

Caro Valerio,
prima scrivi che ci sono delle proiezioni che indicano la necessità di avere migliaia di nuovi Piloti nel prossimo futuro per le necessità del mercato aeronautico;
poi scrivi che ci dovrebbe essere una maggiore attenzione alla airmanship ed alla acquisizione di skill che non possono che provenire da severe selezioni, lunghi corsi e continui controlli fatti da istruttori qualificati.
Naturalmente non si può (o si può?) non essere d'accordo con te, ma tutto quello che descrivi, e che anche io auspico, costa un sacco di soldi, ma tanti, tanti, tanti, sia per la "creazione" di tali Piloti, sia perché una volta che hai creato dei professionisti di alto valore, che per questo motivo sono difficilmente sostituibili in fretta, poi li devi pagare più che bene e devi inevitabilmente scendere a compromessi con loro.
Tutto ciò è inaccettabile in un mercato aeronautico come quello che si sta prospettando che vuole giovani operatori di sistema, veloci da "produrre" e facilmente sostituibili…
è il mercato, bellezza! :roll:

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da tartan » 8 settembre 2018, 11:29

Hai ragione Lampo, è il mercato al centro del mondo, quindi pochi umani e non l'umanità intera.
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 settembre 2018, 23:07

fra l'altro, forse è anche più difficile costruire una vera airmanship che è fatta di discernimento, capacità di individuare correttamente le priorità e capacità di decisione lungimirante in tempi brevi o brevissimi, che del puro e semplice skill tecnico: dal punto di vista dello skill, uno come Schettino ne aveva da vendere, tanto da fare una carriera velocissima nonostante l'assenza di appoggi. Le sue prove di certificazione e le manovre di attracco in condizione di vento forte che sotto esame aveva saputo fare in porto erano da applauso.
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da MarcoGT » 13 settembre 2018, 8:53

Valerio Ricciardi ha scritto: MA VERAMENTE? Ma sono scemi questi?
Ehilà, quanta saggezza.
Prova ad inviare il tuo CV a Tolosa, Brema o Amburgo a qualche Design Office, magari han bisogno di una mente come la tua che insulta gratuitamente.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da b747-8 » 13 settembre 2018, 15:52

Ma come si fa a dimenticarsi le coperture dei tubi pitot sul piazzale?

Scusate l'ignoranza ma...viste le analogie di cui si parla riguardo questo evento potenzialmente infausto con quelle dell'AF447, per cui sembra che questi tubicini siano fondamentali per poter far funzionare un aeromobile complesso come l'A330, ma veramente c'è bisogno di una direttiva scritta da qualcuno per non poter essere così "distratti"?

E se il pilota non si fosse accorto o non avesse dato peso a quella incongruenza sulla velocità? :shock:
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza. MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da JT8D » 13 settembre 2018, 20:35

Può piacere o meno un sistema rispetto ad un altro e premetto che non voglio certo difendere nessuna filosofia rispetto ad altre, non sono ne Airbus fan ne Boeing fan. Ognuna delle due filosofie secondo me ha pregi e difetti, va analizzata senza pregiudizi e non voglio certo tornare alle vecchie diatribe Airbus vs Boeing.

Le valutazioni dal punto di vista del Pilota le lascio ai Piloti, però faccio alcune osservazioni "sistemistiche" sulla filosofia Airbus, richiamata in questo thread.

Può sembrare strana la somma algebrica dei segnali dei due sidestick, per qualcuno anche stupida e ridicola, ma se ci pensiamo, da un punto di vista sistemistico, è esattamente ciò che accade con un volantino tradizionale meccanicamente connesso all'altro; la somma algebrica dei segnali dei sidestick è ciò che simula più fedelmente un sistema con volantini interconnessi meccanicamente.

Se un pilota applica una forza x al volantino mettiamo a picchiare e l'altro applica la stessa forza a cabrare, il sistema rimarrà fermo. Stessa cosa con la somma algebrica dei segnali dei sidestick, solo che qui si sommano algebricamente dei segnali, nel sistema meccanico interconnesso due forze. Ma il sistema è progettato per simulare ciò che avviene nel sistema tradizionale. Stessa cosa per i movimenti sull'asse di rollio. Più che altro, la cosa che mi piace poco, personalmente, è la mancanza di feedback tra i due sidestick, cosa che invece è presente nei volantini tradizionali meccanicamente interconnessi, e che secondo me è molto positiva.

Riguardo la safety valve sul landing gear system, abbiamo detto che il suo scopo, nella normale operatività, è quello di tagliare l'hydraulic supply al circuito sopra 280 Kts ADR 1-3(nel 330, 260 Kts nel 320), per evitare estensioni indesiderate. E' mantenuta chiusa finchè la velocità non scende sotto 280 Kts e si mette in down la L/G Lever. In pratica c'è perchè gli Airbus non hanno la posizione OFF della leva.

Cercando di capire il motivo della scelta secondo cui resta chiusa in assenza di ADR 1-3 (e qui chiedo aiuto anche a FAS e MarcoGT), visto che la logica è quella di introdurre una protezione all'estensione del carrello a velocità che strutturalmente non lo permettono, se non è disponibile il riferimento della velocità, il sistema, non sapendo il valore e se sopra o sotto 280 Kts, mantiene comunque la protezione attiva mantenendo chiusa la valvola, senza bypassare una protezione che i progettisti probabilmente hanno ritenuto di importanza tale da giustificare questo.

Ripeto, sono considerazioni a livello di sistema.
b747-8 ha scritto:E se il pilota non si fosse accorto o non avesse dato peso a quella incongruenza sulla velocità? :shock:
Il problema grave, oltre ai pitot con la protezione, è che i piloti dovevano abortire il decollo, dato che non avevano indicazioni di velocità durante la corsa. Che cosa hanno guardato durante il cross check? Come hanno fatto a osservare la V1? mi domando come mai non hanno interrotto la corsa e si sono involati.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da MarcoGT » 14 settembre 2018, 8:04

Parlando di A320:

il Landing Gear System è collegato all'Hydraulic System Green.
Sopra i 260KTS, la valvola viene chiusa in modo che non sia possibile estendere il landing gear (a parte usando la gravità).
Se non ho riferimenti di velocità (loss of ADR 1+3) mi sembra normale che l'estensione del landing gear viene proibita.

Come logica mi sembra corretta.

Adesso però Valerio Ricciardi mi deve spiegare perché gli ingegneri sono scemi.
Se ha una idea migliore di sistema che si faccia avanti e mandi il suo CV a Bristol e Filton che è la sede dove vengono progettati i landing gear di tutti gli A/C Airbus.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da SuperMau » 14 settembre 2018, 9:24

MarcoGT ha scritto:mandi il suo CV a Bristol e Filton che è la sede dove vengono progettati i landing gear di tutti gli A/C Airbus.
Posso mandare anche il mio? Mi prendete anche se sono vecchietto? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Talpo71 » 14 settembre 2018, 10:31

JT8D ha scritto: Il problema grave, oltre ai pitot con la protezione, è che i piloti dovevano abortire il decollo, dato che non avevano indicazioni di velocità durante la corsa. Che cosa hanno guardato durante il cross check? Come hanno fatto a osservare la V1? mi domando come mai non hanno interrotto la corsa e si sono involati.
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...ma ancora prima, durante la walkaround (e' prevista la walkaround?), non sono stati notate le protezioni ai pitot.... e ancora non sono stati notati dal personale di terra.... :oops: :oops: :oops:

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da worf359 » 14 settembre 2018, 12:36

Eccome se e previsto il walk-round ma chi doveva effettuare il push doveva essere proprio cecato per non vedere i tappi sui pitot,posso capire che ti puoi scordare il pin dopo il push(successo personalmente ma ovvio che non deve succedere)ma cacchio qui si sono accumulate un muccchio di fattori scatenanti.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Lampo 13 » 14 settembre 2018, 13:42

MarcoGT ha scritto:Parlando di A320:

il Landing Gear System è collegato all'Hydraulic System Green.
Sopra i 260KTS, la valvola viene chiusa in modo che non sia possibile estendere il landing gear (a parte usando la gravità).
Se non ho riferimenti di velocità (loss of ADR 1+3) mi sembra normale che l'estensione del landing gear viene proibita.

Come logica mi sembra corretta.

Adesso però Valerio Ricciardi mi deve spiegare perché gli ingegneri sono scemi.
Se ha una idea migliore di sistema che si faccia avanti e mandi il suo CV a Bristol e Filton che è la sede dove vengono progettati i landing gear di tutti gli A/C Airbus.
Io non sono certo un ingegnere e quindi il dubbio che vado ad esporre lascia il tempo che trova, anche perché non so se tale impostazione sarebbe tecnicamente possibile:
In caso di mancanza di dati del ADR, non sarebbe meglio se il sistema si portasse in modalità "estensione possibile"? Bisognerebbe considerare una doppia avaria, ADR e sistema di estensione, per ipotizzare una involontaria estensione del carrello.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da musicaldoc » 14 settembre 2018, 14:48

Lampo 13 ha scritto:
MarcoGT ha scritto:Parlando di A320:

il Landing Gear System è collegato all'Hydraulic System Green.
Sopra i 260KTS, la valvola viene chiusa in modo che non sia possibile estendere il landing gear (a parte usando la gravità).
Se non ho riferimenti di velocità (loss of ADR 1+3) mi sembra normale che l'estensione del landing gear viene proibita.

Come logica mi sembra corretta.

Adesso però Valerio Ricciardi mi deve spiegare perché gli ingegneri sono scemi.
Se ha una idea migliore di sistema che si faccia avanti e mandi il suo CV a Bristol e Filton che è la sede dove vengono progettati i landing gear di tutti gli A/C Airbus.
Io non sono certo un ingegnere e quindi il dubbio che vado ad esporre lascia il tempo che trova, anche perché non so se tale impostazione sarebbe tecnicamente possibile:
In caso di mancanza di dati del ADR, non sarebbe meglio se il sistema si portasse in modalità "estensione possibile"? Bisognerebbe considerare una doppia avaria, ADR e sistema di estensione, per ipotizzare una involontaria estensione del carrello.
Non essendo né pilota né ingegnere domando per completare la mia comprensione.

Nel sistema "Boeing", puoi estendere il carrello volontariamente anche a velocità oltre il limite?
Se sì allora a livello teorico mi sembra più sicura la filosofia Airbus.
Il sistema qui descritto mi pare fail e "fool" proof... non sa a che velocità sono quindi mi impedisce la follia di estenderlo se magari sono a cruise speed (qualunque sia la causa della mia follia).

Sui sidesticks "molli" non ci metto becco se non per dire che personalmente li immagino più ergonomici dei volantini, ma sarei interessato a sapere cosa abbia fatto pensare ai progettisti che un force-feedback come nei banali joystick da playstation sarebbe stato controproducente per i piloti.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da MarcoGT » 14 settembre 2018, 15:37

Lampo 13 ha scritto: Io non sono certo un ingegnere e quindi il dubbio che vado ad esporre lascia il tempo che trova, anche perché non so se tale impostazione sarebbe tecnicamente possibile:
In caso di mancanza di dati del ADR, non sarebbe meglio se il sistema si portasse in modalità "estensione possibile"? Bisognerebbe considerare una doppia avaria, ADR e sistema di estensione, per ipotizzare una involontaria estensione del carrello.
Ma alla fine sei in "estensione possibile" visto che hai sempre il comando manuale a disposizione
Quindi in mancanza di ADR tu vorresti sempre la possibilità di estendere il carrello idraulicamente?

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da MarcoGT » 14 settembre 2018, 15:53

musicaldoc ha scritto: Nel sistema "Boeing", puoi estendere il carrello volontariamente anche a velocità oltre il limite?
Se sì allora a livello teorico mi sembra più sicura la filosofia Airbus.
Il sistema qui descritto mi pare fail e "fool" proof... non sa a che velocità sono quindi mi impedisce la follia di estenderlo se magari sono a cruise speed (qualunque sia la causa della mia follia).

Sui sidesticks "molli" non ci metto becco se non per dire che personalmente li immagino più ergonomici dei volantini, ma sarei interessato a sapere cosa abbia fatto pensare ai progettisti che un force-feedback come nei banali joystick da playstation sarebbe stato controproducente per i piloti.
Mi sembra che la filosofia sia corretta in quanto non avendo velocità disponibile, per sicurezza inibisco l'estensione idraulica

Per quanto riguarda il sidestick vs yoke.
È proprio il sistema che è diverso in quando con il sidestick Airbus vengono inviati dei segnali elettrici che vengono interpretati e convertiti in deflessione dai computer di bordo, mentre con la classica yoke Boeing ad ogni movimento corrisponde una deflessione --> più forza, maggiore deflessione.
In questo modo puoi avere un force feedback, cosa con dei segnali elettrici non puoi avere

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Lampo 13 » 14 settembre 2018, 16:17

MarcoGT ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Io non sono certo un ingegnere e quindi il dubbio che vado ad esporre lascia il tempo che trova, anche perché non so se tale impostazione sarebbe tecnicamente possibile:
In caso di mancanza di dati del ADR, non sarebbe meglio se il sistema si portasse in modalità "estensione possibile"? Bisognerebbe considerare una doppia avaria, ADR e sistema di estensione, per ipotizzare una involontaria estensione del carrello.
Ma alla fine sei in "estensione possibile" visto che hai sempre il comando manuale a disposizione
Quindi in mancanza di ADR tu vorresti sempre la possibilità di estendere il carrello idraulicamente?
Io non "voglio" nulla, ci mancherebbe, mi chiedo solo quale problema potrebbe dare la disponibilità della estensione idraulica in caso di avaria degli ADR. Certo, in caso di errore si potrebbe estrarre il carrello a velocità elevata, ma questo vale anche in manuale, credo, e scaricare un po' di lavoro al crew in una fase non tranquillissima potrebbe essere una buona idea.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da JT8D » 14 settembre 2018, 23:20

MarcoGT ha scritto:Parlando di A320:

il Landing Gear System è collegato all'Hydraulic System Green.
Sopra i 260KTS, la valvola viene chiusa in modo che non sia possibile estendere il landing gear (a parte usando la gravità).
Se non ho riferimenti di velocità (loss of ADR 1+3) mi sembra normale che l'estensione del landing gear viene proibita.

Come logica mi sembra corretta.
Concordo con te. Come avevo già accennato nel post poco sopra, anch'io la ritengo una logica sensata.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 settembre 2018, 23:25

MarcoGT ha scritto: Adesso però Valerio Ricciardi mi deve spiegare perché gli ingegneri sono scemi.
Confermo e sottoscrivo: ritengo che abbiano fatto una scelta scema.
Non sono né un troll né un leone da tastiera, ho quasi 59 anni, mi occupo di sicurezza da 31 anni (sono stato anche vicedirettore della più importante testata dedicata alla protezione civil e alla sicurezza; uno speciale di PROTECTA "I veicoli e le tecnologie di sicurezza" (dedicato essenzialmente all'automotive e in piccola parte ai treni) di cui coordinai il numero e scrissi di mio pugno 14 articoli, presentato al Bologna Motor Show del 1989, raggiunse le 88.000 copie fra vendute e solo un 16% di veicolate a titolo oneroso, un risultato eclatante in rapporto al tipo di pubblicazione).

Anzitutto occupiamoci del caso specifico.

Ritengo che la scelta di mettere due piloti in condizione di doversi preoccupare di estendere i carrelli per gravità, inibendo il funzionamento del meccanismo idraulico, in caso di mancanza dei dati di due sonde (non due Pitot su 3... due specifici Pitot, 1 e 3 se ho letto capito bene, quindi anche con una componente stocastica perché se i dati che mancano sono della probe 1 e 2 allora funziona potenzialmente tutto?) sia una scelta scema, in quanto né realmente fail safe, né fool safe.

Non fail safe perché l'intervento del meccanismo di inibizione - SE ho capito bene, cosa non certa - è subordinato a quali due, fra tre font di dati potenziali, vengono per qualsiasi ragione a mancare: la disomogeneità di risposta di un sistema automatico di sicurezza è concettualmente inaccettabile. Queste tre righe però valgono come scritte, solo se ADR 2 può fornire un valore di A/S come ADR 1 e 3. Se ADR 2 è una statica, come se non l'avessi scritto.

Non fool safe perché in astratto la probabilità di una (esiziale) estensione involontaria dei carrelli a cruise speed è scarsa, anche se non nulla, anche se peraltro di massima l'idea un sistema basato sul dato anemometrico di blocco di una valvola, quando i dati siano coerenti, ci sta tutto. Anche se mi piacerebbe conoscere il numero di incidenti occorsi perché un pilota, a velocità realmente incompatibili con l'integrità strutturale dei carrelli, ha tentato di estenderli.
Ma è un di più, non una componente essenziale, come la subroutine semplice semplice che abbassa le sicure degli sportelli di molte automobili recenti al di sopra dei 20-25 km/h. Non è male come idea. Ma se il sistema in caso di rottura del tachimetro (che oggi son praticamente sempre elettronici) in mancanza di dati sulla velocità, solo perché ricevesse l'informazione relativa alla presenza di una marcia inserita e motore che gira chiudesse di default le sicure (e magari l'auto è ferma al semaforo col motore acceso e la frizione premuta), sarebbe un sistema scemo.

Nel momento in cui a due piloti vengono a mancare dati assolutamente essenziali come quelli relativi all'airspeed, mettendoli in condizione di dover operare le scelte migliori velocemente e basandosi su altri parametri da cui possono desumere in modo predittivo quello che dovrebbe essere il comportamento dell'A/M (potenza erogata ed assetto) e con un carico di lavoro aumentato bruscamente di non poco, aggiungergli anche il problema - in caso di decisione di tornare subito alla base - di restare senza potenza idraulica per estendere normalmente il carrello, mi pare una scelta non intelligente. Nel mio lessico colloquiale, confermo e sottoscrivo, non intelligente si traduce in: scelta scema perché oltretutto in contraddizione plateale con la base della filosofia FBW di Airbus: ridurre il carico di lavoro connesso alle varie e numerose procedure standard, prima spesso da dover "dosare" in manuale, in modo da mantenere vigile e sgombra la mente del pilota che stancandosi meno nel seguire aspetti che possono essere automatizzati e subordinati alla supervisione di SW che impediscano l'esecuzione di comandi che potrebbero comportare, resta più fresco e concentrato rispetto ad eventuali momenti di criticità.

Un sistema che mi aggiunge un settimo problema se già ne ho sei, quando mi ritrovo senza dati attendibili sulla velocità che è di per sé una evenienza gravissima (mi pare che AF447 basti...), richiedendomi una estensione per gravità dei carrelli stando - o lasciando il PNF - a controllare se piano piano daje che jela famo, come si dice a Roma, favorisce un peggioramento delle componenti di HF che non altrove, ma proprio QUI su questo forum ho dai e dai imparato essere essenziali nelle dinamiche che possono portare alla catena di eventi che favoriscono le condizioni che portano ad un incidente.

E questa è solo una parte del discorso, quella relativa alla mia critica al caso specifico (che non è relativa alla progettazione dei carrelli, bensì alle scelte di filosofia di intervento fatte da qualche ingegnere informatico che ha lavorato su ciò che sovrintende al funzionamento dell'hardware di metallo, tubi e fluidi).

Poi c'è quella più generale.

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da MarcoGT » 15 settembre 2018, 4:27

Valerio Ricciardi ha scritto:
Confermo e sottoscrivo: ritengo che abbiano fatto una scelta scema.
Non sono né un troll né un leone da tastiera, ho quasi 59 anni, mi occupo di sicurezza da 31 anni (sono stato anche vicedirettore della più importante testata dedicata alla protezione civil e alla sicurezza; uno speciale di PROTECTA "I veicoli e le tecnologie di sicurezza" (dedicato essenzialmente all'automotive e in piccola parte ai treni) di cui coordinai il numero e scrissi di mio pugno 14 articoli, presentato al Bologna Motor Show del 1989, raggiunse le 88.000 copie fra vendute e solo un 16% di veicolate a titolo oneroso, un risultato eclatante in rapporto al
Visto che insisti, il discorso per me è chiuso
E, sinceramente, dei tuoi titoloni non mi interessa nulla

Ripeto, dall’alto della tua esperienza, manda un CV, mancano menti come le tue

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da airplane » 15 settembre 2018, 16:38

Valerio Ricciardi ha scritto:
MarcoGT ha scritto: Adesso però Valerio Ricciardi mi deve spiegare perché gli ingegneri sono scemi.
Anzitutto occupiamoci del caso specifico.

Ritengo che la scelta di mettere due piloti in condizione di doversi preoccupare di estendere i carrelli per gravità, inibendo il funzionamento del meccanismo idraulico, in caso di mancanza dei dati di due sonde (non due Pitot su 3... due specifici Pitot, 1 e 3 se ho letto capito bene, quindi anche con una componente stocastica perché se i dati che mancano sono della probe 1 e 2 allora funziona potenzialmente tutto?) sia una scelta scema, in quanto né realmente fail safe, né fool safe.

Non fail safe perché l'intervento del meccanismo di inibizione - SE ho capito bene, cosa non certa - è subordinato a quali due, fra tre font di dati potenziali, vengono per qualsiasi ragione a mancare: la disomogeneità di risposta di un sistema automatico di sicurezza è concettualmente inaccettabile. Queste tre righe però valgono come scritte, solo se ADR 2 può fornire un valore di A/S come ADR 1 e 3. Se ADR 2 è una statica, come se non l'avessi scritto.
Ciao Valerio
Se ben ricordo dal A330 Volo AF447

ADR1 Cpt ,
ADR2 F/O,
ADR3 Standby

Ovviamente Info. da prendere con il beneficio del dubbio

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Re: A333 at Brisbane - unreliable airspeed

Messaggio da AirGek » 15 settembre 2018, 19:48

Ci sono casi non-normali in cui il carrello possa scendere uncommanded tali da suggerire che una semplice targhetta con la max speed evidenziata vicina alla leva non fosse sufficiente a prevenirne un’estensione fuori dai suoi limiti?

Non so quanto cambi tra l’estensione normale e manuale del carrello ma se già ho una situazione da gestire con la velocità erratica non ne vorrei un’altra col carrello per quanto semplice possa essere.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

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