Boeing 787 dual engine shutdown upon landing

[dream]

Wow, per fortuna è successo dopo l'atterraggio, chissà cos'è successo!

ANA Boeing 787 dual engine shutdown upon landing
All Nippon Airways is currently investigating an incident that occurred on the 17th of January that saw both engines of one of their Boeing 787-8 Dreamliners shutdown simultaneously.

Flight NH985 from Tokyo Haneda to Osaka Itami with 118 members onboard was rolling down the runway after touching down as per usual when the pilots noticed both Rolls-Royce Trent 1000 engines had shutdown upon activating the thrust reversers.

With nothing to assist the aircraft off the runway, the crew let the aircraft roll until it came to a standstill 2450 meters (8030 feet) down the runway. The runway was subsequently closed before a tow truck arrived 40 minutes later. Despite going through checklists and troubleshooting over the phone with maintenance, the crew could not relight the engines.

The following image, sourced from The Aviation Herald and taken by Yomiuri Shimbun (a Japanese newspaper), shows the aircraft disabled on the runway:


https://samchui.com/2019/01/19/ana-boei ... EN649JKi71

ciao

[Lampo 13]

Così, il primo pensiero, mi è andato al B777 BA che con motori RR che ha avuto la stessa
doppia piantata subito prima l'atterraggio per ghiacciamento dei filtri carburante.

[Ayrton]

mi ricordo di un bullettin che riguardava lo spegnimento di entrambi i motori a causa di una prematura selezione dei reverse prima di toccare o prima che il sensore wow fosse in ground... è un refuso della memoria... dovrei cercare meglio...

[la franci]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

[JT8D]

mi ricordo di un bullettin che riguardava lo spegnimento di entrambi i motori a causa di una prematura selezione dei reverse prima di toccare o prima che il sensore wow fosse in ground... è un refuso della memoria... dovrei cercare meglio...

Sì, ho trovato anch'io in giro notizia di un bollettino che riguarda la logica applicata dal Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system. Una applicazione del full reverse prima che l'aereo sia in modalità ground potrebbe causare lo spegnimento dei motori.

Boeing nel bollettino consiglia di evitare di dare full reverse troppo in anticipo, attendendo il dispiegamento degli speedbrakes.

Anche leggendo in rete vari commenti, qualcuno ipotizza che questo evento potrebbe essere stato conseguenza di questa logica software del TCMA.

Naturalmente sono solo supposizioni, l'inchiesta chiarirà con precisione le cause.

Paolo

[Marco92]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Freni.

[AirGek]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Se credevi che un aereo non abbia i freni alle ruote ti ha risposto Marco. Se lo sapevi e ti chiedevi come potessero lavorare se la pressione idraulica veniva a mancare vi è un accumulatore che ti permette un tot di pompate prima di scaricarti e di lasciarti attaccare al ...

[bande]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Freni.

I freni del 787 sono elettrici, è una domanda pertinente

[Marco92]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Freni.

I freni del 787 sono elettrici, è una domanda pertinente

Sono abilitato su altra macchina Boeing quindi non conosco il 787, ma sono certo che vengono ritenuti sistemi "essenziali" e quindi alimentati da un bus collegato alla batteria principale dell'aereo direttamente o tramite invertitore se a corrente alternata.

E poi sì, c'è un semplice accumulatore sulla mia macchina, molto probabilmente c'è anche sul 787.

[la franci]

Grazie! in realtà sì, alludevo un po' a tutte le risposte.... nel senso che credevo che i freni delle ruote non bastassero a fermare un aereo, almeno senza incendiarsi!!!!
credevo che dovesse aver bisogno di tutti gli altri modi per i quali serve un sacco di energia... per aprire gli spoiler contro vento ci vuole una forza importante.... ma se c'è una "batteria" di riserva allora ho capito anche perché ad aereo fermo hanno riportato tutto alla normalità (spoiler chiusi e flap pure...)

[danko156]

L'incidente su Avherald:
http://avherald.com/h?article=4c2fe53a&opt=0

[Ayrton]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Se credevi che un aereo non abbia i freni alle ruote ti ha risposto Marco. Se lo sapevi e ti chiedevi come potessero lavorare se la pressione idraulica veniva a mancare vi è un accumulatore che ti permette un tot di pompate prima di scaricarti e di lasciarti attaccare al ...

ma sul 737 se perdi i motori perdi anche gli idraulici?

[Marco92]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Se credevi che un aereo non abbia i freni alle ruote ti ha risposto Marco. Se lo sapevi e ti chiedevi come potessero lavorare se la pressione idraulica veniva a mancare vi è un accumulatore che ti permette un tot di pompate prima di scaricarti e di lasciarti attaccare al ...

ma sul 737 se perdi i motori perdi anche gli idraulici?

Dipende dallo scenario. In volo, se l'ENG FIRE SWITCH non è stato tirato, le pompe idrauliche del motore possono generare pressione grazie al windmill. Ogni pompa idraulica elettrica è alimentata dal generatore del motore opposto e nel caso di una doppia piantata motore, hai bisogno del generatore dell'APU per poter utilizzare le pompe elettriche.
Sul Classic l'APU può alimentare solo un Generator Bus in volo, l'NG entrambe i Transfer Bus.

Classic e NG hanno il sistema elettrico leggermente diverso con notevoli migliorie per l'NG ovviamente.

[Ayrton]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Se credevi che un aereo non abbia i freni alle ruote ti ha risposto Marco. Se lo sapevi e ti chiedevi come potessero lavorare se la pressione idraulica veniva a mancare vi è un accumulatore che ti permette un tot di pompate prima di scaricarti e di lasciarti attaccare al ...

ma sul 737 se perdi i motori perdi anche gli idraulici?

Dipende dallo scenario. In volo, se l'ENG FIRE SWITCH non è stato tirato, le pompe idrauliche del motore possono generare pressione grazie al windmill. Ogni pompa idraulica elettrica è alimentata dal generatore del motore opposto e nel caso di una doppia piantata motore, hai bisogno del generatore dell'APU per poter utilizzare le pompe elettriche.
Sul Classic l'APU può alimentare solo un Generator Bus in volo, l'NG entrambe i Transfer Bus.

Classic e NG hanno il sistema elettrico leggermente diverso con notevoli migliorie per l'NG ovviamente.

mi hai confuso...non mi interessa l'elettrico, parlo esclusivamente del idraulico.

la risposta alla mia domanda è: "se pianta motore e non hai tirato il FIRE SWITCH, non perdi l'impianto idraulico associato"

è corretto? rimane la pressione solo grazie al windmill? fino a che IAS? c'è una pompa sola per impianto? EDP?

[Maxx]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Freni.

I freni del 787 sono elettrici, è una domanda pertinente

Hanno aperto l'apposita botola nel cockpit e hanno messo i piedi fuori.

[AirGek]

mi hai confuso...non mi interessa l'elettrico, parlo esclusivamente del idraulico.

la risposta alla mia domanda è: "se pianta motore e non hai tirato il FIRE SWITCH, non perdi l'impianto idraulico associato"

è corretto? rimane la pressione solo grazie al windmill? fino a che IAS? c'è una pompa sola per impianto? EDP?

Hai due pompe, una engine driven e una electric (tranne per lo SBY che ha solo una elettrica). La electric eroga un volume di fluido 6 volte inferiore rispetto alla engine driven tant’è che può faticare un po’ se deve sopperire a tutto il carico da sola.

[Ayrton]

mi hai confuso...non mi interessa l'elettrico, parlo esclusivamente del idraulico.

la risposta alla mia domanda è: "se pianta motore e non hai tirato il FIRE SWITCH, non perdi l'impianto idraulico associato"

è corretto? rimane la pressione solo grazie al windmill? fino a che IAS? c'è una pompa sola per impianto? EDP?

Hai due pompe, una engine driven e una electric (tranne per lo SBY che ha solo una elettrica). La electric eroga un volume di fluido 6 volte inferiore rispetto alla engine driven tant’è che può faticare un po’ se deve sopperire a tutto il carico da sola.

quindi?

[Marco92]

Come ha detto AirGek, i sistemi A e B hanno una engine driven pump e una electric motor driven pump (queste alimentate dal generatore del motore opposto). Le pompe elettriche possono essere alimentate dal generatore dell'APU, ma fin quando esso non è in funzione sei senza pressione idraulica se i motori sono spenti.

In volo, fin quando i motori girano possono generare della pressione idraulica.

[JT8D]

Grazie! in realtà sì, alludevo un po' a tutte le risposte.... nel senso che credevo che i freni delle ruote non bastassero a fermare un aereo, almeno senza incendiarsi!!!!

In generale, per la certificazione l'aereo deve essere in grado di rallentare e fermarsi solo sfruttando l'impianto frenante. Le norme di certificazione prevedono il calcolo delle performance di atterraggio senza l'uso del reverse, in condizioni dry.

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Freni.

I freni del 787 sono elettrici, è una domanda pertinente

Sono abilitato su altra macchina Boeing quindi non conosco il 787, ma sono certo che vengono ritenuti sistemi "essenziali" e quindi alimentati da un bus collegato alla batteria principale dell'aereo direttamente o tramite invertitore se a corrente alternata.

E poi sì, c'è un semplice accumulatore sulla mia macchina, molto probabilmente c'è anche sul 787.

Nemmeno io sono espertissimo del 787, però per quanto ne so confermo. Gli attuatori dei freni sono alimentati con +/-130 VDC, tramite le EBPSU che ricevono alimentazione a 28 VDC dai TRU. In caso che l'alimentazione principale 28 VDC dai TRU sia assente, le batterie fanno da backup.

Paolo

[Ayrton]

Come ha detto AirGek, i sistemi A e B hanno una engine driven pump e una electric motor driven pump (queste alimentate dal generatore del motore opposto). Le pompe elettriche possono essere alimentate dal generatore dell'APU, ma fin quando esso non è in funzione sei senza pressione idraulica se i motori sono spenti.

In volo, fin quando i motori girano possono generare della pressione idraulica.

fino a che IAS?

[Marco92]

Come ha detto AirGek, i sistemi A e B hanno una engine driven pump e una electric motor driven pump (queste alimentate dal generatore del motore opposto). Le pompe elettriche possono essere alimentate dal generatore dell'APU, ma fin quando esso non è in funzione sei senza pressione idraulica se i motori sono spenti.

In volo, fin quando i motori girano possono generare della pressione idraulica.

fino a che IAS?

Bella domanda. Ho spulciato il QRH e la NNC Engine In-Flight Start indica una IAS minima di 260 nodi per un windmill restart ma in nessuna NNC ho trovato un'indicazione per le engine driven pumps.
Nessuna NNC contempla la perdita di entrambi i motori e APU non disponibile, a causa di una fuel contamination ad esempio.
Il 737 può volare senza problemi in manual reversion ma per il timone, reversers e leading edge devices è necessario il sistema standby.

[Ayrton]

beh difficile che nel QRH venga contemplata la dual engine out, comunque era solo una curiosità...
quella pompa elettrica di backup che dicevate prima, alimentata dalm otore rimasto, è in grado di pressurizzare l'impianto del motore perso a livelli normali?

però è chiaro che già il fatto di avere la possibilità di manual reversion...è un bel backup

[Marco92]

beh difficile che nel QRH venga contemplata la dual engine out, comunque era solo una curiosità...
quella pompa elettrica di backup che dicevate prima, alimentata dalm otore rimasto, è in grado di pressurizzare l'impianto del motore perso a livelli normali?

però è chiaro che già il fatto di avere la possibilità di manual reversion...è un bel backup

La pompa elettrica del sistema standby è alimentata dal Generator Bus 1/Transfer Bus 1 o alternativamente dal Generator Bus 2/Transfer Bus 2 ai quali il generatore dell'APU può essere collegato.
Il QRH del 737 contempla la perdita di entrambi i principali sistemi idraulici (A e B) e il sistema standby pressurizza soltanto una transfer unit per l'operazione degli autoslat e dei leading edge flaps e SLAT, reversers e timone. I trailing edge flaps vengono estesi con un sistema alternativo che dispone di un altro motore elettrico.
Il resto è mosso dal pilota in manual reversion, senza pressione idraulica.

In caso di una singola piantata motore, la rimanente pompa elettrica è in grado di pressurizzare tutto l'impianto del motore perso ma con carichi elevati la LOW PRESSURE light può accendersi momentaneamente.

Comunque dopo una bella dormita ho dato un'altra occhiata al QRH e la Fuel Filter Bypass NNC contempla una fuel contamination. Mea culpa

[bande]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Se credevi che un aereo non abbia i freni alle ruote ti ha risposto Marco. Se lo sapevi e ti chiedevi come potessero lavorare se la pressione idraulica veniva a mancare vi è un accumulatore che ti permette un tot di pompate prima di scaricarti e di lasciarti attaccare al ...

ma sul 737 se perdi i motori perdi anche gli idraulici?

Se nel frattempo accendi l'apu hai corrente e puoi usare le pompe elettriche, se non hai neanche quello perchè hai finito il petrolio le pompe motore continuano a girare in windmill, ma non ne avresti nemmeno bisogno perchè puoi atterrare sul primo prato anche senza idraulica.

[Marco92]

Il problema è che in assenza totale di pressione idraulica in tutti e tre i sistemi idraulici sei senza timone, cosa non da poco.

[bande]

A motori spenti come ha fatto a frenare?

Freni.

I freni del 787 sono elettrici, è una domanda pertinente

Sono abilitato su altra macchina Boeing quindi non conosco il 787 [...]

Nemmeno io, ci lavoro senza avere fatto il corso, sono d'accordo con tutto quello che dici, mi sembrava solo fuori luogo dare una risposta secca come quella ad una persona che ha fatto una domanda

[Marco92]

Ho dato per scontato che il 787 avesse un impianto frenante simile al 737, senza espandere sull'accumulatore. Non sapevo che i freni fossero elettrici.

[airplane]

Ho dato per scontato che il 787 avesse un impianto frenante simile al 737, senza espandere sull'accumulatore. Non sapevo che i freni fossero elettrici.

>Marco92,

il B787 non ha solo i freni elettrici,
se ben ricordo, ha anche gli antighiaccio Elettrici,

by...


.

[Lampo 13]

Ho dato per scontato che il 787 avesse un impianto frenante simile al 737, senza espandere sull'accumulatore. Non sapevo che i freni fossero elettrici.

>Marco92,

il B787 non ha solo i freni elettrici,
se ben ricordo, ha anche gli antighiaccio Elettrici,

by...


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Dovrebbe avere praticamente tutto elettrico...

[airplane]

Ho dato per scontato che il 787 avesse un impianto frenante simile al 737, senza espandere sull'accumulatore. Non sapevo che i freni fossero elettrici.

>Marco92,

il B787 non ha solo i freni elettrici,
se ben ricordo, ha anche gli antighiaccio Elettrici,
by....

Dovrebbe avere praticamente tutto elettrico...
.

Esatto, è proprio così.

Spaventa se paragonato all'aereo classico, sulle 3 principali linee di distribuzione sono collegati più di 1000 carichi.
Comunque sembra questa la nuova strada per abbassare drasticamente le masse e migliorare l'efficienza.

Secondo me, con i nuovi materiali e tecnologie, se riescono a creare delle batterie rivoluzionarie, questo aereo spianerà la strada anche alle auto elettriche.

ciao Lampo.

.

[tartan]

Anche per il cervello è tutta una questione di elettricità, eppure di scemi ce ne sono proprio tanti, me per primo!

[Marco92]

Ti seguo a ruota

[JT8D]

Ho dato per scontato che il 787 avesse un impianto frenante simile al 737, senza espandere sull'accumulatore. Non sapevo che i freni fossero elettrici.

>Marco92,

il B787 non ha solo i freni elettrici,
se ben ricordo, ha anche gli antighiaccio Elettrici,

by...


.

Ricordi bene :

https://www.boeing.com/commercial/aerom ... _02_4.html

Paolo

[airplane]

Ho dato per scontato che il 787 avesse un impianto frenante simile al 737, senza espandere sull'accumulatore. Non sapevo che i freni fossero elettrici.

>Marco92,
il B787 non ha solo i freni elettrici,
se ben ricordo, ha anche gli antighiaccio Elettrici,
by....

Ricordi bene :

https://www.boeing.com/commercial/aerom ... _02_4.html

Paolo

>JT8D,
ho visto il Tuo PDF che hai postato …e, come di solito succede, mi ha ricordato dell’altro,
a tema con quello che avevo postato più sopra.

"Spaventa" costatare che il B787 con i suoi 2 generatori dell’APU e i suoi 4 Generatori su i suoi 2 motori
fornisce un totale di 1.450.000 VA (Unmilionequattrocentocinquantamila).

Ora, sul B787 facciamo una “ipotesi assurda”:

1) Ipotizziamo che i 2 generatori da 225KVA (450KVA) dell’APU sono in avaria o che l’APU è guasta;

2) Ipotizziamo che i 2 generatori da 250KVA (500KVA) di un motore sono guasti o che il relativo motore è in avaria;

3) Ipotizziamo che sull’altro motore funzionante sia guasto uno dei 2 generatori quindi rimane solo un generatore da 250KVA funzionante.

Alla fine, pare che il B787 con un solo generatore (sui 6 posseduti) possa volare ancora 330 Minuti; Quindi, volare
(5 ore e 30min). con l’unico generatore senza soffrire di carenza elettrica e atterrare normalmente.


Ps.
noti delle imprecisioni o sfugge qualcosa?

By...

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