A333 at Brisbane - unreliable airspeed

[airplane]

..
ALCUNE PRECISAZIONI SUI 2 SIDESTCK DEL TWIN JET EA-550
Con riferimento al mio post più sopra postato


1) Voglio Focalizzare il secondo punto del mio post: i “particolari ALL DISCONECT switch”
che stanno sopra i due sidestick"

2) Sui 2 sidestick ci sono anche i soliti 2 pulsanti di “A/P DISC”



(Mi è sembrato che il mio Post non fosse abbastanza chiaro)

.

[FAS]

Non mi riesce di individuare discrasie concettuali fra ciò cui accenno io, ciò che spieghi con competenza tu.

Non sono d'accordo

come al solito cerchi di rimediare girando intorno alle parole.....saresti un politico perfetto

[FAS]

Questa me la son lasciata per ultima; l'autocontrollo è quello standard di chi si sente protetto dal filtro di una tastiera, un nick ovviamente anonimo (anche se so che l'anonimato nello specifico è nato da ragioni di opportunità) e una congrua quantità di centinaia di miglia di distanza da chi si ritiene di apostrofare così.
Quanta baldanzosa virilità, che leoncino.
Peraltro, penso che se un "normale utente" si fosse espresso così con qualcuno, avrebbe ricevuto un warning non da poco, di quelli davvero scocciati; lo avesse fatto con un admin, un moderatore o uno degli utenti di riferimento sul piano tecnico come piloti o figure come te, sarebbe stato bannato.

Ti brucia……!

Non sono obbligato a fornirti le mie credenziali. Gli addetti ai lavori mi conoscono e non solo in Italia. I responsabili del forum…. ANCHE.
Puoi incontrarmi quando vuoi, ho diversi transfer office disseminati in tutta Europa.... puoi venire a farmi visita dove meglio ti aggrada.

Qualche volta mi chiedo come mai de visu, anche in situazioni (che so, assemblea di condominio molto controversa) conflittuali, mai, mai, mai nemmeno mezzo uomo si rivolga a me in questo modo, nemmeno se assai alterato.

Beh vi è sempre una prima volta….. sono esperienze che fano crescere….
Magari hai incontrato persone molto pazienti che non ti hanno fatto notare che dicevi o scrivevi sciocchezze e ti hanno semplicemente ignorato (ricordo che una volta hai scritto su questo forum che i parabrezza della cabina di pilotaggio sono blindati…..bluaaaaaaaaa)

Comunque per fortuna non ho riunioni di condominio alle quali partecipare e anche se cosi fosse, di sicuro, non avrei il tempo di parteciparvi, preferisco stare qui sul forum ed evitare che siano divulgate sciocchezze.

Devi fare molta attenzione al fatto che questo forum è punto di riferimento per il personale del settore. E´ letto (e solo letto) da molte persone che rappresentano il top della classe dirigente italiana (enti, industria ed anche esercenti civili e militari). È mia premura che a queste esimie persone non arrivino informazioni distorte e sbagliate.

(sempre purché schermato da un modem...).

Non posso invitarti alle riunioni ai vari MoD, ma sicuro puoi venire ad ascoltarmi presso le associazioni professionali oppure alle università….

[FAS]

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ALCUNE PRECISAZIONI SUI 2 SIDESTCK DEL TWIN JET EA-550
Con riferimento al mio post più sopra postato


1) Voglio Focalizzare il secondo punto del mio post: i “particolari ALL DISCONECT switch”
che stanno sopra i due sidestick"

2) Sui 2 sidestick ci sono anche i soliti 2 pulsanti di “A/P DISC”



(Mi è sembrato che il mio Post non fosse abbastanza chiaro)

.

non capisco puoi sviscerare il concetto che hai in mente?

scusa l'ignoranza é il velivolo certificate secondo le specifiche CS25?...altrimenti mischiamo patate e cipolle

[Ayrton]

io scrivo solo die righe su un concetto di decision making che a me pare semplice ma nasconde profonde complessità.

parlo della decisione di non abortire.

io mi vedo nella situazione del comandante che, dopo aver applicato TO THR, controlla che il collega mantanga centro pista e che i parametri motore salgano bene, dentro/fuori, e può essere che butti l'occhio sulla speed tape solo dopo una 30ina di secondi... mentre l'altro è impegnato a tenerlo duro e dritto...

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire proprio su quello.... non so a che speed sono esattamente, ma i motori spingono bene come sempre...

go minded?

se provo ad abortire e non so bene la mia speed, il rischio è di overrun e faccio un disastro... se continuo, in volo ci vado, risolvo una situazione delicata e complicata ma pur sempre codificata e per la quale sono addestrato, il rischio è di grattare le gear doors...

boh, nel dubbio, io continuo.

[Ayrton]

voglio dire... una volta riconosciuta una situazione non normale, l'obiettivo è quello di salvaguardare la sicurezza deii passeggeri, del mezzo e del mio c**o... e questi hanno fatto tutte e 3 le cose.... di cosa stiamo parlando?

[air.surfer]

io scrivo solo die righe su un concetto di decision making che a me pare semplice ma nasconde profonde complessità.

parlo della decisione di non abortire.

io mi vedo nella situazione del comandante che, dopo aver applicato TO THR, controlla che il collega mantanga centro pista e che i parametri motore salgano bene, dentro/fuori, e può essere che butti l'occhio sulla speed tape solo dopo una 30ina di secondi... mentre l'altro è impegnato a tenerlo duro e dritto...

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire proprio su quello.... non so a che speed sono esattamente, ma i motori spingono bene come sempre...

go minded?

se provo ad abortire e non so bene la mia speed, il rischio è di overrun e faccio un disastro... se continuo, in volo ci vado, risolvo una situazione delicata e complicata ma pur sempre codificata e per la quale sono addestrato, il rischio è di grattare le gear doors...

boh, nel dubbio, io continuo.

sta cosa tienitela per te quando farai il comando altrimenti non è ti segano..ti sbarcano proprio.

[flyingbrandon]

parlo della decisione di non abortire.

io mi vedo nella situazione del comandante che, dopo aver applicato TO THR, controlla che il collega mantanga centro pista e che i parametri motore salgano bene, dentro/fuori, e può essere che butti l'occhio sulla speed tape solo dopo una 30ina di secondi... mentre l'altro è impegnato a tenerlo duro e dritto...

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire proprio su quello.... non so a che speed sono esattamente, ma i motori spingono bene come sempre...

Sicuramente se mi “sveglio” e non ho idea di che velocità abbia....decollo...ma qua significa che non ho visto che la velocità è ferma da un bel pò...nessun controllo....prima dei 100, a 100, dopo....se non fai un decollo all’anno l’occhio ti va in automatico a controllare che tutto sia coerente con ciò che è normale che accada (il controllo dell’incremento e della velocità di incremento mi fornisce anche un feedback sulla spinta). Poi dovrebbero tutte e due non aver mai guardato la velocità...se fosse come ipotizzi tu significa che questi , d’abitudine, guardano la velocità prossimi alla rotazione...oppure chissà...tanto se arrivi intorno ai 140 Kt stacca sempre...
Ciao!

[Ayrton]

io scrivo solo die righe su un concetto di decision making che a me pare semplice ma nasconde profonde complessità.

parlo della decisione di non abortire.

io mi vedo nella situazione del comandante che, dopo aver applicato TO THR, controlla che il collega mantanga centro pista e che i parametri motore salgano bene, dentro/fuori, e può essere che butti l'occhio sulla speed tape solo dopo una 30ina di secondi... mentre l'altro è impegnato a tenerlo duro e dritto...

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire proprio su quello.... non so a che speed sono esattamente, ma i motori spingono bene come sempre...

go minded?

se provo ad abortire e non so bene la mia speed, il rischio è di overrun e faccio un disastro... se continuo, in volo ci vado, risolvo una situazione delicata e complicata ma pur sempre codificata e per la quale sono addestrato, il rischio è di grattare le gear doors...

boh, nel dubbio, io continuo.

sta cosa tienitela per te quando farai il comando altrimenti non è ti segano..ti sbarcano proprio.

non puntare il dito sempre dalla tua superiorità, grazie del consiglio comunque...
ad ogni modo non parlavo di me nello specifico... parlavo dell'ipotetico processo mentale di quel comandante che ha deciso di continuare, non esistono incidenti banali...
se ha continuato... nella sua mente era giusto farlo e, volente o meno, ha fatto bene a quanto pare.

[flyingbrandon]

se ha continuato... nella sua mente era giusto farlo e, volente o meno, ha fatto bene a quanto pare.

No beh ...questo non è detto. Dipende qual’era l’opzione e se ne fosse al corrente...

[Ayrton]

se ha continuato... nella sua mente era giusto farlo e, volente o meno, ha fatto bene a quanto pare.

No beh ...questo non è detto. Dipende qual’era l’opzione e se ne fosse al corrente...

esattamente di questo parlo, io non conosco il motivo del perché son arrivati al punto di scegliere di continuare, non so che indicazioni avevano e che big picture si son fatti in quel momento... mi sembra strano che si codifichi una situazione del genere come bianca o nera... mi sembra davvero assurdo, considerando le variabili in gioco (che tra le altre cose, non conosciamo tutte)

mah

[airplane]

..
ALCUNE PRECISAZIONI SUI 2 SIDESTCK DEL TWIN JET EA-550
Con riferimento al mio post più sopra postato
1) Voglio Focalizzare il secondo punto del mio post: i “particolari ALL DISCONECT switch”
che stanno sopra i due sidestick"
2) Sui 2 sidestick ci sono anche i soliti 2 pulsanti di “A/P DISC”
(Mi è sembrato che il mio Post non fosse abbastanza chiaro).

non capisco puoi sviscerare il concetto che hai in mente?
scusa l'ignoranza é il velivolo certificate secondo le specifiche CS25?...altrimenti mischiamo patate e cipolle

>>FAS, Quando una cosa non la conosco, oppure ho dei dubbi, come ho sempre fatto, faccio la domanda alle persone che potrebbero darmi la risposta, per colmare la mia lacuna.

Certo, che mi son fatto, in parte, una mia idea, ma può essere azzeccata, e può essere sbagliata e nel dubbio è sempre meglio chiedere.

L’idea che mi son fatto è che questo ALL DISCONNET switch faccia la funzione come quelli che sono montati sull’aereo per i Flight Test.

Ho solo un piccolo documento informativo, ma non c’è il dato che chiedi,
comunque penso su FAR25.

By...

.

[flyingbrandon]

esattamente di questo parlo, io non conosco il motivo del perché son arrivati al punto di scegliere di continuare, non so che indicazioni avevano e che big picture si son fatti in quel momento... mi sembra strano che si codifichi una situazione del genere come bianca o nera... mi sembra davvero assurdo, considerando le variabili in gioco (che tra le altre cose, non conosciamo tutte)

mah

Io non parlo di bianco o nero...anzi...non ho proprio parlato in questo post proprio perché non ci sono elementi per farlo. Però non posso pensare che una persona che di routine decolli e atterri non butti l’occhio sull’anemometro fino ad avere il dubbio di aver passato la V1. Non si tratterebbe di “errore”, a questo punto, ma di “metodo”...che mi farebbe più paura dell’errore....perché significherebbe decollare abitualmente alla spera in Dio perché, statisticamente, ti assiste.
Ciao!

[sigmet]

Hanno inventato il x check degli anemometri apposta.

[Ayrton]

Hanno inventato il x check degli anemometri apposta.

giusto, e quindi? tu credi che abbiano messo il c**o nelle pedate deliberatamente?

[FAS]

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ALCUNE PRECISAZIONI SUI 2 SIDESTCK DEL TWIN JET EA-550
Con riferimento al mio post più sopra postato
1) Voglio Focalizzare il secondo punto del mio post: i “particolari ALL DISCONECT switch”
che stanno sopra i due sidestick"
2) Sui 2 sidestick ci sono anche i soliti 2 pulsanti di “A/P DISC”
(Mi è sembrato che il mio Post non fosse abbastanza chiaro).

non capisco puoi sviscerare il concetto che hai in mente?
scusa l'ignoranza é il velivolo certificate secondo le specifiche CS25?...altrimenti mischiamo patate e cipolle

>>FAS, Quando una cosa non la conosco, oppure ho dei dubbi, come ho sempre fatto, faccio la domanda alle persone che potrebbero darmi la risposta, per colmare la mia lacuna.

Certo, che mi son fatto, in parte, una mia idea, ma può essere azzeccata, e può essere sbagliata e nel dubbio è sempre meglio chiedere.

L’idea che mi son fatto è che questo ALL DISCONNET switch faccia la funzione come quelli che sono montati sull’aereo per i Flight Test.

Ho solo un piccolo documento informativo, ma non c’è il dato che chiedi,
comunque penso su FAR25.

By...

.

Da quello che hai riportato MTOW = 2600kg, quindi CS 23 e non 25.

[FAS]

Hanno inventato il x check degli anemometri apposta.

Un recente incidente con effetto catastrofico che ha coinvolto una piattaforma d'arma è avvenuto proprio perchè il pilota in addetramento ha mancato la lettura della velocità..il valore della pressione dinamica registrato dal crash recorder è stato da t=0 sempre di valore zero .....anche durante il segnale nullo di weight on wheel. Il sistema di controllo di volo non avendo il parametro velocità non ha potuto calcolare tramite la legge di controllo il giusto angolo di deflessione delle superfici di controllo e quindi la macchina è risultata fuori controllo.

Risultato dell'imchiesta: le prese dinamiche erano coperte dalle proprie protezioni.

Non è un errore cosi inconsueto...purtroppo.
Remove before flight mancato e ridondante controllo di velocità inutile....

[flyingbrandon]

Non è un errore cosi inconsueto...purtroppo.
Remove before flight mancato e ridondante controllo di velocità inutile....

Però li sei da solo. O era in addestramento con qualcuno a bordo che si aspettava una chiamata? La non chiamata , per come l’ho sempre “trattata” io, è una possibile pilot incapacitation. Se non mi chiama “rotate” entro nelle recinzioni? Non penso...quindi anche supponendo che il PNF, preso da qualcosa, si sia fatto scappare sia il controllo che la chiamata...il PF non ha detto niente per timore? O non ha controllato neanche lui? Che a due persone scappi un controllo di routine in quella fase sarebbe un fenomeno “particolare”...certamente non impossibile ma poco probabile.
Ciao!

[air.surfer]

esattamente di questo parlo, io non conosco il motivo del perché son arrivati al punto di scegliere di continuare, non so che indicazioni avevano e che big picture si son fatti in quel momento... mi sembra strano che si codifichi una situazione del genere come bianca o nera... mi sembra davvero assurdo, considerando le variabili in gioco (che tra le altre cose, non conosciamo tutte)
mah

Scusa ma quando fai il briefing per il decollo cosa dici esattamente al collega quando parli degli 80 nodi? (100 su airbus)

[Ayrton]

Non è un errore cosi inconsueto...purtroppo.
Remove before flight mancato e ridondante controllo di velocità inutile....

Però li sei da solo. O era in addestramento con qualcuno a bordo che si aspettava una chiamata? La non chiamata , per come l’ho sempre “trattata” io, è una possibile pilot incapacitation. Se non mi chiama “rotate” entro nelle recinzioni? Non penso...quindi anche supponendo che il PNF, preso da qualcosa, si sia fatto scappare sia il controllo che la chiamata...il PF non ha detto niente per timore? O non ha controllato neanche lui? Che a due persone scappi un controllo di routine in quella fase sarebbe un fenomeno “particolare”...certamente non impossibile ma poco probabile.
Ciao!

può essere particolare, non impossibile, poco probabile, ma guarda caso è successo esattamente questo nemmeno troppi mesi fa...

[Ayrton]

esattamente di questo parlo, io non conosco il motivo del perché son arrivati al punto di scegliere di continuare, non so che indicazioni avevano e che big picture si son fatti in quel momento... mi sembra strano che si codifichi una situazione del genere come bianca o nera... mi sembra davvero assurdo, considerando le variabili in gioco (che tra le altre cose, non conosciamo tutte)
mah

Scusa ma quando fai il briefing per il decollo cosa dici esattamente al collega quando parli degli 80 nodi? (100 su airbus)

da noi ad esempio non si dice... fa parte delle sop, perché menzionarlo?

[FAS]

Non è un errore cosi inconsueto...purtroppo.
Remove before flight mancato e ridondante controllo di velocità inutile....

Però li sei da solo. O era in addestramento con qualcuno a bordo che si aspettava una chiamata?

twin seat

[flyingbrandon]

da noi ad esempio non si dice... fa parte delle sop, perché menzionarlo?

Su Airbus lo menzioni perché nel briefing pre decollo ricordi se e quando interrompere il decollo in funzione delle velocità.
Ciao!

[flyingbrandon]

può essere particolare, non impossibile, poco probabile, ma guarda caso è successo esattamente questo nemmeno troppi mesi fa...

Tutto ciò che ha una probabilità non nulla di accadere...può accadere. Può anche succedere che accada per colpa di altre barriere, culturali, psicologiche o fisiche che intervengono....la cosa interessante, penso, sia capire esattamente quello.
Ciao!

[air.surfer]

esattamente di questo parlo, io non conosco il motivo del perché son arrivati al punto di scegliere di continuare, non so che indicazioni avevano e che big picture si son fatti in quel momento... mi sembra strano che si codifichi una situazione del genere come bianca o nera... mi sembra davvero assurdo, considerando le variabili in gioco (che tra le altre cose, non conosciamo tutte)
mah

le interruzioni di decollo possono venire in regime di bassa velocità oppure regime di alta velocità. Gli RTO (rejected take off) in bassa velocità hanno una altissima probabilità di riuscita. Le probabilità diminuiscono in regime di alta velocità infatti la percentuale degli incidenti aumenta significativamente in regime di high speed. Airbus fissa la soglia di alta velocità a 100 nodi, Boeing, se ricordo bene 80. Il check di velocità è messo lí, secondo me non a caso. In regime di alta velocità e prima della V1 si dovrebbe interrompere il decollo solo per avarie catastrofiche, come avaria motore, perdita di spinta, fuoco ecc ecc. Sono sicuro che nelle vostre SOP sono menzionate esattamente quali. Sotto, quindi si interrompe per ogni malfunzionamento rilevante. Sono sicuro che malfunzionamenti degli indicatori della velocità, siano inclusi. E' proprio per questo che si fa il controllo a 100 nodi o 80. Ora, in questo caso, si tratta di scegliere se andare il volo con le bandierine rosse, gli speed trend a pene di segugio e varie differenze/incongruenze fra gli indicatori di velocità ed interrompere in un regime di low energy dove gli studi indicano che un incidente in questa fase avviene raramente. Io non avrei dubbi e mi sembra strano che tu ne abbia.
Per ritornare nello specifico del Malaysia, è vero che non sappiamo cosa è successo, ma presumibilmente, con i pitot coperti, le indicazioni non dovevano essere granché, non trovi? Se poi vai a leggere che cosa scrive avherald, durante il decollo l'ADR1 ha registrato una massima velocità di 38kt, gli altri due non hanno mai raggiunto 30kt e la massima registrata in volo è stata di 66kt. In piú i piloti hanno pure dichiarato di aver avuto durante la corsa di decollo anomalie di velocità e bandiere rosse sugli strumenti. Da prendere con le molle, certo, ma con i pitot coperti direi che le dichiarazioni di un sito non ufficiale, sono comunque congruenti.
Poi c'é la violazione deliberata del comandante che o non ha effettuato il giro esterno oppure lo ha effettuato a pene di segugio perché il minimo sindacale per il giro esterno è controllare che le sonde siano libere ed integre. Ti puo' sfuggire uno sbrego su una ruota o uno static discharger mancante. Ci puo' stare; sei stanco, è notte, stai facendo il giro con la torcia del telefonino (ho visto anche questo)... ma cavolo, i cappucci su tutti i pitot non ti possono sfuggire se fai il giro. A momenti le bandierine ti sbattono in faccia!! Tralascio la violazione del ground engineer che gli ha fatto il push che doveva assicurarsi che tutto fosse in ordine perchè non mi interessa.
Basare la decisione di interrompere il decollo perchè "tanto i motori spingono" mi pare una ca***ta. Con le velocità farlocche, specialmente sugli aeroplani grossi, rischi di fare un tail strike o di fare come il tandoori a Tiruchirappalli che ha stampato l'impronta delle ruote sul muretto a fine pista come nei cartoni animati di Gatto Silvestro..
Tralascio il discorso HF volutamente, senno' sto post diventa come quelli di airlplane, perchè parlare di big picture in una situazione di RTO che è Time Critical è , per me, concettualmente sbagliato.

[sigmet]

...E' proprio per questo che si fa il controllo a 100 nodi o 80. Ora, in questo caso, si tratta di scegliere se andare il volo con le bandierine rosse, gli speed trend a pene di segugio e varie differenze/incongruenze fra gli indicatori di velocità ed interrompere in un regime di low energy dove gli studi indicano che un incidente in questa fase avviene raramente. Io non avrei dubbi e mi sembra strano che tu ne abbia.
Basare la decisione di interrompere il decollo perchè "tanto i motori spingono" mi pare una ca***ta. Con le velocità farlocche, specialmente sugli aeroplani grossi, rischi di fare un tail strike o di fare come il tandoori a Tiruchirappalli che ha stampato l'impronta delle ruote sul muretto a fine pista come nei cartoni animati di Gatto Silvestro..
Tralascio il discorso HF volutamente, senno' sto post diventa come quelli di airlplane, perchè parlare di big picture in una situazione di RTO che è Time Critical è , per me, concettualmente sbagliato.

[/quote]
Giusto socio. Aggiungo solo che il briefing non lo si fa tanto per fare la recita ma soprattutto per ribadire a noi stessi che quei pochi punti richiedono due sole alternative nel momento in cui non potremo farci seghe mentali : o e’ GO oppure NO Go. Perché’ come dici te certi item sono Time critical ma anche e soprattutto safety critical. e per sapere se sei safety critical basta che pensi alla conseguenza peggiore. L’avviso incendio non lo discuti , anche se il motore spinge , l’EGT e’ nei limiti, e il flussometro e’ steady. E’ il rasoio di Occam. Poi se ne discute seduti al tavolino..

[Ayrton]

tra il non puntare il dito a dire che le decisioni prese siano state le migliori, ce ne passa... ma tant'è, siamo seduti sul divano...

sulle violazioni da te elencate nemmeno voglio entrare nel merito... servirebbe a poco, l'evidenza è quella.

un'ultima cosa... mi stai dicendo che non conosco le mie sop? se ti dico che non si parla degli 80 per qualsiasi cosa oltre per major... ci credi? se ti dico che gli 80 sono menzionati solo come soglia di high energy per la differenza di post ck e impossibilità di ripresentarsi subito al decollo... se ti dico che gli 80 da noi sono prettamente un incapacitation ck e un thr setting ck.... ci credi? la V1 basta e avanza, poi sul crew training manual è ovviamente stressata la differenza fra le avarie che richiedono un reject a bassa o alta velocità, e quel gate è 80...ma nelle sop, non vi è menzione, a mio giudizio, giustamente.
A questo punto, perché dovrei menzionarlo? dato che fra l'altro, il nostro briefing è standard, una frase fatta.

sul discorso poi del reject o continuare perché i motori spingono e basta... mi sa che non hai letto con la dovuta perizia il mio intervento o io più probabilmente non mi son spiegato

[air.surfer]

se ti dico che non si parla degli 80 per qualsiasi cosa oltre per major... ci credi? se ti dico che gli 80 sono menzionati solo come soglia di high energy per la differenza di post ck e impossibilità di ripresentarsi subito al decollo... se ti dico che gli 80 da noi sono prettamente un incapacitation ck e un thr setting ck.... ci credi?

Si ci credo, ma non c'era bisogno di specificarlo.
Da quello che hai scritto a riguardo si capisce benissimo che hai un gap nella tua cultura aeronautica.

[Ayrton]

se ti dico che non si parla degli 80 per qualsiasi cosa oltre per major... ci credi? se ti dico che gli 80 sono menzionati solo come soglia di high energy per la differenza di post ck e impossibilità di ripresentarsi subito al decollo... se ti dico che gli 80 da noi sono prettamente un incapacitation ck e un thr setting ck.... ci credi?

Si ci credo, ma non c'era bisogno di specificarlo.
Da quello che hai scritto a riguardo si capisce benissimo che hai un gap nella tua cultura aeronautica.

ecco che torna il dito della superiorità... come fai ad affermare una cosa del genere da delle pagine di un forum lo sai solo te... beato te che hai tutte queste certezze e sicurezze.

[Ponch]

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire

Nah. Dici così appunto perchè adesso sei seduto sul divano. Se dovesse capitarti una situazione del genere (non remota, specialmente per noi che voliamo in posti come l'Africa) aborti immediatamente e mentre stai taxando verso il parcheggio dici al secondo di chiamare la compagnia perchè state tornando in hotel.

Poi quando spegni i motori richiami l'hotel e ti assicuri che la birra è in frigo perchè tanto da lì non ti muovi fin quando il capo ingegnere (della tua compagnia) non ti invia una email dove c'è scritto che su quell'aereo ci metterebbe il suo c**o più quello di sua moglie e dei suoi figli.

[Ayrton]

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire

Nah. Dici così appunto perchè adesso sei seduto sul divano. Se dovesse capitarti una situazione del genere (non remota, specialmente per noi che voliamo in posti come l'Africa) aborti immediatamente e mentre stai taxando verso il parcheggio dici al secondo di chiamare la compagnia perchè state tornando in hotel.

Poi quando spegni i motori richiami l'hotel e ti assicuri che la birra è in frigo perchè tanto da lì non ti muovi fin quando il capo ingegnere (della tua compagnia) non ti invia una email dove c'è scritto che su quell'aereo ci metterebbe il suo c**o più quello di sua moglie e dei suoi figli.

posso essere d'accordo con te... non ho portato ad esempio né una mia esperienza, né ciò che avrei fatto io, anche perché non ero a bordo e non so nulla di ciò che è successo, abbiamo in mano il nulla più assoluto.. ho solo fatto un'ipotesi... ma tant'è...

io, in questo caso, all'idea che questi abbiano continuato perché volevano provare a farsi male.... non ci credo e non lo prendo nemmeno in considerazione.

Io non so come fate ad avere tutte queste sicurezze che voi avreste fatto così o cosà... sulla carta tutto è facile... tant'è vero che qualche mese fa, proprio su un widebody, è successo un inconveniente che ha riguardato la spinta errata e il mancato check della velocità ...e c'erano 6 occhi, son sicuro che qui sul forum loro avrebbero detto anche solo il giorno prima che il ck serve proprio ad evitare ste cose e che se te ne accorgi abortisci ecc ecc...

[air.surfer]

posso essere d'accordo con te... non ho portato ad esempio né una mia esperienza, né ciò che avrei fatto io, anche perché non ero a bordo e non so nulla di ciò che è successo, abbiamo in mano il nulla più assoluto.. ho solo fatto un'ipotesi... ma tant'è...

io, in questo caso, all'idea che questi abbiano continuato perché volevano provare a farsi male.... non ci credo e non lo prendo nemmeno in considerazione.

Io non so come fate ad avere tutte queste sicurezze che voi avreste fatto così o cosà... sulla carta tutto è facile... tant'è vero che qualche mese fa, proprio su un widebody, è successo un inconveniente che ha riguardato la spinta errata e il mancato check della velocità ...e c'erano 6 occhi, son sicuro che qui sul forum loro avrebbero detto anche solo il giorno prima che il ck serve proprio ad evitare ste cose e che se te ne accorgi abortisci ecc ecc...

Io a questo punto, ti toglierei il blu dal nickname.
Ah ..leggo pure che sei ground instructor! Ma davvero o stai scherzando?

[Ayrton]

posso essere d'accordo con te... non ho portato ad esempio né una mia esperienza, né ciò che avrei fatto io, anche perché non ero a bordo e non so nulla di ciò che è successo, abbiamo in mano il nulla più assoluto.. ho solo fatto un'ipotesi... ma tant'è...

io, in questo caso, all'idea che questi abbiano continuato perché volevano provare a farsi male.... non ci credo e non lo prendo nemmeno in considerazione.

Io non so come fate ad avere tutte queste sicurezze che voi avreste fatto così o cosà... sulla carta tutto è facile... tant'è vero che qualche mese fa, proprio su un widebody, è successo un inconveniente che ha riguardato la spinta errata e il mancato check della velocità ...e c'erano 6 occhi, son sicuro che qui sul forum loro avrebbero detto anche solo il giorno prima che il ck serve proprio ad evitare ste cose e che se te ne accorgi abortisci ecc ecc...

Io a questo punto, ti toglierei il blu dal nickname.
Ah ..leggo pure che sei ground instructor! Ma davvero o stai scherzando?

mah.. ma togli pure quello che te pare zi'...

[mcgyver79]

Forza! Circolare, circolare, lasciate scorrere il traffico e non inchiodatevi qui!!!

[SuperMau]

Forza! Circolare, circolare, lasciate scorrere il traffico e non inchiodatevi qui!!!

ma noooo daiiiiii.... ancora il meglio deve venire !
Eppoi devo finire il popcorn !