Riparazione ammaccatura sulla fusoliera

[Maxge]

Questa estate dovevo partire per un volo da Milano a NY, l'aereo era un Airbus 330. Ci hanno riferito che durante l'ispezione esterna era stato riscontrato quello che hanno definito come un "ammaccatura", un "graffio" persino un "buco", insomma un "qualcosa" di anomalo sulla fusoliera in prossimità del "portello bagagli" così come ci hanno annunciato a check-in completo gli AA.VV.

Dopo questa scoperta pare che siano state mandate le immagini del danno alla sede centrale della compagnia e che sia stato deciso di procedere alla riparazione che è stata fatta da personale tecnico Alitalia (sempre come ci hanno riferito, noi ovviamente non abbiamo visto nulla).
Fatta la riparazione sono seguite altre "foto" mandate alla base della compagnia, ma ciò non bastava perchè era necessario il benestare anche dell'Airbus alla quale è stata mandata la foto della riparazione (immagino con la relativa documentazione tecnica), solo con l'OK dell'Airbus si sarebbe potuti partire.
Il conseguente ritardo di 4-5 ore ha creato qualche problema, comunque risolto.
Mi ha incuriosito che una riparazione apparentemente "minore" dovesse essere approvata dalla ditta costruttrice e non solo dall'esercente e che questa approvazione potesse essere rilasciata semplicemente esaminando una documentazione cartacea ed una "foto" della riparazone.

[AirGek]

Lo stesso accadde a noi in un motore, dovemmo ricevere l’approvazione di CFM.

[Luke3]

Non conosco la procedura per Airbus, ma per quanto riguarda la Boeing viene pubblicato uno Structrual Repair Manual (SRM) dove si trovano alcune delle riparazioni piu' comuni. Se una delle riparazioni e' contenuta nell'SRM e viene eseguita come da manuale, allora non serve l'approvazione del costruttore. Nel momento che bisogna fare una riparazione fuori dall'SRM, o anche una riparazione contenuta nell'SRM ma che, per qualche motivo, non puo' essere eseguita da manuale e servono delle variazioni, allora bisogna contattare la stessa Boeing. Ci si mette d'accordo su una riparazione, vengono svolte le dovute analisi da parte del team di ingegneri, e poi si procede da li una volta dato l'OK. Se invece parliamo di danni su larga scala, o per cui la compagnia non e' attrezzata, la Boeing ha un team di ingegneri e meccanici disponibili 24 ore su 24 da mandare in qualsiasi parte del mondo con breve preavviso. Lo chiamavamo il "Tiger Team", anche se ufficialmente era l'AOG team, ed e' una delle posizioni piu' ambite internamente per gli ingegneri e i meccanici della Boeing.

[Maxge]

Interessante, comunque c'è voluto molto più tempo per la parte burocratica di approvazione che non per la riparazione. Nel frattempo l'equipaggio è andato fuori ore massime ... Ma ce la siamo cavata lo stesso.

[Lampo 13]

Nel frattempo l'equipaggio è andato fuori ore massime ...

Beh, questo è inevitabile.
4 o 5 ore di ritardo comportano certamente il superamento delle ore massime di servizio.
Con la Roma - Buenos Aires, per esempio, si volava in deroga e si avevano circa 30 minuti
di tolleranza…
Infatti mi chiedo sempre come possano operare questi aerei che presentano con autonomie
mostruose… chi li pilota, che fa, "trasferisce" a bordo la residenza?
Devo dire che una delle cose più impegnative nel volo a lungo raggio è la gestione della
fatica; quando si parte si sta abbastanza bene, altrimenti non ci si deve nemmeno presentare
in aeroporto, il problema è far arrivare, il Comandante ed un 1°Uff almeno, in condizioni tali
da poter gestire in sicurezza una situazione, per esempio, di avvicinamento alle minime,
riattaccata, deviazione all'alternato magari un'avaria, in maniera sufficientemente lucida.
IL grosso problema si pone con la notte in albergo, c'è chi non sopporta bene il fuso
orario, chi magari ha problemi con il cibo all'estero, che ha una carica batterica diversa
da quella a cui è abituato l'intestino… insomma, passare in bianco la notte prima del volo
di ritorno può diventare un problema. Per questo in genere gli equipaggi sono molto
disponibili nella gestione dei turni di riposo, si gestiscono per portare il Comandante ed
uno dei 1Uff nelle condizioni migliori al momento dell'atterraggio.

[sardinian aviator]

Qualche decennio fa si tornava a casa con passeggeri anche così. L'ala di questo Britannia urtò il portellone dell'hangar. C'era un centinaio di turisti da riportare in UK e perfino le comunicazioni telefoniche erano difficoltose. Fu fatto un volo di prova e... alla via così.

[FAS]

È più che normale che in servizio le macchine sono soggette a danno dovuto a disattenzione degli operatori di terra. Solitamente se il danno non è riportato sui manuali forniti da Airbus bisogna necessariamente prendere contatto con la casa costruttrice. Airbus nello specifico riesce a fornire una risposta compresa di Technical Definition (che istruisce su come effettuare la riparazione) entro 90 minuti dal momento in cui sono stati forniti tutti gli elementi validi per poter effettuare l’analisi ingegneristica.


Dettagli a seguire
La procedura è la stessa per tutti i velivoli della stessa classe

Tutte le case costruttrici di “Large Airplanes” devono offrire lo Structural Repair Manual – SRM per poter mantenere l’aeronavigabilità della piattaforma. Lo stesso documento è preparato rispettando le specifiche dell’Air Transport Association Specification per dare istruzioni per le riparazioni di strutture e sue parti. Il manuale è approvato da EASA per Airbus.

Questo documento è diviso in SRI Structural Repair Inspection e SRM vero e proprio.

Lo SRI fornisce le istruzioni per le ispezioni dei danni e fornisce anche i limiti dei danni ammessi sulla struttura del velivolo. Il documento aiutal’operatore ad integrare la manutenzione programmata alle ispezioni straordinarie dovute a danni dovuti al servizio macchina.

Le istruzioni per l’ispezione contengono la validità dell’ispezione stessa (es l’ispezione per il 330 versione 10 non è applicabile alla versione 52), le aree dove è applicabile, e gli intervalli delle ispezioni che ne derivano (senza riparazione o con riparazione)e quindi i metodi.

La parte forte dello SRM riporta informazioni relative ai danni ammissibili, identificazione dei materiali nelle aree dove la riparazione puo essere effettuata dall’operatore, riparazioni applicabili per tipo di danno, materiali sostitutivi, rivettature e bullonature, procedure di riparazione e trattamenti protettivi.



Fondamentalmente il manuale aiuta l’operatore con procedure per effettuare riparazioni a danni strutturali minori.
I danni contemplati sono:
Graffi, solchi, marcature, fratture, ammaccature, intagli, distorsioni, corrosioni, abrasioni, scollature, delaminazioni, pieghe e increspature.

Tutto quello che non è contenuto nello SRM per entità e dimensione di danno deve essere approvato dalla casa costruttrice con uno schema specifico di riparazione.


La casa costruttrice riceve e informazioni sul danno. In base a quest’ultime si effettua una analisi statica del danno. Se la statica presenta margini tali da poter permettere al velivolo di volare con il danno si procede all’analisi a fatica che dice per quanti cicli di volo il danno può essere tollerato dalla struttura senza eventi catastrofici. Se il danno non è tollerabile si prepara la riparazione che deve comunque essere approvata staticamente e a fatica. A volte la riparazione è solo temporanea ed è valida per pochi cicli di volo. Questo in attesa di una riparazione permanente.
Frequenti sono anche danni sull’ala sui piani orizzontali di coda e sulle superfici di controllo e di alta sostentazione a causa di impatti con volativi o esplosione di gomme durante decollo o atterraggio.

I tempi di risposta della casa costruttrice in caso di Major Repair sono comunque entro i 90 minuti (come gia detto). Le capacità manutentive dell’aeroporto dove è posizionato il velivolo a volte rallentano le operazioni di riparazioni e risultano spesso nel ritardo del volo.


Per Airbus la burocrazia (approvazione SAS, FAS e TD) non superano nella media i 45 minuti.

In caso di AOG, dove il danno interessa aree superiori alle “3 Frame bay” il velivolo non è più utilizzabile fino a riparazione effettuata e deve essere sostituito per mantenere la linea.