A333 at Brisbane - unreliable airspeed

[Valerio Ricciardi]

Esatto, inutile far piovere sul bagnato introducendo una ulteriore piccola difficoltà, ancorché certo non insolubile, quando già c'è un problema più serio e difficile da gestire... allo scopo invece di evitare - in condizioni normali quando sta funzionando tutto - un evento potenzialmente catastrofico come l'estensione del carrello con velocità all'aria eccessiva. Cosa in sé virtuosa, ma statisticamente abbastanza remota. Tutto qui.

AirGek, il fatto è che tu sei un pilota, e che la mia sensazione crescente da un quindicennio a questa parte, è che i piloti in sede di progettazione vengano in Europa coinvolti ed ascoltati meno di un tempo.

[Lampo 13]

Esatto, inutile far piovere sul bagnato introducendo una ulteriore piccola difficoltà, ancorché certo non insolubile, quando già c'è un problema più serio e difficile da gestire... allo scopo invece di evitare - in condizioni normali quando sta funzionando tutto - un evento potenzialmente catastrofico come l'estensione del carrello con velocità all'aria eccessiva. Cosa in sé virtuosa, ma statisticamente abbastanza remota. Tutto qui.

AirGek, il fatto è che tu sei un pilota, e che la mia sensazione crescente da un quindicennio a questa parte, è che i piloti in sede di progettazione vengano in Europa coinvolti ed ascoltati meno di un tempo.

i Piloti infastidiscono i progettisti di aeroplani…
Si dice che presentando il Fokker 70 fu detto che l'equipaggio ideale per quell'aereo
era composto da un Pilota e da un cane, il quale doveva mordere la mano del Pilota
se questo cercava di toccare qualcosa.
La Fokker è fallita, con mio gran piacere.
Un po' come sta succedendo con la Tesla, un gioiello tecnologico, che va a fuoco,
che si pianta contro un Tir perché non lo distingue dallo sfondo, eccetera.
Tutto perché un criminale ha deciso di chiamare "autopilota" un supporto alla guida
e migliaia di imbecilli ci hanno creduto!
Esistono da tanti decenni le auto a guida autonoma, sicure, semplici, fruibili senza
tante seghe mentali… si chiamano taxi.
Un po' come gli americani… non sanno più produrre un aeroplano relativamente
semplice, gli viene fuori sempre più grosso, più pesante, più complesso e molto
più costoso; ci sarà un motivo per cui dal 1945 hanno perso tutte le guerre fatte?
Con questa filippica non voglio dire nulla, solo che forse un po' più di buon senso
potrebbe servire…

[sigmet]

Si, ma ancora non ho capito perche' nel primo evento si sono persi un impianto idraulico...

[Lampo 13]

Dopo aver visto cosa è successo col 767 della Lot che atterrò a Warszawa senza carrello perché avevano un breaker fuori, pare per una borsa volo sistemata male, e non se ne sono accorti per svariate ore di volo…
beh, tutto può essere! Ai tempi dell'ATI mi insegnarono che la prima cosa da controllare in caso di una avaria erano proprio i breaker.
Comunque il Com.te Corvo della Lot dopo aver ricevuto una medaglia per il perfetto atterraggio senza carrello e la perfetta evacuazione di emergenza fu "spintaneamente" messo in pensione...

[air.surfer]

Si, ma ancora non ho capito perche' nel primo evento si sono persi un impianto idraulico...

In effetti non si capisce granchè.

[SuperMau]

La Fokker è fallita, con mio gran piacere.

Qui vale per me lo stesso discorso di Marco verso Valerio....essendo parte in causa, mi piacerebbe sapere il perche'' ti faccia cosi' piacere....

[mtt199]

Adesso però Valerio Ricciardi mi deve spiegare perché gli ingegneri sono scemi.

Confermo e sottoscrivo: ritengo che abbiano fatto una scelta scema.
Non sono né un troll né un leone da tastiera, ho quasi 59 anni, mi occupo di sicurezza da 31 anni (sono stato anche vicedirettore della più importante testata dedicata alla protezione civil e alla sicurezza; uno speciale di PROTECTA "I veicoli e le tecnologie di sicurezza" (dedicato essenzialmente all'automotive e in piccola parte ai treni) di cui coordinai il numero e scrissi di mio pugno 14 articoli, presentato al Bologna Motor Show del 1989, raggiunse le 88.000 copie fra vendute e solo un 16% di veicolate a titolo oneroso, un risultato eclatante in rapporto al tipo di pubblicazione).

ROFTL

[Lampo 13]

La Fokker è fallita, con mio gran piacere.

Qui vale per me lo stesso discorso di Marco verso Valerio....essendo parte in causa, mi piacerebbe sapere il perche'' ti faccia cosi' piacere....

Perché l'ho trovata la giusta punizione per il proprietario che dichiarava tali cose.

[air.surfer]

ROFTL

Ahahahaha Modestissimo....

[SuperMau]

La Fokker è fallita, con mio gran piacere.

Qui vale per me lo stesso discorso di Marco verso Valerio....essendo parte in causa, mi piacerebbe sapere il perche'' ti faccia cosi' piacere....

Perché l'ho trovata la giusta punizione per il proprietario che dichiarava tali cose.

Ah se lo dice Fokker allora bisogna farli fallire, ed essere contenti, ma se lo dice MOL o BOEING (si, proprio Boeing e le sue amate batterie per il 787) no?
Belli questi due pesi due misure...

Un caro saluto
Manfred v.R.

[Lampo 13]

La Fokker è fallita, con mio gran piacere.

Qui vale per me lo stesso discorso di Marco verso Valerio....essendo parte in causa, mi piacerebbe sapere il perche'' ti faccia cosi' piacere....

Perché l'ho trovata la giusta punizione per il proprietario che dichiarava tali cose.

Ah se lo dice Fokker allora bisogna farli fallire, ed essere contenti, ma se lo dice MOL o BOEING (si, proprio Boeing e le sue amate batterie per il 787) no?
Belli questi due pesi due misure...

Un caro saluto
Manfred v.R.

Mai sentita la Boeing dichiarare in una conferenza stampa ufficiale che i Piloti non dovrebbero toccare i comandi sui loro aerei, tu si?

[air.surfer]

Gironzolando alla ricerca di info riguardo ADIRUs 1 e 3 failure e conseguente gravity....
[url=ttps://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422ec6ce5274a1314000105/Airbus_A320-200__I-BIKE_06-06.pdf]25 June 2005 A320-200 I-BIKE ADIRUs 1 + 3 failure[/url]

[sigmet]

Gironzolando alla ricerca di info riguardo ADIRUs 1 e 3 failure e conseguente gravity....
[url=ttps://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422ec6ce5274a1314000105/Airbus_A320-200__I-BIKE_06-06.pdf]25 June 2005 A320-200 I-BIKE ADIRUs 1 + 3 failure[/url]

Manca la h davanti...

[airplane]

.

Sono partiti per Heathrow con un ADIRU non funzionante,
...ma consentito dal MEL,
...si è poi trasformato in un PAM PAM
...e alla fine in un MAYDAY.

Cosa dire!?

-

[Lampo 13]

.

Sono partiti per Heathrow con un ADIRU non funzionante,
...ma consentito dal MEL,
...si è poi trasformato in un PAM PAM
...e alla fine in un MAYDAY.

Cosa dire!?

-

A chi hanno sparato? Si scrive PAN PAN.

[sigmet]

Gironzolando alla ricerca di info riguardo ADIRUs 1 e 3 failure e conseguente gravity....
[url=ttps://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422ec6ce5274a1314000105/Airbus_A320-200__I-BIKE_06-06.pdf]25 June 2005 A320-200 I-BIKE ADIRUs 1 + 3 failure[/url]

Mi ricordo di quell'incidente, Da un punto di vista della Risk analysis quella che e' una mitigazione (la chiusura della valvola x non superare la Vlo) introduce dall'altra parte un excalation factor (potential outcome). Ma sicuramente all'Airbus avranno fatto migliaia di considerazioni in proposito.

[air.surfer]

Mi ricordo di quell'incidente, Da un punto di vista della Risk analysis quella che e' una mitigazione (la chiusura della valvola x non superare la Vlo) introduce dall'altra parte un excalation factor (potential outcome). Ma sicuramente all'Airbus avranno fatto migliaia di considerazioni in proposito.

Infatti sul 350 hanno eliminato il problema . Ora l'info di velocità non si perde più ...

[sigmet]

Infatti sul 350 hanno eliminato il problema . Ora l'info di velocità non si perde più ...

Ecchetelodicoaffà!!!

[musicaldoc]

mi spiegate per favore quanto scritto in queste righe datate 2006 e come si inquadra con quanto successo anni dopo?

https://www.flightglobal.com/news/artic ... ys-205645/

[FAS]

Cercando di capire il motivo della scelta secondo cui resta chiusa in assenza di ADR 1-3 (e qui chiedo aiuto anche a FAS e MarcoGT), visto che la logica è quella di introdurre una protezione all'estensione del carrello a velocità che strutturalmente non lo permettono, se non è disponibile il riferimento della velocità, il sistema, non sapendo il valore e se sopra o sotto 280 Kts, mantiene comunque la protezione attiva mantenendo chiusa la valvola, senza bypassare una protezione che i progettisti probabilmente hanno ritenuto di importanza tale da giustificare questo.

Paolo

Semplifico!

Il carrello è “safety critical”. Il suo guasto può portare a una situazione catastrofica.
Bisogna preservare la sua integrità strutturale per consentire al velivolo di atterrare in sicurezza.
La sua estensione (e/o tardata retrazione) oltre una determinata soglia di velocità potrebbe non solo compromettere il suo utilizzo ma potrebbe anche provocare danni strutturali alla piattaforma. L’attenzione va sulla velocità del fluido nel quale è immerso il carrello e come la pressione dinamica dello stesso fluido agisce sulla struttura primaria e secondaria del carrello – porte, linee idrauliche ed elettriche.
Quindi, esistono delle soglie di velocità che devono essere rigorosamente rispettate dal pilota, per l’utilizzo del carrello in sicurezza.
Nei casi in cui non sia possibile per il pilota conoscere la velocità di volo e ci sia bisogno di utilizzare il carrello ci si ritrova in una situazione di “pericolo”.
Questa situazione di pericolo deve essere gestita eliminando o isolando il più presto possibile le cause che potrebbero farla diventare catastrofica. Per poterlo fare s’inibisce l’utilizzo servoassistito del carrello.
Il pilota potrà sempre estendere il carrello per gravità dopo un’attenta valutazione della velocità.
Per questo motivo se la velocità non è nota, l’unico modo per proteggere i piloti e il carico pagante è quello di inibire l’estensione servoassistita del carrello.

[FAS]

la safety valve che taglia l'idraulico prende la velocità dagli ADR 1 e 3. Non avendo più il dato, la valvola rimane in chiusura e devi fare la gravity.

MA VERAMENTE? Ma sono scemi questi?

no anzi......leggi sopra

[FAS]

Confermo e sottoscrivo: ritengo che abbiano fatto una scelta scema.
Non sono né un troll né un leone da tastiera, ho quasi 59 anni, mi occupo di sicurezza da 31 anni (sono stato anche vicedirettore della più importante testata dedicata alla protezione civil e alla sicurezza; uno speciale di PROTECTA "I veicoli e le tecnologie di sicurezza" (dedicato essenzialmente all'automotive e in piccola parte ai treni) di cui coordinai il numero e scrissi di mio pugno 14 articoli, presentato al Bologna Motor Show del 1989, raggiunse le 88.000 copie fra vendute e solo un 16% di veicolate a titolo oneroso, un risultato eclatante in rapporto al tipo di pubblicazione).

non faccio piu' il pilota e neanche piu' l'ingegnere....
ma gli stessi ingegneri scemi del 320 di cui sopra hanno permesso:

Piu di 13000 ordini da compagnie aeree e non da giornalai….
Piu di 7800 aerei consegnati
204 000 000 milioni di ore volate
e 112 000 000 di cicli di volo
e trasportato 11,5 x10 alla 12 pax (bilioni/migliaia di miliardi in termini giornalistici)


allora chi lo ha piú lungo? noi o tu?
avvicinati al pi_sciatoio altrimenti ti bagni i piedi

[FAS]

Dimenticavo...lo scrivo ancora una volta a beneficio di tutti:
Tra i passi dei processi base per lo sviluppo di una qualsiasi piattaforma ”airborne” - e non solo- vi è la realizzazione di un documento chiamato “concept of operation” che descrive le caratteristiche del sistema proposto dal punto di vista dell’utilizzatore con i relativi requisiti specifici. Questo è preparato insieme ai piloti…. piloti delle compagnie aeree e dei piloti sperimentatori e collaudatori dell’industria.


Mi piace ricordare che con l’avanzare della tecnologia sono finiti gli anni in cui il pilota deve pilotare la macchina con il deretano. Allo stato attuale il pilota deve anche sapere usare la testa -senza volare d'istinto - e deve anche conoscere il sistema con i suoi subsistemi che lo compongono.

Le macchine evolvono insieme all'avanzare della tecnologia, allo stesso modo i piloti sono chiamati a capire e conoscere la loro piattaforma.

La barra non è legata semplicemente tramite un cavo alle superfici di comando, questo perché la performance delle macchine non è più gestibile alla velocità della reazione della mente umana ma dalla velocitá dei computer....in grado di compire calcoli di in poche frazioni di secondo.

[airplane]

Mi ricordo di quell'incidente, Da un punto di vista della Risk analysis quella che e' una mitigazione (la chiusura della valvola x non superare la Vlo) introduce dall'altra parte un excalation factor (potential outcome). Ma sicuramente all'Airbus avranno fatto migliaia di considerazioni in proposito.

Infatti sul 350 hanno eliminato il problema . Ora l'info di velocità non si perde più ...

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air.surfer forse mi sfugge qualcosa nelle Tue due frasi.

1) Sull’A350 (A380) se succedesse la stessa cosa del volo di Brisbane, cioè di partire, per dimenticanza, con tutte le coperture dei probe lasciate al loro posto a coprire tutti I Probe “l’info di velocità non si perde più”?

2) Mi spiego meglio nel caso dell’A350 (A380) con i 3 Probe multifunzione coperti assieme allo standby Pitot Probe (ISIS) anch’esso coperto (Ho lasciato da parte i 3 SSA Probe in quanto per tutt'altra funzione)
"l’info di velocità non si perde più"?

3) Questo permette l’apertura del landing gear in modo normale con la leva?


NOTA:
Non mi riferisco alla “SPEED BUSS” e alla “ALT GPS” che è un'altra cosa.


By

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[air.surfer]

1) Sull’A350 (A380) se succedesse la stessa cosa del volo di Brisbane, cioè di partire, per dimenticanza, con tutte le coperture dei probe lasciate al loro posto a coprire tutti I Probe “l’info di velocità non si perde più”?
2) Mi spiego meglio nel caso dell’A350 (A380) con i 3 Probe multifunzione coperti assieme allo standby Pitot Probe (ISIS) anch’esso coperto (Ho lasciato da parte i 3 SSA Probe in quanto per tutt'altra funzione)
"l’info di velocità non si perde più"?
3) Questo permette l’apertura del landing gear in modo normale con la leva?
Non mi riferisco alla “SPEED BUSS” e alla “ALT GPS” che è un'altra cosa.

Il backup sul 350 prende i dati aria dal FADEC (e dall' AOA) e quindi te li visualizza sul PFD con la scritta BKUP SPD e BKUP ALT, precisi rispettivamente ai 10 nodi e ai 100 piedi. Per questo motivo, dalla UNRELIABLE SPEED, é scomparsa l'estensione per gravità. Il sistema è reliable fino a 60 nodi. Il BUSS non esiste più.

[alessandro.capotondi]

1) Sull’A350 (A380) se succedesse la stessa cosa del volo di Brisbane, cioè di partire, per dimenticanza, con tutte le coperture dei probe lasciate al loro posto a coprire tutti I Probe “l’info di velocità non si perde più”?
2) Mi spiego meglio nel caso dell’A350 (A380) con i 3 Probe multifunzione coperti assieme allo standby Pitot Probe (ISIS) anch’esso coperto (Ho lasciato da parte i 3 SSA Probe in quanto per tutt'altra funzione)
"l’info di velocità non si perde più"?
3) Questo permette l’apertura del landing gear in modo normale con la leva?
Non mi riferisco alla “SPEED BUSS” e alla “ALT GPS” che è un'altra cosa.

Il backup sul 350 prende i dati aria dal FADEC (e dall' AOA) e quindi te li visualizza sul PFD con la scritta BKUP SPD e BKUP ALT, precisi rispettivamente ai 10 nodi e ai 100 piedi. Per questo motivo, dalla UNRELIABLE SPEED, é scomparsa l'estensione per gravità. Il sistema è reliable fino a 60 nodi. Il BUSS non esiste più.

Una curiosità. Nel caso anche AoA non sia disponibile (e/o bloccato https://news.aviation-safety.net/2010/09/17/report-blocked-aoa-sensors-caused-loss-of-control-during-a320-check-flight/) si sà cosa accade? Qual'è il modo per i piloti di capire se BKUP SPD e BKUP ALT siano attendibili? Al PF e PM vengono mostrate velocità provenienti da diverse sorgenti?

[tartan]

Una volta in caso di non disponibilità della velocità si poteva volare in sicurezza seguendo gli assetti che venivano forniti dal Tecnico Operativo per tutte le configurazioni, le velocità associate e i valori di motore relativi.. Che fine hanno fatto questi dati?

[airplane]

Il backup sul 350 prende i dati aria dal FADEC (e dall' AOA) e quindi te li visualizza sul PFD con la scritta BKUP SPD e BKUP ALT, precisi rispettivamente ai 10 nodi e ai 100 piedi. Per questo motivo, dalla UNRELIABLE SPEED, é scomparsa l'estensione per gravità. Il sistema è reliable fino a 60 nodi. Il BUSS non esiste più.

Air.surfer, Non c'è che dire è proprio una bella pensata (risparmiando anche un impianto) quella di attingere, per il sistema di backup, i dati dai FADEC, con precisioni ai 10 kts e ai 100 Ft.

Un chiarimento riguardante (AoA) da Te citato; voglio dire è dotato di un’altro probe AoA di backup indipendente dagli altri 3 Multifunzione Probe?
Come risulta ora l’attuale nuova configurazione dei vari Probe sul muso del 350 e da quando è stata attuata questa nuova configurazione?
.

Grazie.
By

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[Lampo 13]

Una volta in caso di non disponibilità della velocità si poteva volare in sicurezza seguendo gli assetti che venivano forniti dal Tecnico Operativo per tutte le configurazioni, le velocità associate e i valori di motore relativi.. Che fine hanno fatto questi dati?

Sul 777 erano disponibili, dopo l'incidente AF facemmo un apposito simulatore dedicato a questo problema
e, devo dire, seguendo esattamente i valori forniti si volava fino a terra tranquillamente…
certo, noi lo sapevamo cosa saremmo andati a fare, ce lo aspettavamo e non rischiavamo nulla!

[flyingbrandon]

Una volta in caso di non disponibilità della velocità si poteva volare in sicurezza seguendo gli assetti che venivano forniti dal Tecnico Operativo per tutte le configurazioni, le velocità associate e i valori di motore relativi.. Che fine hanno fatto questi dati?

Sono sul QRH...
Ciao!

[air.surfer]

Un chiarimento riguardante (AoA) da Te citato; voglio dire è dotato di un’altro probe AoA di backup indipendente dagli altri 3 Multifunzione Probe?
Come risulta ora l’attuale nuova configurazione dei vari Probe sul muso del 350 e da quando è stata attuata questa nuova configurazione?

Il 350 ha 3 MFP (Multi Function Probe) che forniscono TAT ,Total pressure e di AOA ai rispettivi ADIRU (3). Ce ne è anche una 4a (4th AOA Probe) che fornisce ai sistemi solo l'AOA.
Ha poi un ISIS, strumento standby ISIS (Integrated Stby Instrument System ) con le sue prese indipendenti.
Il sistema (nella fattispecie il PRIM) confronta continuamente le velocità calcolate dai vari sistemi ed è in grado di riconfigurare mostrando sul PFD sempre la velocità corretta (Selettore AIR DATA su AUTO).
Quando la best speed viene dagli ADR, la selezione è trasparente per il pilota, es. se l'ADR1 fornisce una velocità errata, il sistema mostra sul PDF la velocità corretta presa dagli altri due ADR senza specificare la fonte sul PFD. Se invece la prende dagli altri sistemi ISIS o BKUP allora il PFD mostrerà queste label rispettivamente.

Una curiosità. Nel caso anche AoA non sia disponibile (e/o bloccato https://news.aviation-safety.net/2010/0 ... ck-flight/) si sà cosa accade?

Se mi ricordo bene il blocco parziale delle AOA probe non fu la causa dell'incidente infatti l'allarme STALL si attivò correttamente. Il problema fu che nella rimessa dello stallo l'asimmetria dell'aeroplano causò differenze nelle velocità calcolate dagli ADR i quali furono rigettati dal sistema che passò in Direct Law perdendo le protezioni e l' autotrim. I piloti non lo capirono subito e tentarono di rimettere lo stallo senza successo visto che avevano il trim bloccato a fondo corsa. La bassa quota ci mise il resto.
Comunque, per ritornare al sistema del 350, se l'AOA non è attendibile, la velocità è presa dal FADEC e viceversa.

Qual'è il modo per i piloti di capire se BKUP SPD e BKUP ALT siano attendibili? Al PF e PM vengono mostrate velocità provenienti da diverse sorgenti?

Vedi sopra.

Una volta in caso di non disponibilità della velocità si poteva volare in sicurezza seguendo gli assetti che venivano forniti dal Tecnico Operativo per tutte le configurazioni, le velocità associate e i valori di motore relativi.. Che fine hanno fatto questi dati?

Non servono più dal momento che non è più prevista una perdita totale del segnale di velocità. Infatti quella tabella che hanno i 320 ed i 330 è sparita dalla procedura UNRELIABLE SPEED del QRH. Anzi, se non fosse per la SMOKE che ha bisogno del font più grosso perché si deve poter leggere in condizioni di scarsa visibilità, non ci sarebbe manco più il QRH visto che è l'unica procedura al suo interno.... (a parte la PAX EVAC).

[tartan]

Una volta in caso di non disponibilità della velocità si poteva volare in sicurezza seguendo gli assetti che venivano forniti dal Tecnico Operativo per tutte le configurazioni, le velocità associate e i valori di motore relativi.. Che fine hanno fatto questi dati?

Non servono più dal momento che non è più prevista una perdita totale del segnale di velocità.

Già!

[airplane]

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>air.surfer, quindi riassumendo:

Ora sul 350, rispetto a prima,abbiamo gli stessi probes che c’erano prima e
l’aggiunta sul muso di un altro AoA probe e il prelevamento dati di backup dai Fadec.

Penso che a fianco del ND del Captain siano rimasti, come prima, i soliti 2 selettori.


By

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[air.surfer]

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Penso che a fianco del ND del Captain siano rimasti, come prima, i soliti 2 selettori.

Quelli sul 330 sono gli ecam selector. Ora la posizione è la stessa ma uno è l'FMS selector e l'altro è appunto l'AIR DATA selector che sta sempre su AUTO (il prim fornisce la best speed in modo autonomo) e in caso di UNRELIABLE SPEED il pilota visualizza il backup posizionando il selettore a seconda di dove vuole visualizzare i dati (Capt,FO)

[Valerio Ricciardi]

non faccio piu' il pilota e neanche piu' l'ingegnere....
ma gli stessi ingegneri scemi del 320 di cui sopra hanno permesso:
Più di 13000 ordini da compagnie aeree e non da giornalai….
Piu di 7800 aerei consegnati
204 000 000 milioni di ore volate
e 112 000 000 di cicli di volo
e trasportato 11,5 x10 alla 12 pax (bilioni/migliaia di miliardi in termini giornalistici)

Visti ora tutti i post successivo ai miei.
E chi lo mette in dubbio? E' forse questo il tema? Airbus è un colosso che si è meritato il mercato che ha conquistato, e non ha certo non ha bisogno di fanboy, come non l'ha Boeing.

A me lascia perplesso il rapporto costi/benefici di una scelta che certo non è nata nell'intento di complicare la vita ai piloti, cosa che ho già scritto io.

Io scrivo " evitare un evento potenzialmente catastrofico come l'estensione del carrello con velocità all'aria eccessiva".

Tu, dopo il mio post, più forbito dettagliato e impeccabilmente tecnico "Il carrello è “safety critical”. Il suo guasto può portare a una situazione catastrofica. (...) La sua estensione (e/o tardata retrazione) oltre una determinata soglia di velocità potrebbe non solo compromettere il suo utilizzo ma potrebbe anche provocare danni strutturali alla piattaforma. L’attenzione va sulla velocità del fluido nel quale è immerso il carrello (...) esistono delle soglie di velocità che devono essere rigorosamente rispettate dal pilota, per l’utilizzo del carrello in sicurezza".

Non mi riesce di individuare discrasie concettuali fra ciò cui accenno io, ciò che spieghi con competenza tu.