Bird strke Easyjet SUF-MXP

[cabronte]

Riporto la notizia:
http://avherald.com/h?article=4bd97411

[dream]

Ciao a tutti, ne approfitto per chiedervi qualche informazione sui Bird strike.

Dopo l'impatto con i volatili bisogna sempre spegnere il motore oppure ci sono casi dove il motore non viene spento?

Nelle ECAM action viene proposto di valutare la riaccensione del motore, su che base viene presa questa decisione?

Si può provare a riaccendere un motore dopo aver attivato i sistemi antincendio?

Grazie mille

[flyingbrandon]

Ciao a tutti, ne approfitto per chiedervi qualche informazione sui Bird strike.

Dopo l'impatto con i volatili bisogna sempre spegnere il motore oppure ci sono casi dove il motore non viene spento?

Nelle ECAM action viene proposto di valutare la riaccensione del motore, su che base viene presa questa decisione?

Si può provare a riaccendere un motore dopo aver attivato i sistemi antincendio?

Grazie mille

No non viene spento se non ci sono indicazioni per farlo. In caso di bird strike le indicazioni potrebbero essere alte vibrazioni di N1 o N2. La riaccensione viene proposta se hai un flame out (ma se hai un severe damage o ritieni che non sia il caso non lo fai) ...se lo spegni tu significa che hai un motivo per spegnerlo quindi non ti propone niente.
No...non puoi più...
Ciao!

[sardinian aviator]

Un'ingestione di un volatile in un motore dovrebbe indurre ad alcune riflessioni, specie se ci si è accorti che gli uccelli che si sono visti davanti erano più di uno o addirittura molti. Dirò di più, anche la sospetta ingestione, o l'essere passati dentro uno stormo senza apparenti danni dovrebbe far alzare le antenne.
Infatti il rischio è che i motori coinvolti potrebbero essere più di uno, ovvero nella stragrande maggioranza dei casi, tutti e due. La casistica è piena di eventi come questi.
Io sostengo che in casi come questi, a prescindere dalle indicazioni, sia opportuno rientrare appena possibile. In ogni caso è altamente sconsigliabile dare potenza al motore coinvolto o sospettato (vedi incidente Ryanair a CIA).

[flyingbrandon]

Un'ingestione di un volatile in un motore dovrebbe indurre ad alcune riflessioni, specie se ci si è accorti che gli uccelli che si sono visti davanti erano più di uno o addirittura molti. Dirò di più, anche la sospetta ingestione, o l'essere passati dentro uno stormo senza apparenti danni dovrebbe far alzare le antenne.
Infatti il rischio è che i motori coinvolti potrebbero essere più di uno, ovvero nella stragrande maggioranza dei casi, tutti e due. La casistica è piena di eventi come questi.
Io sostengo che in casi come questi, a prescindere dalle indicazioni, sia opportuno rientrare appena possibile. In ogni caso è altamente sconsigliabile dare potenza al motore coinvolto o sospettato (vedi incidente Ryanair a CIA).

Rientrare è un discorso....spegnere un motore e crearmi una emergenza un’altra....
Ciao!

[sigmet]

Ipotizzare un rientro per ogni caso sospetto ma non suffragato da indicazioni strumentali o altri riscontri. avrebbe un costo non sostenibile.

[sardinian aviator]

Ipotizzare un rientro per ogni caso sospetto ma non suffragato da indicazioni strumentali o altri riscontri. avrebbe un costo non sostenibile.

Argomento già trattato. Comunque le nostre cronache sono strapiene di "in absence of abnormal indications" seguite da dirottamenti e danni ai motori ben più costosi di un rientro.
Come al solito c'è una via di mezzo: se sulla rotta ho alternati comodi allora posso prendere le mie decisioni con calma e attendere, se devo attraversare il Pacifico, no. Il fatto è che le abnormal indications possono manifestarsi anche ore dopo l'ingestione e il danno allora rivelarsi irreparabile.
Altra questione è il coinvolgimento di entrambe i motori: se ne ho preso uno da una parte chi mi dice che dall'altra non è successo lo stesso, col rischio di perderli entrambi? Ciò vale soprattutto in caso di incontri con stormi.

[air.surfer]

: se ne ho preso uno da una parte chi mi dice che dall'altra non è successo lo stesso?

L’importante è che tu non lo prenda dietro.

[flyingbrandon]

Ipotizzare un rientro per ogni caso sospetto ma non suffragato da indicazioni strumentali o altri riscontri. avrebbe un costo non sostenibile.

Argomento già trattato. Comunque le nostre cronache sono strapiene di "in absence of abnormal indications" seguite da dirottamenti e danni ai motori ben più costosi di un rientro.
Come al solito c'è una via di mezzo: se sulla rotta ho alternati comodi allora posso prendere le mie decisioni con calma e attendere, se devo attraversare il Pacifico, no. Il fatto è che le abnormal indications possono manifestarsi anche ore dopo l'ingestione e il danno allora rivelarsi irreparabile.
Altra questione è il coinvolgimento di entrambe i motori: se ne ho preso uno da una parte chi mi dice che dall'altra non è successo lo stesso, col rischio di perderli entrambi? Ciò vale soprattutto in caso di incontri con stormi.

Si...avevamo gia parlato, in passato, del ritorno senza indicazioni anormali sui parametri motore e la decisione di rientrare può essere anche di altra natura rispetto ai parametri anormali. Non è invece saggio mettersi in condizioni di emergenza reali per una possibile emergenza....quindi il motore lo spegni se hai il dovere di spegnerlo. Sei d’accordo? Anche perché, alla luce di ciò che dici, supponi di spegnere un motore perché reputi probabile di aver fatto un bird strike sul quel motore...lo spegni....poi perdi l’altro perché hai fatto bird strike anche sull’altro motore e perdi spinta... e qualora non dovessimo neanche arrivare allo spegnimento del secondo, se il ritorno in aeroporto potrebbe comunque avere delle conseguenze ma anche essere un punto di discussione...uno spegnimento non motivato decreterebbe certamente un calcio in c**o alla mia “professione”....e sarei d’accordo anche io...
Ciao!

[sardinian aviator]

Ipotizzare un rientro per ogni caso sospetto ma non suffragato da indicazioni strumentali o altri riscontri. avrebbe un costo non sostenibile.

Argomento già trattato. Comunque le nostre cronache sono strapiene di "in absence of abnormal indications" seguite da dirottamenti e danni ai motori ben più costosi di un rientro.
Come al solito c'è una via di mezzo: se sulla rotta ho alternati comodi allora posso prendere le mie decisioni con calma e attendere, se devo attraversare il Pacifico, no. Il fatto è che le abnormal indications possono manifestarsi anche ore dopo l'ingestione e il danno allora rivelarsi irreparabile.
Altra questione è il coinvolgimento di entrambe i motori: se ne ho preso uno da una parte chi mi dice che dall'altra non è successo lo stesso, col rischio di perderli entrambi? Ciò vale soprattutto in caso di incontri con stormi.

Si...avevamo gia parlato, in passato, del ritorno senza indicazioni anormali sui parametri motore e la decisione di rientrare può essere anche di altra natura rispetto ai parametri anormali. Non è invece saggio mettersi in condizioni di emergenza reali per una possibile emergenza....quindi il motore lo spegni se hai il dovere di spegnerlo. Sei d’accordo? Anche perché, alla luce di ciò che dici, supponi di spegnere un motore perché reputi probabile di aver fatto un bird strike sul quel motore...lo spegni....poi perdi l’altro perché hai fatto bird strike anche sull’altro motore e perdi spinta... e qualora non dovessimo neanche arrivare allo spegnimento del secondo, se il ritorno in aeroporto potrebbe comunque avere delle conseguenze ma anche essere un punto di discussione...uno spegnimento non motivato decreterebbe certamente un calcio in c**o alla mia “professione”....e sarei d’accordo anche io...
Ciao!

Brandon, ma ti stai rivolgendo a me? Io non ho mai detto che sono d'accordo nello spegnere il motore dopo un b/s. Ho parlato solo di opportunità di rientro anche in assenza di parametri anomali, a determinate condizioni. Peraltro la casistica mi suggerisce che anche in caso di vibrazioni è opportuno magari mettere il motore in idle, ma non di spegnerlo del tutto. Proprio perché non si sa mai, in caso di emergenza una botta di spinta me la può dare e magari mi fa tornare a casa, poi dopo lo butto ma...meglio lui che tutti noi.

[sigmet]

L’importante è che tu non lo prenda dietro.

Quelli che arrivano da dietro sono i peggio !!

[flyingbrandon]

Brandon, ma ti stai rivolgendo a me? Io non ho mai detto che sono d'accordo nello spegnere il motore dopo un b/s. Ho parlato solo di opportunità di rientro anche in assenza di parametri anomali, a determinate condizioni. Peraltro la casistica mi suggerisce che anche in caso di vibrazioni è opportuno magari mettere il motore in idle, ma non di spegnerlo del tutto. Proprio perché non si sa mai, in caso di emergenza una botta di spinta me la può dare e magari mi fa tornare a casa, poi dopo lo butto ma...meglio lui che tutti noi.

Allora scusa...ho mal interpretato il tuo primo messaggio di risposta dove si parlava di spegnimento del motore e io ho risposto riguardo la presenza o meno di vibrazione.

Io sostengo che in casi come questi, a prescindere dalle indicazioni, sia opportuno rientrare appena possibile. In ogni caso è altamente sconsigliabile dare potenza al motore coinvolto o sospettato (vedi incidente Ryanair a CIA).

Lui aveva chiesto se il motore dovesse essere spento comunque...



Ciao!

[sigmet]

Vediamola da un punto di vista di Risk Management.
Se da una parte le probabilità sono di un certo peso la conseguenza di un di un evento catastrofico e’ estremamente bassa almeno per ciò che concerne l’aviazione commerciale. Casi come quello dell’Hudson sebbene clamorosi costituiscono solo un esigua e quasi invisibile parte degli eventi fatali. Dato che una percentuale di rischio comunque rimane si cerca di mantenerla al famoso livello ALARP (as low as reasonable practicable).
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La tabella che già conosci ci dice che il livello di safety vs quello dei costi deve assestarsi sulla parte bassa della rispettive curve. Le statistiche ci confortano evidenziando che il numero di incidenti gravi rimane entro un ambito di tollerabilità.
Alcune considerazioni: l’impatto coi motori varia statisticamente da un 30% ad un 44%.
Il resto avviene sulle superfici in punti che difficilmente ricadono nelle zone controllabili dal pilota che comunque nel 50% dei casi rimane “unaware” dell’accaduto. Se togliamo le indicazioni strumentali come metodo di indagine questa percentuale cresce di molto.
Di per se il danneggiamento del motore in decollo non porta mai (o quasi mai ) alla perdita del velivolo in quanto l’impatto col volatile e’ solo un anello della catena ( parlo sempre di large aircraft).
Dato che l’impatto avviene maggiormente in decollo ovvero quando il motore e’ maggiormente sollecitato gli effetti stando alle statistiche ed all’esperienza si vedono quasi sempre subito . La prosecuzione del volo in assenza di sintomi palesi non ha mai portato a conseguenze catastrofiche (in termine di perdita di vite umane).
Ben diverso e’ il discorso nell’aviazione generale che presenta statistiche di fatalità ben superiori. La vulnerabilità dei piccoli motori e della struttura ha portato in molti casi alla perdita di controllo del velivolo (e in uno di questi casi ho perso un caro amico). Ma purtroppo questo tipo di utenza utilizza anche aeroporti minori dove il controllo dell’avifauna e’ solo una chiacchiera da hangar. Immagina poi che anche in Italia aeroporti di questo tipo sono situati proprio nelle vicinanze di zone faunistiche riservate! Il pilota le conosce e le evita ma gli uccelli non conoscono gli ATZ…
Quindi parlando da analista forse bisognerebbe considerare qualche barriera in più piuttosto che mitigare ulteriormente gli effetti di questi eventi.

[sardinian aviator]

Qualche contributo al ragionamento che si sta facendo.
1) E' vero che "normalmente" un'ingestione al decollo in regime di TOGA presenta immediatamente dei sintomi ed in questo caso nulla quaestio perché si torna a terra subito. Del resto i motori sono omologati per questa eventualità almeno per volatili fino a una certa massa. NON sono invece omologati per il regime durante la salita, cioè a potenza ridotta, tant'è che sia FAA che EASA hanno diffuso una NPA per sollecitare ulteriori test di omologazione. La differenza sta nel fatto che a pieno regime le palette tendono a "triturare" il corpo estraneo che così se e quando arriva nel core crea meno danni (spiegazione rozza ), mentre a regime ridotto il rischio è maggiore. E anche in questo caso la casistica è zeppa di rapporti di b/s che iniziano con "...in the initial climb..."
2) Abbiamo parlato più volte del problema dei costi per la sicurezza; noi giustamente prendiamo come riferimento soprattutto le perdite di vite umane, ma anche le perdite materiali hanno dei costi. Ogni ingestione crea danni tanto più gravi quanto più il motore continua a girare. Non ho dati in merito ma una delle finalità del ritorno immediato (come detto, a determinate condizioni) è anche quella di salvaguardare il propulsore.
3) In presenza di uno stormo di uccelli da attraversare occorre ricordare che la distanza fra i due motori è ridotta, e che se sento colpi sulla fusoliera o sulle ali è probabile (non solo possibile) che ci sia stata un'ingestione, ma forse anche due e cioè che entrambe i motori siano affected. Questo porta a una riflessione sulle dual ingestions. Nel film Sully vengono dette cose inesatte, tipo "è la prima volta che accade una cosa del genere". Beh, non è vero. Io ho documentato una sessantina di dual ingestions, alcune delle quali in Italia, negli ultimi anni, anche prima di Sully, dove il rischio di duplice piantata è stato altissimo. Per di più comparando le dual con altri eventi quali runway incursion nello stesso periodo si deduce che sono pressoché analoghi come numero di eventi. Però per queste ultime si son fatti fuoco e fiamme, le prime sono quasi misconosciute (per tacer delle volcanic ashes).
Allora mi chiedo: lasciando stare gli eventi fatali (pure rilevanti) ma definiti entro una ipotetica "soglia di tollerabilità", in un'ottica di SMS qual è la soglia di tollerabilità per gli eventi ad alto rischio come questi? Ovvero (domanda perfida ), può la sola statistica tranquillizzare sulla sicurezza dell'aviazione o magari l'universo mondo non è disposto ad accettare anche pochi casi statisticamente "invisibili"?
Fermo restando che anche Sully avrebbe voluto tornare subito a terra

[Lampo 13]

In ATI accadde ad un DC9-30 in decollo da Napoli:
bird strike, indicazioni di problemi ad un motore, riduzione della sua spinta,
poi piantata secca dell'altro motore.
Fortunatamente erano decollati per pista 24 ed avevano appena superato la collina,
il primo motore riusciva a salire di potenza fino ad un cero limite e poi stallava,
il secondo era stato chiuso.
Fecero un sottovento stretto in continua discesa e riuscirono ad atterrare per pista 24.
Ebbero molta fortuna.

[sigmet]

...NON sono invece omologati per il regime durante la salita, cioè a potenza ridotta, tant'è che sia FAA che EASA hanno diffuso una NPA per sollecitare ulteriori test di omologazione. La differenza sta nel fatto che a pieno regime le palette tendono a "triturare" il corpo estraneo che così se e quando arriva nel core crea meno danni (spiegazione rozza ), mentre a regime ridotto il rischio è maggiore. E anche in questo caso la casistica è zeppa di rapporti di b/s che iniziano con "...in the initial climb..."

Immagino ti riferisca alla 2017/16.
Piu' dell'80% dei BS avviene a quota inferiori ai 1500 ft (initial climb) ovvero quando la potenza e' ancora quella di decollo e quando il carico sulle palette e' max. Dalle statistiche in mio possesso non vedo aumenti significativi di severe damage a regimi inferiori alla Mcl.Trovo invece utile un assessment relativo alla riduzione del motore poichè in certi casi questa condizione in seguito al danneggiamento dei primi stadi porta a delle situazioni di surge.
Un altra considerazione va fatta sui motori ad alta diluizione quali i GTF che si sono dimostrati meno sensibili a problemi di severe damage da ingestione rispetto ad altri della classe cf 56 o precedenti.Il rateo di severe damage e' inferiore comunque complessivamente a circa 1l 5%

Per di più comparando le dual con altri eventi quali runway incursion nello stesso periodo si deduce che sono pressoché analoghi come numero di eventi. Però per queste ultime si son fatti fuoco e fiamme, le prime sono quasi misconosciute (per tacer delle volcanic ashes).

La differenza oltre che la probabilita' (che e'simile tra i due eventi) la fa il cossidetto "potential outcome" ovvero la conseguenza in termini di hull loss e fatalities. Una collisione in decollo in termini di severity e' sicuramente piu' pericolosa di un bird strike.

Allora mi chiedo: lasciando stare gli eventi fatali (pure rilevanti) ma definiti entro una ipotetica "soglia di tollerabilità", in un'ottica di SMS qual è la soglia di tollerabilità per gli eventi ad alto rischio come questi? Ovvero (domanda perfida ), può la sola statistica tranquillizzare sulla sicurezza dell'aviazione o magari l'universo mondo non è disposto ad accettare anche pochi casi statisticamente "invisibili"?

L'analisi del rischio non si basa solo sulla statistica come prevede anche l'SMS . Sicuramente lo sai ma voglio ricordare quali sono i tipi di approccio del RA: uno e' basato sugli eventi già occorsi (data driven) ed e'di tipo reattivo. L'altro invece si basa sulla identificazioni dei rischi (coi vari metodi HAZOP, FAST, HARM, modelli , simulazioni etc etc ..) e la successiva mitigazione (sistema proattivo o predittivo . )
Entrambe producono delle matrici di rischio all'interno delle quali si decide quale sia la tollerabilità e quali misure di mitigazione vadano migliorate.
Se non ricordo male l NPa faceva un analisi dell'impatto economico che però suscita in me una perplessità di fondo, ovvero, chi paga ? Il risparmio sicuramente gioverebbe agli operatori ma il costo di sviluppo ricadrebbe unicamente sui costruttori.

Fermo restando che anche Sully avrebbe voluto tornare subito a terra

Ho avuto modo di vedere le foto dei motori di Sully e ancora non riesco a capire il perche' di quell'incidente..
La miglior forma di mitigazione rimane per me quella dell'allontanamento dei volatili dalle aree aeroportuali.

[sardinian aviator]

La miglior forma di mitigazione rimane per me quella dell'allontanamento dei volatili dalle aree aeroportuali.

Davvero tutto molto interessante, e ti ringrazio per il contributo.
Quanto alla frase sopra riportata.... è un po' come dire che per evitare di morire di malattia non bisogna ammalarsi Purtroppo nonostante i vari metodi e strategie il risultato è lungi dall'essere raggiunto, anche perché ormai il problema sta prevalentemente fuori dagli aeroporti.

[sigmet]

Davvero tutto molto interessante, e ti ringrazio per il contributo.
Quanto alla frase sopra riportata.... è un po' come dire che per evitare di morire di malattia non bisogna ammalarsi Purtroppo nonostante i vari metodi e strategie il risultato è lungi dall'essere raggiunto, anche perché ormai il problema sta prevalentemente fuori dagli aeroporti.

Veramente intendevo una cosa diversa…Il senso che volevo dare alla mia frase era quello di una migliore prevenzione all’origine del problema ; per riportarlo al tuo esempio, un po come dire che per evitare di morire (precocemente) di malattia e’ più importante condurre uno stile di vita salutare e seguire un alimentazione sana piuttosto che cercare nuovi farmaci (anche se sono utili anche quelli) per la cura.
Sulla tua seconda affermazione mi permetto come analista di dissentire.
Il 90% dei bird strike relativo a traffici commerciali (che rappresentano la stragrande maggioranza del traffico) avviene lungo i sentieri di salita e discesa delle piste a quote inferiori ai 1500 ft e il 90% di questi eventi si concentra su quote inferiori ai 500ft. anche se gli strikes sopra i 500 ft sono in leggero aumento.
Su un G/P std di 3° vediamo che i 1500 si intersecano a circa 5 NM . Un accortezza da tenere presente in avvicinamento e’ quella del low power low drag contenendo così il regime di rotazione dei motorie e diminuendo la superficie esposta.
Vediamo invece il decollo e consideriamo allora la peggiore delle ipotesi ovvero un rateo di salita particolarmente basso ovvero il minimo che e’ del 2,4%.(in realtà in condizioni normali un bireattore viaggia almeno sul 12%). Questo tradotto in termini di distanze vuol dire che la zona critica e’ di circa 10NM lungo queste direttrici. Considerata l’estensione dei sentieri avremmo una zona di allerta dell'ordine di poche decine di km quadri che consentirebbe il controllo dell’avifauna in maniera relativamente semplice. Negli USA infatti si concentra il maggiore sforzo entro le 5NM e i risultati stanno portando a una diminuzione degli eventi nonostante l’incremento dei volatili, Quanto meno basterebbe una maggiore attenzione sul rispetto di alcuni semplici accorgimenti di regolazione dell’ecosistema quali ad esempio l’allontanamento delle discariche , la bonifica delle zone paludose o la coltivazione di vegetali non particolarmente appetibili.Tutte cose che già conosciamo ma che non sempre vengono messe in atto.

Episodio recente a Madrid:
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[sardinian aviator]

Credo che diciamo le stesse cose. Io intendevo appunto dire che all'interno dei sedimi aeroportuali, dove la titolarità e la responsabilità sono del gestore o dell'ENAC, sono state adottate molte misure di contenimento, inteso come prevenzione da un lato (erba alta, no stagni, no alberi ecc..), e allontanamento dall'altro, anche se su quest'ultimo aspetto ci sarebbe molto da dire (e da fare). Però la necessaria awareness è stata raggiunta (dopo molti sforzi) e più o meno il sistema funziona.
Diversamente accade al di fuori degli aeroporti, dove il gestore aeroportuale conta zero e prevale il principio della proprietà privata dei suoli e la libertà di impresa economica. La normativa italiana ha imposto dei limiti alle libertà degli individui e delle imprese con una nodifica al Cod. Nav del 2005 prevedendo anche la possibilità di "eliminare" le fonti attrattive esistenti e la potestà di "autorizzare" quelle future, ma su questo versante c'è ancora molto da fare. Per inciso, a me non risulta che siano mai state eliminate fonti attrattive su disposizione ENAC (la discarica di Scarpino a Genova è stata chiusa per altri motivi e idem per Malagrotta a Roma) mentre lo stesso ente è prodigo di linee guida. Infatti sorgono sempre difficoltà burocratiche, ricorsi, riluttanze dei Comuni interessati, quando non interventi autoritativi di segno contrario sul presupposto di "emergenze" o presunte tali.
In questo senso intendevo che il problema sta ormai più fuori che dentro gli aeroporti e mi pare che non vi sia contraddizione con quanto sostieni tu.