A333 at Brisbane - unreliable airspeed

[air.surfer]

Eppoi devo finire il popcorn !

A me, a sentire certe affermazioni, mi è andato di traverso.

[air.surfer]

Briefing di nota compagnia operante Boeing operante anche in Italia.

"Before 80kts I will stop for any warning,caution or condition as stated in QRH rejected takeoff. Above 80 kts I will only stop for fire or fire warning, engine fail, predictive windshear, airplane unsafe or unable to fly."

Che io sappia tutti i le avarie Rejected TakeOff di 737,767, 787, 747 cominciano sempre cosi :

Prior to 80kt takeoff should be rejected for any of the following"
- master caution
- system failure
- tire failure
- abnormally slow acceleration
- ecc ecc

Ma secondo voi, anche senza essere piloti, se uno parte con i copri pitot coperti in quale delle precedenti avarie ricade?

E per inciso, il comandante che non guarda la velocitá per 30 secondi perchè sta guardando l'altro che è impegnato a tenerlo duro e dritto... " non si può francamente sentire. A parte l'aspetto grottesco dell'affermazione, ma dopo 30'' un 330 a pieno carico sta a 110/120 nodi. Non guardare la velocità fino a quel punto per me è una incapacitation.
Certo, a meno che non si decida deliberatamente di decollare seguendo la ground speed e quindi diventa tutto un altro paio di maniche.

[sigmet]

Most aircraft manufacturers specify an airspeed - usually 80 knots or 100 knots - which defines the transition between the low speed and the high speed part of a takeoff roll and represents a change in the expected use of a "stop" call. This speed is usually in the vicinity of the speed where directional control using the rudder becomes effective. The prescribed speed has to be called out by PM from their own airspeed indication and the call must receive a prompt response from the PF. The fact that this call also functions as a validation that both pilots have similar airspeed indications and as a pilot incapacitation check means that the determination of the speed takes all three purposes into consideration.

Boh, a me sembra incredibile anche stare a parlarne.

[tartan]

Anche a me sembra incredibile, però io non sono pilota e men che meno istruttore, ma solo un misero "peone" buono neanche come zavorra. Che dolore!

[flyingbrandon]

Anche a me sembra incredibile, però io non sono pilota e men che meno istruttore, ma solo un misero "peone" buono neanche come zavorra. Che dolore!

Perche? Sei dimagrito?

[Ayrton]

Most aircraft manufacturers specify an airspeed - usually 80 knots or 100 knots - which defines the transition between the low speed and the high speed part of a takeoff roll and represents a change in the expected use of a "stop" call. This speed is usually in the vicinity of the speed where directional control using the rudder becomes effective. The prescribed speed has to be called out by PM from their own airspeed indication and the call must receive a prompt response from the PF. The fact that this call also functions as a validation that both pilots have similar airspeed indications and as a pilot incapacitation check means that the determination of the speed takes all three purposes into consideration.

Boh, a me sembra incredibile anche stare a parlarne.

pure a me sembra incredibile, eppure è successo

[Ayrton]

Briefing di nota compagnia operante Boeing operante anche in Italia.

"Before 80kts I will stop for any warning,caution or condition as stated in QRH rejected takeoff. Above 80 kts I will only stop for fire or fire warning, engine fail, predictive windshear, airplane unsafe or unable to fly."

Che io sappia tutti i le avarie Rejected TakeOff di 737,767, 787, 747 cominciano sempre cosi :

Prior to 80kt takeoff should be rejected for any of the following"
- master caution
- system failure
- tire failure
- abnormally slow acceleration
- ecc ecc

Ma secondo voi, anche senza essere piloti, se uno parte con i copri pitot coperti in quale delle precedenti avarie ricade?

E per inciso, il comandante che non guarda la velocitá per 30 secondi perchè sta guardando l'altro che è impegnato a tenerlo duro e dritto... " non si può francamente sentire. A parte l'aspetto grottesco dell'affermazione, ma dopo 30'' un 330 a pieno carico sta a 110/120 nodi. Non guardare la velocità fino a quel punto per me è una incapacitation.
Certo, a meno che non si decida deliberatamente di decollare seguendo la ground speed e quindi diventa tutto un altro paio di maniche.

nel nostro briefing pre decollo degli 80 nodi non vi è menzione, eppure operiamo con un jumbo.

ah, e torno a dire, si può francamente sentire o non sentire, ma, un altro incidente, anzi, inconveniente grave, riguardante un widebody in medio oriente è accaduto proprio pochi mesi fa... con 6 occhi in flightdeck che non si son accorti di molte cose a 80 nodi.

quello che ho scritto, cerco di chiarirlo ancora, non è una cosa che farei io... anche perché non ho idea di cosa sia successo e non ho elementi per dirlo... ma siccome, questi han continuato, vorrei capire il perché lo hanno fatto, considerando che l'output della decisione è stato positivo.

il punto qui non è cosa si dice o meno neel briefing... ma cosa è successo nella testa del equipaggio in questo episodio, in questo caso... non quello che han sempre fatto o cosa prevede la chiamata.

mi sembra che nella vostra ottica non venga contemplata la distrazione o una qualsiasi componente variabile imprevedibile, non codificata....mi sembra così strano

[Ayrton]

ora ti faccio rizzare i capelli e anche i peli delle braccia... da noi non si chiama nemmeno il FMA... è silent reading!

[flyingbrandon]

mi sembra che nella vostra ottica non venga contemplata la distrazione o una qualsiasi componente variabile imprevedibile, non codificata....mi sembra così strano

No...è che non guardare l’anemometro per così tanto nella corsa di decollo da parte di tutti e due è particolare...tutto qua. Anche quando ha chiamato guardando la GS l’altro dove ha guardato?

[sigmet]

pure a me sembra incredibile, eppure è successo

Guarda che mi riferivo alle tue affermazioni non all'episodio..

[Boeing 737-800]

Ho una domanda per chi lavora nel campo. Premetto che la mia esperienza si limita al pilotaggio di Sep e Mep, comunque sin dai primi voli mi hanno insegnato a guardare dentro-fuori, in particolare dentro velocità e parametri motori non di certo le mie mani sul volantino e manetta. Bene, su un liner, dentro oltre alla velocità ed i parametri motori, a cos’altro bisogna prestare attenzione durante un decollo per portare ben due piloti a trascurare completamente la speed tape?

[AirGek]

Durante la corsa di decollo dai un occhio all’FMA (PF/PM), ai motori (PM), alla speed (PF/PM) e alla pista (PF/PM).

Se non hai le modalità corrette dell’FMA continui tanto le puoi sempre riselezionare più in là. La spinta di decollo va impostata entro i 60kts, ciò avviene entro circa 5” dalla pressione di TOGA e la pista beh... ça va sans dire...

Di normale, tanto da non far guardare la speed per 30”, non c’è nulla.

[Ayrton]

pure a me sembra incredibile, eppure è successo

Guarda che mi riferivo alle tue affermazioni non all'episodio..

quali, di grazia?

[SuperMau]

Eppoi devo finire il popcorn !

A me, a sentire certe affermazioni, mi è andato di traverso.

Se puo' aiutare, qui e' il periodo delle prime birre scure di stagione (bockbier), che sono gia' al fresco e aiutano la digestione del popcorn.....Prima arrivi meglio e' prima che finiscano

[sigmet]

quali, di grazia?

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire proprio su quello.... non so a che speed sono esattamente, ma i motori spingono bene come sempre...

go minded?

se provo ad abortire e non so bene la mia speed, il rischio è di overrun e faccio un disastro... se continuo, in volo ci vado, risolvo una situazione delicata e complicata ma pur sempre codificata e per la quale sono addestrato, il rischio è di grattare le gear doors...

boh, nel dubbio, io continuo.

Questa e' da scomunica... !!

[Ayrton]

quali, di grazia?

mi accorgo che la speed è blocccata a 50 kts o giù di lì, so che non è reale... cerco dati e trovo la GS... poco affidabile ma tant'è, ho quella e baso la mia decisione di continuare piuttosto che abortire proprio su quello.... non so a che speed sono esattamente, ma i motori spingono bene come sempre...

go minded?

se provo ad abortire e non so bene la mia speed, il rischio è di overrun e faccio un disastro... se continuo, in volo ci vado, risolvo una situazione delicata e complicata ma pur sempre codificata e per la quale sono addestrato, il rischio è di grattare le gear doors...

boh, nel dubbio, io continuo.

Questa e' da scomunica... !!

si ho capito, ma... mica è una affermazione è una ipotesi...una roba assurda basata su dati assurdi in un inconveniente che sembra assurdo... mi sembrava di averlo ripetuto più volte... perchè hanno continuato?

[air.surfer]

... perchè hanno continuato?

Perchè in giro c'è gente che pensa che decollare con la groundspeed invece che con l'airspeed sia la stessa cosa o giù di li, che ignora totalmente il concetto di high/low spd RTO e di conseguenza pensa che la V1 basti ed avanzi e che fino a 30" durante il decollo ammette la possibilità di non guardare la velocità.

Mau come va coi popcorn? Hai bisogno di refill?

[Ayrton]

... perchè hanno continuato?

Perchè in giro c'è gente che pensa che decollare con la groundspeed invece che con l'airspeed sia la stessa cosa o giù di li, che ignora totalmente il concetto di high/low spd RTO e di conseguenza pensa che la V1 basti ed avanzi e che fino a 30" durante il decollo ammette la possibilità di non guardare la velocità.

Mau come va coi popcorn? Hai bisogno di refill?

va bene, hai preso per il c**o a sufficienza... ora, seriamente, perché hanno continuato?

[SuperMau]

Mau come va coi popcorn? Hai bisogno di refill?

Effettivamente stavo per andare al supermercato visto che la dispensa e' vuota...
Pero' la birra e' gia' al fresco e va giu' nel gargarozzo che é un piacere

[air.surfer]

ora, seriamente, perché hanno continuato?

Per i motivi che ti ho detto. E dicevo seriamente altrimenti ci avrei messo la faccina che ride.

[Ayrton]

ora, seriamente, perché hanno continuato?

Per i motivi che ti ho detto. E dicevo seriamente altrimenti ci avrei messo la faccina che ride.

ora sono confuso, sostieni la mia strampalata ipotesi ora?

[air.surfer]

ora sono confuso, sostieni la mia strampalata ipotesi ora?

Le tue affermazioni, nel caso specifico, non sono per me condivisibili.

[Ayrton]

ora sono confuso, sostieni la mia strampalata ipotesi ora?

Le tue affermazioni, nel caso specifico, non sono per me condivisibili.

sono sempre più confuso...

se mi prendi per il c**o... ho recepito il messaggio, se sei serio... le tue supposizioni sono speculari a ciò che ho pittorescamente ipotizzato...

ciò mi fa propendere per la presa per il c**o...

quindi, secondo te, han continuato per ciò che mi hai appena scritto? sul serio?

[air.surfer]

Non lo so perchè abbia continuato. Al di là delle violazioni palesi, come ad esempio il walkaround che non è stato fatto o è stato fatto con imperizia dal comandante, tutto il resto sembra incredibile. Ma del resto mi sembrava incredibile anche che un comandante di una nave da crociera schiantasse il suo vascello deliberatamente sugli scogli, eppure....
Quello che non è assolutamente condivisibile è la tua analisi ed i tuoi commenti sull'accaduto.
Ignorare nello specifico una velocità che le case costruttrici hanno messo li per noi, per aiutarci a decidere in un momento cosi delicato come il decollo (sto parlando delle velocità di 80/100 nodi) dicendo che nelle tue sop nemmeno si menziona mi sembra superficiale. Liquidare il discorso con un "la V1 basta e avanza" pare dimostri una carenza nella conoscenza della problematica dei Rejected Take Off che un domani potrebbe salvarti il posto di lavoro o addirittura il deretano tuo e di quelli che a te si sono affidati.
Il briefing di decollo è una cosa importante e, a mio parere, non andrebbe fatto a pappagallo. Se aggiungi che, sotto gli 80 nodi interrompi per qualsiasi cosa rilevante, ovvero quelle avarie che hai sul tuo FCTM (Flight Crew Training Manual per i non addetti ai lavori) e sopra solo per avarie gravi potrebbe aiutarti, un giorno, a tirare indietro ste manette con più serenità nel caso qualcosa non ti torni.
E nessuno ti potrà mai dire niente perchè non ti stai inventando nulla.

[Ayrton]

ma guarda che io son d'accordo al 100% con quello che hai scritto...

io non ho fatto nessuna analisi... ho tirato fuori una ipotesi assurda.

sebbene sia palese che io abbia ancora lacune aeronautiche e non... ho solo riportato che da noi il briefing di decollo è una frase da dire a pappagallo e che non chiamiamo l'FMA... due cose che quando son entrato mi sembravan quantomeno strane... ma dietro poi c'è una filosofia che va capita.
Tutto ciò che riguarda il gate degli 80 nodi e perché esiste, è nel fctm e melle due precedenti compagnie invece.. era nelle sop e veniva menzionato nel briefing...

Questo per dire cosa... che ogni compagnia è divera dall'altra, che le abitudini di ognuno possono essere diverse da quello che abbiamo sempre fatto e che per noi pare legge... quando faccio i type rating di ragazzi che arrivano da AZ li vedo gli occhi strabuzzati per ste cose...ma alla fine sono di derivazione LH e Boeing... nessuno si inventa nulla con la benda sull'occhio.

come ho già scritto, le violazioni del walkaround e della rampa sono assurde al quadrato... ma proprio per questo quello che mi interessa è l'analisi della decisione di continuare e perché... perché come son sicuro che la rampa non ha visto proprio i pitot, non che li abbia ignorati... qualcosa è successo in cockpit e mi rifiuto di credere che loro non abbiano visto da subito la speed a 30 durante tutta la corsa e abbiano fatto spallucce dicendo "tanto poi rientriamo"

[tartan]

Questo per dire cosa... che ogni compagnia è divera dall'altra, che le abitudini di ognuno possono essere diverse da quello che abbiamo sempre fatto e che per noi pare legge... quando faccio i type rating di ragazzi che arrivano da AZ li vedo gli occhi strabuzzati per ste cose...ma alla fine sono di derivazione LH e Boeing... nessuno si inventa nulla con la benda sull'occhio.

Non voglio entrare nella vostra chiarificazione, però ho vluto evidenzare quanto scritto da Ayrton sia per confermarlo che per commentarlo dal punto di vista di chi (erroneamente) ha sempre pensato che le operazioni aeree civili siano codificate per tutti gli operatori.
Quando mi trovavo in aula con piloti provenienti da varie compagnie, non era raro, anzi, al contrario era molto frequente, che alcuni presenti mi dicessero: noi da xxxx in questo caso facevamo così ecc ecc. Ogni volta io mi chiedevo: Il mio lavoro si basa essenzialmente oltre che sui requisiti che dovrebbero essere uguali per tutti anche sulle regole della compagnia per la quale lavoro. Come avrebbero reagito nel caso in esame i piloti che in una altra compagnia operavano così mentre da noi avrebbero dovuto operare cosà?
Sperando che anche alcuni piloti istruttori non abbiano trovato il mio intervento troppo difficoltoso da capire, mi piacerebbe avere dei pareri qualificati. Grazie per la pazienza.

[Ponch]

... perchè hanno continuato?

Perchè in giro c'è gente che pensa che decollare con la groundspeed invece che con l'airspeed sia la stessa cosa o giù di li, che ignora totalmente il concetto di high/low spd RTO e di conseguenza pensa che la V1 basti ed avanzi e che fino a 30" durante il decollo ammette la possibilità di non guardare la velocità.

E’ chiaro che non e’ una conicidenza se certi inconvenienti accadono sempre e soltanto negli stessi posti.

Per quanto riguarda le procedure sono dell’opinione che l’FCTM dovrebbe essere la nostra Bibbia. Senno’ buttiamo pure nel cesso milioni di euro spesi per progettare una piattaforma. Buttiamo nel cesso il lavoro fatto dagli ingegneri e buttiamo nel cesso il lavoro fatto dai piloti collaudatori visto che noi siamo piu’ bravi.

[Lampo 13]

Questo per dire cosa... che ogni compagnia è divera dall'altra, che le abitudini di ognuno possono essere diverse da quello che abbiamo sempre fatto e che per noi pare legge... quando faccio i type rating di ragazzi che arrivano da AZ li vedo gli occhi strabuzzati per ste cose...ma alla fine sono di derivazione LH e Boeing... nessuno si inventa nulla con la benda sull'occhio.

Non voglio entrare nella vostra chiarificazione, però ho vluto evidenzare quanto scritto da Ayrton sia per confermarlo che per commentarlo dal punto di vista di chi (erroneamente) ha sempre pensato che le operazioni aeree civili siano codificate per tutti gli operatori.
Quando mi trovavo in aula con piloti provenienti da varie compagnie, non era raro, anzi, al contrario era molto frequente, che alcuni presenti mi dicessero: noi da xxxx in questo caso facevamo così ecc ecc. Ogni volta io mi chiedevo: Il mio lavoro si basa essenzialmente oltre che sui requisiti che dovrebbero essere uguali per tutti anche sulle regole della compagnia per la quale lavoro. Come avrebbero reagito nel caso in esame i piloti che in una altra compagnia operavano così mentre da noi avrebbero dovuto operare cosà?
Sperando che anche alcuni piloti istruttori non abbiano trovato il mio intervento troppo difficoltoso da capire, mi piacerebbe avere dei pareri qualificati. Grazie per la pazienza.

Per la mia esperienza ho vissuto la "fusione" ATI Alitalia, due Compagnie dello stesso gruppo, in teoria le stesse procedure… in teoria. L'inizio non fu facile, i Comandanti delle due Compagnie tendevano a mantenere le loro abitudini convinti che fossero le migliori, poi stavano già cambiando i tempi e tutto si appianò.
Però. Sul MD80 era adottata una lista delle emergenze inventata da Alitalia; nulla a che vedere con quella preparata dalla Douglas che era molto più semplice e con molti "memory items" in meno: il modo di essere pratici degli statunitensi! Da noi qualche anima bella decise che, poiché sul MD80 si facevano i corsi comando ai Piloti che vi ritornavano dal B747 e quindi volle adottare lo stesso sistema che, però, era stato pensato per un quadrimotore, con impianti molto più "logici" e con un equipaggio in cui era presente un Flight Engineer…
Il risultato era piuttosto grottesco, degno dell'UCAS, Ufficio Complicazione Affari Semplici, una miriade di Memory da ricordare, percorsi grafici che si interrompevano o finivano nel nulla, testo tradotto dall'inglese del manuale Douglas, modificato e poi ritradotto in un inglese "alitaliano", insomma, il peggio del peggio sottoposto a mille revisioni e ripensamenti! Ma guai a dirlo… Per non parlare delle scelte di configurazione degli aeromobili!
Poi ci furono anche i B777 a cui furono invertite le posizioni "ON e OFF" dei fari per far si che fossero uguali a quelli del A320, con relativo rifacimento delle grafiche del pannello e spese di ricertificazione, ma sui simulatori niente inversione, spesa "inutile"... Insomma, tutte le Compagnie hanno i loro difetti e, purtroppo, un sacco di TRI e TRE e DOV pieni di fantasie auto celebrative e bisogno di "lasciare una traccia"!

[sdm89]

Non lo so perchè abbia continuato. Al di là delle violazioni palesi, come ad esempio il walkaround che non è stato fatto o è stato fatto con imperizia dal comandante, tutto il resto sembra incredibile. Ma del resto mi sembrava incredibile anche che un comandante di una nave da crociera schiantasse il suo vascello deliberatamente sugli scogli, eppure....
Quello che non è assolutamente condivisibile è la tua analisi ed i tuoi commenti sull'accaduto.
Ignorare nello specifico una velocità che le case costruttrici hanno messo li per noi, per aiutarci a decidere in un momento cosi delicato come il decollo (sto parlando delle velocità di 80/100 nodi) dicendo che nelle tue sop nemmeno si menziona mi sembra superficiale. Liquidare il discorso con un "la V1 basta e avanza" pare dimostri una carenza nella conoscenza della problematica dei Rejected Take Off che un domani potrebbe salvarti il posto di lavoro o addirittura il deretano tuo e di quelli che a te si sono affidati.
Il briefing di decollo è una cosa importante e, a mio parere, non andrebbe fatto a pappagallo. Se aggiungi che, sotto gli 80 nodi interrompi per qualsiasi cosa rilevante, ovvero quelle avarie che hai sul tuo FCTM (Flight Crew Training Manual per i non addetti ai lavori) e sopra solo per avarie gravi potrebbe aiutarti, un giorno, a tirare indietro ste manette con più serenità nel caso qualcosa non ti torni.
E nessuno ti potrà mai dire niente perchè non ti stai inventando nulla.

Posso fare una domanda da super profano? Cioè io sto all'aviazione (specie a quella commerciale) come uno che non sa nuotare sta alle gare dei 200 misti. Quindi indosso già da ora il casco anti-pietre. Mi rivolgo, soprattutto, ai piloti, ovviamente:
supponiamo che io sia PNF (o anche PF eh) e inizi la corsa al decollo.
Non mi avvedo del fatto che la velocità è ferma a 80/100 nodi. Ok, sono idiota, cogl..ne, stracogl..ne, verrò licenziato, dovrò giustificare tutto sto disastro a Torre, Colleghi, Passeggeri, Compagnia, Avvocato, Giudici, Moglie, Figli, Cani, Porci, ma è successo. Né io né il collega ci accorgiamo che gli indicatori di velocità sono bloccati.

E non sappiamo da quanto tempo sono bloccati.
In altri termini, non sappiamo a che velocità siamo.

A questo punto (pietre in arrivo!) cosa fare? Abortire il decollo senza sapere dove si andrà a finire, oppure continuare (magari basandosi sulla GS o chissà quale altro strumento "indicativo") e sperare di rientrare?

Mi rendo conto che dipingo una situazione quasi impossibile che avvenga. Ma ove accadesse, come vi comportereste?

[tartan]

L'aereo vola con la velocità all'aria (TAS) e non con la velocità a terra (GS influenzata notevolmente dal vento) e su questo penso che siamo tutti daccordo. Anche io non sono un pilota, però so che quello che mi fa stare per aria è la velocità all'aria, che non conosco, però so perfettamente che ho ancora le ruote per terra ( se non sapessi neanche questo, allora è perfettamente inutile stare li a dire e a non dire). Dovrei conoscere anche le caratteristiche dell'aeroporto da dove decollo, però non conosco neanche quelle. Allora devo decidere: frenare rischiando di andare fuori pista, forse, perché magari in quell'aeroporto che non conosco potrebbe esserci anche un prolungamento senza ostacoli, oppure tentare di andare in volo combinando la possibilità di restarci con la possibilità di ricadere sull'aeroporto utilizzando la componente della velocità longitudinale con la componente della velocità verticale che in caso di interruzione di decollo non ci sarebbe stata. La risposta datela voi, da bravi certosini.

[arciere]

L'aereo vola con la velocità all'aria (TAS) e non con la velocità a terra (GS influenzata notevolmente dal vento) e su questo penso che siamo tutti daccordo. Anche io non sono un pilota, però so che quello che mi fa stare per aria è la velocità all'aria, che non conosco, però so perfettamente che ho ancora le ruote per terra ( se non sapessi neanche questo, allora è perfettamente inutile stare li a dire e a non dire). Dovrei conoscere anche le caratteristiche dell'aeroporto da dove decollo, però non conosco neanche quelle. Allora devo decidere: frenare rischiando di andare fuori pista, forse, perché magari in quell'aeroporto che non conosco potrebbe esserci anche un prolungamento senza ostacoli, oppure tentare di andare in volo combinando la possibilità di restarci con la possibilità di ricadere sull'aeroporto utilizzando la componente della velocità longitudinale con la componente della velocità verticale che in caso di interruzione di decollo non ci sarebbe stata. La risposta datela voi, da bravi certosini.

Quoto tartan perche' mi sembra abbia riassunto bene la situazione.
Ora, perdonate qualche domanda da un altro profano (io ):
1) La chiamata a esattamente 100 knots GS mi fa pensare che il pilota non abbia casualmente 'beccato' il momento in cui la GS toccava 100, immagino che l'abbia monitorata per un sufficiente lasso di tempo, quindi teoricamente la chiamata per un RTO sarebbe potuta accadere ben prima dei 100 knots GS. E' una castroneria?
2) Mettiamo caso che effettivamente si sia accorto di non avere air speed quando la GS indicava 100 knots: si e' gia' abbastanza veloci, la decisione di abortire o meno quanto e' istintiva e quanto e' calcolata? Nel senso, dovesse succedere a qualcuno di voi (ignorando totalmente quello che si e fatto o non fatto prima), una volta visto il numeretto 100, quale sarebbe la vostra reazione? Avreste tempo per fare altre considerazioni (pista rimanente, possibili soluzioni una volta in aria, ecc..).

[air.surfer]

Dopo i 100 nodi vado in volo, poi ci penso.

[sigmet]

..). Dovrei conoscere anche le caratteristiche dell'aeroporto da dove decollo, però non conosco neanche quelle. Allora devo decidere: frenare rischiando di andare fuori pista, forse, perché magari in quell'aeroporto che non conosco potrebbe esserci anche un prolungamento senza ostacoli, oppure tentare di andare in volo combinando la possibilità di restarci con la possibilità di ricadere sull'aeroporto utilizzando la componente della velocità longitudinale con la componente della velocità verticale che in caso di interruzione di decollo non ci sarebbe stata. La risposta datela voi, da bravi certosini.

Teoricamente sotto la V1 hai sempre lo spazio per fermarti se no le tabelline che facevi le avremmo usate per accendere il fuoco.
C’e’ una altra considerazione da fare e sulla quale non sono del tutto in linea con una certa scuola di pensiero: si dice che ad alti pesi sia meglio proseguire ma se vado poi a vedere certe statistiche/analisi scopro che in alcuni casi e proprio ad alti pesi ci sono stati alcuni incidenti fatali dovuti a LOCi,o CFIT cosi’ come ci sono stati overrun a pesi inferiori al MTOM. Abortendo ad hi speed hai piu’ probabilità di fare un fuori pista ma la conseguenza ha un peso minore . Se prosegui ci sono meno probabilità di sfasciare l’aereoplano ma se le cose vanno male ti porti via un paio di cento persone .. Io in genere considero la lunghezza di pista totale,la RESA , la clearway, gli ostacoli “surroinding” etc etc. e sulla base di quello cerco di capire quale sia la soluzione migliore per non farmi male quel giorno…

[tartan]

..). Dovrei conoscere anche le caratteristiche dell'aeroporto da dove decollo, però non conosco neanche quelle. Allora devo decidere: frenare rischiando di andare fuori pista, forse, perché magari in quell'aeroporto che non conosco potrebbe esserci anche un prolungamento senza ostacoli, oppure tentare di andare in volo combinando la possibilità di restarci con la possibilità di ricadere sull'aeroporto utilizzando la componente della velocità longitudinale con la componente della velocità verticale che in caso di interruzione di decollo non ci sarebbe stata. La risposta datela voi, da bravi certosini.

Teoricamente sotto la V1 hai sempre lo spazio per fermarti se no le tabelline che facevi le avremmo usate per accendere il fuoco.
C’e’ una altra considerazione da fare e sulla quale non sono del tutto in linea con una certa scuola di pensiero: si dice che ad alti pesi sia meglio proseguire ma se vado poi a vedere certe statistiche/analisi scopro che in alcuni casi e proprio ad alti pesi ci sono stati alcuni incidenti fatali dovuti a LOCi,o CFIT cosi’ come ci sono stati overrun a pesi inferiori al MTOM. Abortendo ad hi speed hai piu’ probabilità di fare un fuori pista ma la conseguenza ha un peso minore . Se prosegui ci sono meno probabilità di sfasciare l’aereoplano ma se le cose vanno male ti porti via un paio di cento persone .. Io in genere considero la lunghezza di pista totale,la RESA , la clearway, gli ostacoli “surroinding” etc etc. e sulla base di quello cerco di capire quale sia la soluzione migliore per non farmi male quel giorno…

La V1 puo essere anche uguale alla VR, tutto dipende da quello che trovi dopo, perciò non si tratta solo di tabelline ma anche di pesi massimi legati ad una opportuna scelta della V1. Una V1 uguale alla Vr significa proprio che è meglio che stai per terra piuttosto che andare in volo. Quanti piloti hanno la capacità o, almeno, le conoscenze per valutare le velocità di decollo? Una V1 prossima o uguale alla Vr non richiama problemi di pista ma suggerisce problemi in volo! Quanti piloti sono in grado di giudicare le performance dei loro aeromobili osservando le velocità di decollo che vengono proposte dai PC o dai vari IPOD o IPAD?
I piloti di qualunque compagnia devono rendersi conto che non devono dimostrare a nessuno quanto sono bravi, devono solo portare delle persone che hanno pagato per questo da un posto ad un altro possibilmente, molto possibilmente vive e vegete perché a quelle persone non interessa un c***o di sapere quanto sia bravo il pilota, ma interessa solo arrivare a destinazione vive e vegete, punto