Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 1 dicembre 2019, 14:27

Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43
Colpa mia, ma ho una difficoltà nel capire una cosa.
L'MD80, a causa della configurazione della coda a "T" aveva il problema del "deep stall":

"A Deep Stall, sometimes referred to as a Super Stall, is a particularly dangerous form of stall that results in a substantial reduction or loss of elevator authority making normal stall recovery actions ineffective. In many cases, an aircraft in a Deep Stall might be unrecoverable. This phenomenon affects certain aircraft designs, most notably those with a T-tail configuration."

Per questo motivo era stato montato un sistema di avviso di avvicinamento allo stallo, lo "Stick shaker", e di rimessa dallo stesso, lo "Stick pusher" e nessuno se n'è mai lamentato, anzi, la cosa è sempre stata considerata positivamente per la sicurezza del volo.
Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?

Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile.
Sarà un po’ lunga la cosa, ma penso che ci si riuscirà.


In poche parole l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi: 2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si risolve il tutto;
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ciao Lampo.



Ps.
Sigmet, Alien,
l’ho buttata lì, ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 3 dicembre 2019, 15:50

airplane ha scritto:
1 dicembre 2019, 14:27
[...]In poche parole l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi: 2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si
risolve il tutto;
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ps.
Sigmet, Alien,
l’ho buttata lì, ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?
.
Ps2
Ho dimenticato di aggiungere che con la normale configurazione separata penso possano risolvere
anche il problema del Radio Altimetro lato Captain i "cosiddetti famosi -8Feet "
e magari anche dell'altro....

Ciao.
.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 dicembre 2019, 5:21

Nel frattempo uno dei protagonisti va in pensione... cordiali saluti a tutti...

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 dicembre 2019, 5:28

Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43
(...omissis...) Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?
In astratto, non fa una grinza.

Un ingegnere di un organismo canadese ancora non sembra avere sufficiente fiducia nei correttivi sin qui adottati...

https://www.seattletimes.com/business/b ... g-737-max/
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 7 dicembre 2019, 21:21

airplane ha scritto:
1 dicembre 2019, 14:27
Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43

[...] Per questo motivo era stato montato un sistema di avviso di avvicinamento allo stallo, lo "Stick shaker", e di rimessa dallo stesso, lo "Stick pusher" e nessuno se n'è mai lamentato, anzi, la cosa è sempre stata considerata positivamente per la sicurezza del volo.
Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?
Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile...
.
>LAMPO ,ricordi questo qui sotto? ...l'avevo già Postato sul forum tempo addietro!

[By 737 Flyer]:
I see many people incorrectly state the purpose of the MCAS - “to prevent a stall.” - many people have perpetuated this idea on this thread, and in many other aviation websites and articles.

I fly the NG and the MAX.
The MAX does NOT have faulty stalling characteristics which required MCAS. It simply has DIFFERENT stick feel when approaching a stall. That’s it. Stick back pressure is linear in the NG, but it lessens in the MAX, due to engine geometry.
Boeing wanted better commonality. The solution was to add slow, incremental forward trim so the backpressure on the stick would be the same on both planes. A blindfolded pilot wouldn’t be able to tell the difference.

I don’t take issue with the MAX design. I take issue with not telling us about MCAS until one crashed. The Runaway Trim procedure is more than adequate for undesired MCAS activation. But is was a huge oversight not to tell us we had a new scenario that would call for the Runaway Trim checklist.]

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 9 dicembre 2019, 11:44

Valerio Ricciardi ha scritto:
5 dicembre 2019, 5:28
Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43
(...omissis...) Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?
In astratto, non fa una grinza.

Un ingegnere di un organismo canadese ancora non sembra avere sufficiente fiducia nei correttivi sin qui adottati...

https://www.seattletimes.com/business/b ... g-737-max/
.
@Valerio

[Boeing has said it added MCAS to make the MAX handle exactly like the older 737 NG model,
specifically to achieve a smooth change in the forces on the control column as the plane performs an extreme maneuver called a “windup turn,” a spiraled banking turn that approaches a stall.
A smooth change in those control column forces in that turn is also a certification requirement. A recent report on the MAX accidents by a team of international regulators — the Joint Authorities Technical Review (JATR) — noted that “an unaugmented design (without MCAS) would have been at risk of not meeting (federal regulations that cover) maneuvering characteristics requirements due to aerodynamics.”]

Come si vede, la boeing ha evidenziato la stessa cosa del mio post (più sopra) di un B737 Flyer che avevo già postato, mi pare, 6 mesi fa;

Come già detto io concordo con la stessa visione di Lampo.
La cosa sarà lunga, penso che alla fine si riuscrirà è costerà parecchi soldi alla Boeing.

Ps.
Come si vede, più sopra, dal 737 Flyer, la grande lacuna della Boeing è stata di non inserire
il MCAS nei manuali.ed ora Boeing ne paga tutte le enorme conseguenze.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 12 dicembre 2019, 13:27

Quello che sta emergendo dalle audizioni al Congresso è AGGHIACCIANTE (senza virgolette e maiuscolo).

Quindi alla FAA sapevamo perfettamente che quell'aereo era enormemente (almeno 3X) più letale degli analoghi in commercio.

Leggere per NON credere.

https://www.nytimes.com/2019/12/11/busi ... 7-max.html

la stessa news sui giornali italiani

https://www.ilsole24ore.com/art/stragi- ... ni-ACLDzw4

Tutti sapevano tutto (compresi quelli della FAA), altro che sorpresa.

Tutto ciò sta emergendo grazie a gole profonde.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 12 dicembre 2019, 15:21

.
>Così come l'ho letto, la giro.
(da prendere con le pinze)



[...] There are four main changes to the B737 MAX flight control system software that have been developed to prevent future accidents …

1). Angle of Attack (AoA) comparison – an addition to MCAS that will now compare readings from both angle of attack sensors on the aircraft. If there is a difference of more than 5.5 degrees the speed trim system will be disabled. Also included in this change is something known as a “midvalue select” which uses data from both sensors together to create a third input that will help to filter out any AOA signal oscillatory failures or spurious sensor failures. This modification will prevent MCAS from commanding nose down trim when a single AoA sensor reports a false AoA as it happened in the two accident flights.

2). MCAS resynchronization – this change will account for manual electric trim inputs made by the pilot while MCAS is activating. It will track whatever input the pilot makes and return the pitch trim to that setting when MCAS retrims back to normal.

3). Stab trim command limit – is an addition that will limit the maximum nose down trim that the automatic flight control system can command to prevent the pitch trim from reaching an uncontrollable situation.

4). FCC monitors – software monitors have been added to the flight control computers that will cross check pitch trim commands against each other. If a difference is detected by these monitors the automatic trim functions are disabled. This protection helps prevent erroneous trim commands from a myriad of causes that could occur in the automatic flight control system.[...]

(S&O)


..

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 12 dicembre 2019, 17:21

Nella mia ignoranza sia dei problemi da risolvere sia delle difficoltà incontrate nel farlo, mi stupisce una idea così complessa.
Non basterebbe avere 3 input di AOA con un comparatore che elimini quello diverso dagli altri due?
In caso di input tutti diversi si potrebbe far escludere completamente il sistema creato un avviso Master Caution che obblighi
i Piloti a volare per assetti e con delle limitazioni ben precise di velocità in funzione del peso e della configurazione.
... o ci sono problemi più complessi che non solo il MCAS?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 12 dicembre 2019, 19:11

Lampo 13 ha scritto:
12 dicembre 2019, 17:21

(Punto1)
Nella mia ignoranza sia dei problemi da risolvere sia delle difficoltà incontrate nel farlo, mi stupisce una idea così complessa.
(Punto 2)
Non basterebbe avere 3 input di AOA con un comparatore che elimini quello diverso dagli altri due?
(Punto3)
In caso di input tutti diversi si potrebbe far escludere completamente il sistema creato un avviso Master Caution che obblighi i Piloti a volare per assetti e con delle limitazioni ben precise di velocità in funzione del peso e della configurazione.
. o ci sono problemi più complessi che non solo il MCAS?

.>LAMPO,
Sui punti 1 - 2 - 3 - La Tua visione è corretta ed Io Concordo con Te in tutto:


Io nel primo Post, a capo di questa serie di post avevo, VOLUTAMENTE scritto
il post che riporto qui sotto:

--------------------------------------------------------------------------------------

[ Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile.
Sarà un po’ lunga la cosa, penso che si riuscirà.

In poche parole l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi: 2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si risolve il tutto;
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ps.
Sigmet, Alien,

l’ho buttata lì, ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?]
---------------------------------------------------------------------------------------

LAMPO, Detto questo, Io aspettavo Le risposte sia di SIGMET sia di ALIEN Proprio inerente ai soli 2 AoA
e non i "3 Orologi di Sigmet"
Ho intuito che per Boeng non si avrebbe parlato di 3 AoA (Nonostante il "3 AoA è una option" Boeing) ecco perchè, come ho già detto, è solo una mia intuizione, ma aspettavo la "visione" di Sigmet ed Alien.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 13 dicembre 2019, 11:36

amartya ha scritto:
12 dicembre 2019, 13:27
Tutti sapevano tutto (compresi quelli della FAA), altro che sorpresa.

Tutto ciò sta emergendo grazie a gole profonde.
ma i risultati dell'inchiesta TARAM riguardano il solo MCAS o c'è dell'altro?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 13 dicembre 2019, 15:03

.
>LAMPO, Continuando il discorso di sopra,
Voglio dirTi che viene da lontano (Thread Tecnico Marzo 2019),

precisamente rispondendo a un post di Sigmet e di Alien, come puoi leggere qui sotto:

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Re: B737 MAX Ethiopian Crashes
Messaggio da airplane » 30 marzo 2019

Sigmet ha scritto:

Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,
la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale).
.

Airplane Ha scritto:


@Sigmet,
…”Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale”...
Cosa vuol dire?:
1) Avrà la priorità lo Yoke;
2) avrà la priorità il wheel trim;
3) avrà la priorità lo switch (Trim) del volantino.


(Ovviamente resteranno sempre i 2 cut out switchs)
Poi i "3 orologi" e magari anche il 2° TAT probe
li vedremo da subito o dopo con calma.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Lampo, i Post li puoi visionare a questi 2 Link:

viewtopic.php?f=5&t=48433&start=70#p994933

viewtopic.php?f=5&t=48433&start=70#p994931

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 16 dicembre 2019, 10:21

Il MCAS rappresenta esattamente il concetto di RISCHIO EVITABILE nel senso che l'unico modo,che a mio avviso e penso che sia anche quello delle autorità di controllo, ha la Boeing per far ridecollare il 737 Max è quello di portare esattamente a ZERO il rischio e poichè ogni sofisticazione implica un rischio sebbene basso quel rischio ZERO non potrà mai essere raggiunto da quell'aereo segue che molto probabilmente quell'aereo non tornerà più a volare. Anche facessero il miglior MCAS di sempre.
E infatti oggi leggo che:

https://www.ilsole24ore.com/art/boeing- ... ax-ACawSY6

siamo ormai prossimi alla cancellazione del programma 737 Max.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da cabronte » 16 dicembre 2019, 11:25

Errare è umano, ma i gravi errori si pagano e devono essere pagati! Ci sono di mezzo vittime, parlo da profano del sistema ma se fosse giusto bloccare il progetto, forse questa è la scelta migliore!
Ale

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 16 dicembre 2019, 12:25

amartya ha scritto:
16 dicembre 2019, 10:21
oggi leggo che:
https://www.ilsole24ore.com/art/boeing- ... ax-ACawSY6
siamo ormai prossimi alla cancellazione del programma 737 Max.
Io non interpreto quell'articolo (al netto della parte tragicomica in cui tenta di descrivere la natura del difetto) nella chiave che intendi tu.

Allo stato attuale, vi leggo la volontà di non insistere a riempire piazzali e piazzali di velivoli non consegnati finché la nuova certificazione non sarà stata nuovamente ottenuta. E' vero che ha 4500 ordini, ma moltissimi di essi potrebbero e facilmente saranno convertiti in ordini di altre a/m Boeing meno compromesse agli occhi degli utilizzatori finali, e tantissime opzioni potrebbero essere cancellate a favore della concorrenza.

Quindi meno ne ha pronti da far volare, sinché non si capirà quando verrà certificato di nuovo, meno ne dovrà (con costi superiori rispetto a quando la stessa operazione la si attua originariamente in linea di produzione, invece che aftermarket) aggiornare. Più aerei avrà nei piazzali, più pesanti saranno gli sconti che dovrà fare su un prodotto che rischierà di non produrre decorosi margini di profitto.

Le Compagnie utilizzatrici sanno perfettamente che quando la FAA lo avrà certificato di nuovo, con il fiato sul collo del mondo intero, volerà bene e in sicurezza. I piloti lo sanno, gli AD delle varie Aziende di leasing lo sanno, pure gli addetti di rampa lo sanno.
Ma come accadde col Comet e col Lockheed l-188 Electra, la reputazione del B737 MAX è ormai rovinata e chi pensava di acquistarlo sta facendo le sue valutazioni, se anche diventasse statisticamente più sicuro del Tristar o del 777 quanti passeggeri guarderanno comunque con sospetto quelle eleganti winglets biforcate?

Boeing ha molto inopportunamente lasciato che girassero voci relative ad una prossima nuova certificazione che avrebbe rimesso gli aerei (ovviamente modificati prima) in condizione di decollare agli inizi inizi del 2020, la FAA ovviamente non ha gradito e gli ha risposto "cala cala cala, Capitan Trinchetto" come nel Carosello anni '60. La capacità di comunicazione della Boeing mi sta sorprendendo sempre più spesso in negativo.

Quel che penso è che senza essere una completa porcheria prima, né diventare ora un capolavoro di aeromobile, i numeri di vendite finali che a consuntivo spunterà non saranno di certo quelli che vaticinavano agli inizi, resterà un "aereo di transizione" verso il suo sostituto.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 16 dicembre 2019, 14:50

.
Lampo, AirGek...
Un po' di benzina per "Ravvivare la fiamma del 737MAX ...
e "Ravvivare pure le......."


ime=1554505950 ha scritto: Video del MAX:

.

Notare la coda all’entrata in pista, poi orecchio ai motori, a seguire notare il compasso all’anteriore, l’accelerazione e la scia umida, il sollevamento del muso verso l’alto, quasi contemporaneamente gear-up
muso al cielo aggiustamento prospettiva, e via seduto sui motori fino alla parabola, alleggerimento peso, recupero velocità muso in giù e subito in virata ecc. ecc.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 16 dicembre 2019, 15:33

Mi sono sempre chiesto perché fanno queste str...ate!
Non credo proprio che una compagnia aerea sia interessata ad un finto decollo verticale.
Sarei anche curioso di sapere il peso al decollo e la posizione del centro di gravità.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 16 dicembre 2019, 15:48

Lampo 13 ha scritto:
16 dicembre 2019, 15:33
Mi sono sempre chiesto perché fanno queste str...ate!
Non credo proprio che una compagnia aerea sia interessata ad un finto decollo verticale.
Sarei anche curioso di sapere il peso al decollo e la posizione del centro di gravità.

Lampo, sono certo che Tu sai bene "il peso e CG."
Tutta al più, può essere inbarcato qualche cisterna di H2O dove serve.
Come sono convinto che anche Tu faresti, più o meno, la stessa cosa.

ciao.



.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 16 dicembre 2019, 16:11

airplane ha scritto:
16 dicembre 2019, 15:48
Lampo 13 ha scritto:
16 dicembre 2019, 15:33
Mi sono sempre chiesto perché fanno queste str...ate!
Non credo proprio che una compagnia aerea sia interessata ad un finto decollo verticale.
Sarei anche curioso di sapere il peso al decollo e la posizione del centro di gravità.

Lampo, sono certo che Tu sai bene "il peso e CG."
Tutta al più, può essere inbarcato qualche cisterna di H2O dove serve.
Come sono convinto che anche Tu faresti, più o meno, la stessa cosa.

ciao.
No ne vedo l'utilità, proprio non la vedo.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 16 dicembre 2019, 17:58

airplane ha scritto:
1 aprile 2019, 16:20
airplane ha scritto:
sigmet ha scritto: Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,
la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale).
>Sigmet,
(Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale
cosa vuol dire:
1) Avrà la priorità lo Yoke;
2) avrà la priorità il wheel trim;
3) avrà la priorità lo switch del volantino.

(Ovviamente resteranno sempre i 2 cut out)
Poi i "3 orologi" e magari anche il 2° TAT probe
li vedremo da subito o dopo con calma.
.
>Sigmet, avevo dimenticato di scriverlo nel mio post:
Pare che sul B737MAX, i switch del volantino hanno la priorità, ma in condizione estreme non raggiunge il dovuto.
Mentre lo si puoi fare, se apri il "piolino dell'affetta salame" e lo usi come necessario.
Ovviamente, tutto è risolto coi cutout in off.
(Da prendere, sempre col beneficio del dubbio)
Ps
Il mio post di prima, l'ho scritto d'impeto appena ho letto il Tuo

"C'è qualcosa che non mi convince, ma non so cosa sia".

viewtopic.php?f=5&t=48433&start=70#p994953
.
LAMPO, Continuando il discorso del 737MAX,

Come si vede dal Post di sopra a quel tempo io avevo sottolineato delle domande; se ora rileggi quello che ho postato più sopra Vedrai, che parte di esse, con le new change, fatte dalla Boeing, hanno trovato risposta, compresa quella: C'è qualcosa che non mi convince, ma non so cosa sia" ,
ma quest'ultima continua a riproporsi nella mia testa e devo di nuovo dire: "
C'è ancora qualcosa che non mi convince, ma non so cosa sia".
,

ma sono convinto che alla fine Boeing riuscirà sistemare tutto. prendendosi tutto il tempo necessario
(Costi quello che costi).

Ps.
Allo stato attuale, se Tu Pilota immagini di fare un takeoff e con il presentarsi delle avarie attualmene note vedrai che le new chance Boeing trovano risposte.

Ps.
(avviamente Lasciando fuori le norme di certificazione
che sia Sigmet sia Alien possono dare le dovute risposte)


By...



.




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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 17 dicembre 2019, 8:48

Airplane, non è la prima volta che posti il video del "near vertical take off" del 737 MAX, tipo di display gratuitamente spettacolare molto di moda da un po' di tempo negli Air Show, ma non mi riesce proprio di percepirne l'attinenza col problema specifico - certamente per ignoranza mia.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 17 dicembre 2019, 9:14

-
Lampo,
Riepilogando sul 737MAX:


Lampo 13 ha scritto:
12 dicembre 2019, 17:21
Nella mia ignoranza sia dei problemi da risolvere sia delle difficoltà incontrate nel farlo, mi stupisce una idea così complessa.

Non basterebbe avere 3 input di AOA con un comparatore che elimini quello diverso dagli altri due?
In caso di input tutti diversi si potrebbe far escludere completamente il sistema creato un avviso Master Caution che obblighi
i Piloti a volare per assetti e con delle limitazioni ben precise di velocità in funzione del peso e della configurazione.
... o ci sono problemi più complessi che non solo il MCAS?
airplane ha scritto:
12 dicembre 2019, 15:21
.
New Change Boeing
There are 4 main changes to the B737 MAX flight control system software that have been developed to prevent future accidents …

Angle of Attack (AoA) comparison –
an addition to MCAS that will now compare readings from both angle of attack sensors on the aircraft. If there is a difference of more than 5.5 degrees the speed trim system will be disabled. Also included in this change is something known as a “midvalue select” which uses data from both sensors together to create a third input that will help to filter out any AOA signal oscillatory failures or spurious sensor failures. This modification will prevent MCAS from commanding nose down trim when a single AoA sensor reports a false AoA as it happened in the two accident flights.

Stab trim command limit
– is an addition that will limit the maximum nose down trim that the automatic flight control system can command to prevent the pitch trim from reaching an uncontrollable situation.

MCAS resynchronization
– this change will account for manual electric trim inputs made by the pilot while MCAS is activating. It will track whatever input the pilot makes and return the pitch trim to that setting when MCAS retrims back to normal.

Flight Control Compuer monitors software monitors have been added to the flight control computers that will cross check pitch trim commands against each other. If a difference is detected by these monitors the automatic trim functions are disabled. This protection helps prevent erroneous trim commands from a myriad of causes that could occur in the automatic flight control system......
-
LAMPO,
Ora vedi questo Post, marzo 2019, di Alien:


La mia considerazione numero 1, dalla quale però discendono tutte le altre, in un modo o in un altro, è che il progetto del software è sbagliato. Non il software, attenzione, ma il progetto del medesimo (se qualcuno non capisce cosa intendo, mi faccia per favore un fischio: questa è un'altra inesattezza dei media). La logica del programma è sbagliata. Sbagliata perchè un automatismo del Flight Control System NON deve mai intervenire in modo inappropriato.

Il principio violato nel progetto del MCAS è semplice: mentre un automatismo deve funzionare adeguatamente in caso di normalità, al primo sospetto di utilizzo di dati inaffidabili un automatismo deve assolutamente spegnersi. E una volta spento, deve avvisare il pilota che si è disinserito. E il sospetto sui dati inaffidabili, anzi, la decisione che i dati sono inaffidabili, deve essere presa dall'automatismo, non dal pilota. Altrimenti, un automatismo, per definizione, non è più tale.

I dati (nel caso in esame i Dati Aria) sono fondamentalmente di due tipi, e possono anche coincidere oppure no: i dati sul display per il pilota, e i dati utilizzati internamente dal software per la funzione automatica.
E' essenziale, per un ragionamento completo, considerare che su ogni aeroplano esistono informazioni, elaborate in parallelo, di due tipi: quelle visibili nel cockpit e quelle invisibili nel software di diversi computer.
Per una protezione automatica antistallo, generalmente serve l'AoA, l'angolo di attacco. Nel caso del 737max sospetto che ne utilizzi altri, per distinguere uno stallo statico da uno dinamico. Comunque, il parametro più importante è l'AoA.
Nel 737max il display di AoA al pilota è un optional: il Lion Air non ce l'aveva (l'Ethiopian non lo so), e quindi il ragionamento deve partire da questo punto. Il dato AoA non arriva al cockpit, ma viene utilizzato dal software MCAS per la protezione antistallo.

Il progetto del 737max quindi, partiva dal presupposto che l'informazione di AoA nel cockpit NON fosse necessaria.
Il MCAS riceve i due valori AoA1 e AoA2 dal sistema Dati Aria, e su quelli basa i suoi calcoli e i suoi interventi. Ora, come in tutti i sistemi a ridondanza duplex di input, cioè che in ingresso utilizzano due dati che nominalmente dovrebbero essere uguali, qualcuno deve decidere se i due dati sono affidabili: se io utilizzo due orologi, uno al polso destro e uno al polso sinistro (mio zio amava talmente gli orologi che faceva così), sono tranquillo perchè fintanto che le due ore indicate sono uguali, ho una elevata probabilità che siano corrette. Nel momento in cui i due dati di input divergono, io non conosco più l'ora, o l'AoA corretti, è vero, ma so di non poterla conoscere più.

Nel 737max, invece, il software continua a lavorare e l'automatismo interviene anche se i due AoA sono diversi tra loro. Non sa di non sapere. Il confronto tra i due quindi, non può farlo il pilota (perchè a display gli AoA non li vede), e non lo fa il software (per decisione di progetto).
L'errore concettuale si aggrava, poi, dicendo che deve essere il pilota ad intervenire staccando il pitch trim, cioè si dice che la funzione di "voting" (semplice confronto tra i due dati, orologi o AoA) deve eseguirla il pilota (nota: a seguito del Lion Air, la FAA aveva obbligato Boeing a scrivere questa procedura nel Flight Manual. Molti piloti, oltre a quelli caduti, non sapevano che fosse loro richiesto un intervento. Già, si fa fare al pilota il lavoro di confronto-voting dei dati: peccato però che i dati in oggetto non glieli si fa vedere! Ricordiamoci che nel cockpit AoA è optional, e Lion Air non ce li aveva.

Ecco l'errore di progetto fondamentale, che è ora ammesso (ci sono voluti altri 150 morti per accorgersene) dalla stessa Boeing: il software verrà "aggiornato" in dieci giorni. Beh, lasciatemi dire che il verbo da usare non è "verrà aggiornato", ma "verrà corretto".

La CANIC della FAA dice:
Design changes include:
-MCAS Activation Enhancements
- MCAS AOA Signal Enhancements
- MCAS Maximum Command Limit

Ora, alla luce di quanto ragionato sopra, io interpreto il primo punto MCAS Activation Enhancements come MCAS Activation Corrections, e le correzioni che si apprestano a fare non sono altro che -scommetto quello che volete- seplicemente, l'attivazione dell'automatismo basata non più sul valore singolo di AoA di input.

Sempre alla luce di quanto detto sopra, scommetto che il secondo punto, MCAS AOA Signal Enhancements altro non significa che l'introduzione di un voting che decida (in modo indipendente dal pilota) di non utilizzare i due AoA quando questi differiscono più di X gradi di alfa. E di utilizzare invece un valore mediato dei due al di sotto della soglia di sicurezza X.

Il terzo (punto) bullet non l'ho discusso qui, ma dovrebbe semplicemente essere relativo a una riduzione di "autorità" dell'automatismo sullo stabilizzatore. Una riduzione degli effetti sull'aeroplano. Un automatismo che insiste e fornisce dei comandi non voluti per più di venti volte, fino a mettere in seria difficoltà il pilota (che non immagina che il problema siano i due AoA), è troppo "prepotente", e va ridimensionato.
Scommetto che lo faranno intervenire meno volte, e magari con meno comandi per volta, riducendo ad ogni "colpetto" l'angolo di stabilizzatore comandato...[…]

LINK Area Tecnica:
viewtopic.php?f=5&t=48433&start=35#p994526

LAMPO,
Comunque, c'è ancora qualcosa che non mi convince,
ma non so cosa sia...

ciao
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 17 dicembre 2019, 11:09

airplane ha scritto:
17 dicembre 2019, 9:14
Comunque, c'è ancora qualcosa che non mi convince,
ma non so cosa sia...

ciao
.
Forse che la soluzione migliore sarebbe stata mettere un terzo sensore di AOA così da far fare il voting al sistema
facendogli escludere quello dei tre diverso dagli altri due, ovviamente con un avviso ai Piloti ed una autorità sul
trim lasciata ai Piloti rispetto al sistema?

airplane
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 17 dicembre 2019, 12:54

Lampo 13 ha scritto:
17 dicembre 2019, 11:09
airplane ha scritto:
17 dicembre 2019, 9:14
Comunque, c'è ancora qualcosa che non mi convince,
ma non so cosa sia...

ciao
.
Forse che la soluzione migliore sarebbe stata mettere un terzo sensore di AOA così da far fare il voting al sistema
facendogli escludere quello dei tre diverso dagli altri due, ovviamente con un avviso ai Piloti ed una autorità sul
trim lasciata ai Piloti rispetto al sistema?
.
LAMPO,
Mi aspettavo che si tirasse in ballo il 3° AoA probe.

Ma penso proprio che per Boeing “è da sorvolare l’impiego del 3° AoA” rimarranno
sempre 2 AoA come sistema sul 737 Max (i motivi se vuoi li puoi immaginare);

Voglio dirti che si possono raggiungere, più o meno, gli stessi risultati con 2 AoA.
Riguado a quanto ho detto, lo spunto l’ho ricavato tempo addietro
“leggendo i moltissimi post tra ALIEN e SIGMET.inerente il 737Max

By...

.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 17 dicembre 2019, 22:24

Valerio Ricciardi ha scritto:
16 dicembre 2019, 12:25
Boeing ha molto inopportunamente lasciato che girassero voci relative ad una prossima nuova certificazione che avrebbe rimesso gli aerei (ovviamente modificati prima) in condizione di decollare agli inizi inizi del 2020, la FAA ovviamente non ha gradito...
Sì, Boeing qualche settimana fa ha emesso comunicati in cui prevedeva (o quantomeno sperava) una certificazione entro dicembre, con ripresa delle consegne e, nel mese di gennaio 2020, dei voli commerciali.

Ciò non si è verificato, come tutti sappiamo e regna ancora una notevole incertezza su quando verrà rilasciata la certificazione da FAA. Tra l'altro, quello che molti si aspettano è che alcuni enti regolatori potrebbero non prendere per buona la certificazione FAA ma richiedere a loro volta voli di certificazione, cosa che allungherebbe ulteriormente il ritorno in servizio in quei paesi.

Paolo
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 18 dicembre 2019, 0:49

Lampo 13 ha scritto:
17 dicembre 2019, 11:09
airplane ha scritto:
17 dicembre 2019, 9:14
Comunque, c'è ancora qualcosa che non mi convince,
ma non so cosa sia...
ciao.
Forse che la soluzione migliore sarebbe stata mettere un terzo sensore di AOA così da far fare il voting al sistema
facendogli escludere quello dei tre diverso dagli altri due, ovviamente con un avviso ai Piloti ed una autorità sul
trim lasciata ai Piloti rispetto al sistema?
.
LAMPO, Ti voglio ancora sottolineare
questi 2 punti delle New Change Boeing.


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MCAS resynchronization
this change will account for manual electric trim inputs made by the pilot while MCAS is activating. It will track whatever input the pilot makes and return the pitch trim to that setting when MCAS retrims back to normal.

Flight Control Compuer Monitors
software monitors have been added to the flight control computers that will cross check pitch trim commands against each other. If a difference is detected by these monitors the automatic trim functions are disabled. This protection helps prevent erroneous trim commands from a myriad of causes that could occur in the automatic flight control system......

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Dal mio punto di vista,

Vedo dei grandissimi passi fatto dalle new change Boeing.

Penso anche che se, Tu Pilota, questi due punti li analizzassi con calma e in profonfità
vedresti tutta la loro ponderatezza come Change rispetto a prima.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 18 dicembre 2019, 6:29

E certo che c'è un mutamento di logica di funzionamento abbastanza evidente, vorrei anche vedere che non fosse così... non è con due ritocchini di dettaglio che potrebbero mai ambire alla ricertificazione.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da camicius » 18 dicembre 2019, 8:37

JT8D ha scritto:
17 dicembre 2019, 22:24
Tra l'altro, quello che molti si aspettano è che alcuni enti regolatori potrebbero non prendere per buona la certificazione FAA ma richiedere a loro volta voli di certificazione, cosa che allungherebbe ulteriormente il ritorno in servizio in quei paesi.
Visto quanto emerso, non mi stupisce, anzi mi stupirebbe il contrario.


Ciao
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 18 dicembre 2019, 16:29

C’è una cosa che non capisco... premetto che questo thread è diventato complicato da seguire quindi ho mollato la presa tempo fa...

Una protezione che disinserirebbe l’MCAS in caso di dati discordanti non sarebbe possibile perché se ciò avvenisse l’equipaggio si ritroverebbe in mano un aereo dalla caratteristiche aerodinamiche per cui non è addestrato. E’ il senso dell’MCAS no? L’aereo si comporta un po’ diversamente rispetto alla versione precedente, anziché addestrare gli equipaggi a gestire questa differenza ci mettiamo un software che lavora dietro le quinte e il pilota manco se ne accorge. Se inserisci una possibilità di esclusione devi addestrare l’equipaggio a gestire le nuove caratteristiche... a quel punto se l’equipaggio conosce la differente “manovrabilistica” l’MCAS non serve più... il terzo sensore che esclude il singolo fallace è già una cosa ma non ti metti a riparo da un’avaria multipla dove saresti punto e a capo. Mi chiedo perché non ci han messo nel simulatore... 10’ se non meno durante un RST e forse tutto questo non sarebbe mai successo.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da SuperMau » 18 dicembre 2019, 16:37

AirGek ha scritto:
18 dicembre 2019, 16:29
Mi chiedo perché non ci han messo nel simulatore... 10’ se non meno durante un RST e forse tutto questo non sarebbe mai successo.
Gek,
ti sei risposto da solo....10' x n piloti x y aerolinee x costo/ora del simulatore....vedi tu....(sempre che 10' bastavano...mi sa che non sarebbe stata una cosa cosi indolore come sembra...)

Oltre a cio' la Boeing non avrebbe potuto venderlo come "completamente intercambiabile" con il NG corrente....

Ciao
M.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 18 dicembre 2019, 16:44

L’RST devi farlo a prescindere periodicamente... non dico di schedulare un equipaggio apposta per fare due manovre ad alto AOA... a tutt’oggi ogni tot dedicano 5’ a farti notare come aumentando la spinta e quindi la velocità per mantenere quota costante devi trimmare a picchiare... 10’ per mostrare le differenze di manovra non costavano nulla... certo col senno di poi è facile ma è anche la realtà...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 19 dicembre 2019, 8:12

AirGek ha scritto:
18 dicembre 2019, 16:44
farti notare come aumentando la spinta e quindi la velocità per mantenere quota costante devi trimmare a picchiare

E c'è bisogno di farlo notare ad un Pilota?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Ponch » 19 dicembre 2019, 13:13

AirGek ha scritto:
18 dicembre 2019, 16:29
Mi chiedo perché non ci han messo nel simulatore... 10’ se non meno durante un RST e forse tutto questo non sarebbe mai successo.
Perchè l'addestramento meno dura e meglio è.
Lampo 13 ha scritto:
19 dicembre 2019, 8:12

E c'è bisogno di farlo notare ad un Pilota?
Lasciamo perdere.

Buon Natale a tutti!! :santa: :reindeer:
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da sigmet » 21 dicembre 2019, 12:37

AirGek ha scritto:
18 dicembre 2019, 16:29
C’è una cosa che non capisco... premetto che questo thread è diventato complicato da seguire quindi ho mollato la presa tempo fa...

Una protezione che disinserirebbe l’MCAS in caso di dati discordanti non sarebbe possibile perché se ciò avvenisse l’equipaggio si ritroverebbe in mano un aereo dalla caratteristiche aerodinamiche per cui non è addestrato. E’ il senso dell’MCAS no? L’aereo si comporta un po’ diversamente rispetto alla versione precedente, anziché addestrare gli equipaggi a gestire questa differenza ci mettiamo un software che lavora dietro le quinte e il pilota manco se ne accorge. Se inserisci una possibilità di esclusione devi addestrare l’equipaggio a gestire le nuove caratteristiche... a quel punto se l’equipaggio conosce la differente “manovrabilistica” l’MCAS non serve più... il terzo sensore che esclude il singolo fallace è già una cosa ma non ti metti a riparo da un’avaria multipla dove saresti punto e a capo. Mi chiedo perché non ci han messo nel simulatore... 10’ se non meno durante un RST e forse tutto questo non sarebbe mai successo.
Perche' la certificazione non prevede due condizioni differenti per la stessa manovra.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 22 dicembre 2019, 15:47

AirGek ha scritto:
23 marzo 2019, 18:31
No non mi è sfuggito anzi è proprio così che ho scoperto questa altra possibile motivazione...

La cosa curiosa è che mi pare (potrebbe essermi sfuggito qualche altro post) che la testimonianza di uno che effettivamente vola entrambi i modelli sia stata quasi snobbata mentre si è diffusa (da quale fonte poi?) l’idea che questo Max se supera un certo AoA si capovolga all’indietro...
Di falsi miti ne ho letti parecchi e ho cercato di sfatarli ma ho lasciato perdere...
.
.
AirGek, Per togliere qualche dubbio....

[...] After engineers installed the second version of MCAS,
Mr. Wilson and his co-pilot took the B737 MAX for a spin.

The flights were uneventful.

They tested two potential failures of MCAS:
a high-speed maneuver in which the system doesn’t trigger, and
a low-speed stall when it activates but then freezes.

In both cases, the pilots were able to easily fly the jet, according to a person with knowledge of the flights.

In those flights, they did not test what would happen if MCAS activated as a result of a faulty angle-of-attack sensor….[...]

By...

.

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