Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da davide86 » 18 marzo 2019, 16:53

Voci di corridoio o meglio di cockpit dicono che ci sarà un aggiornamento del software MCAS entro la fine di Marzo

I cambiamenti sarebbero principalmente i seguenti
Limit stab trim MCAS commands
If the AOA on both sides differs more than 5.5deg the MCAS will be disabled
Slower stab trim MCAS command speed

QRH for Speed Trim Fail will be revised but memory items will remain the same.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 18 marzo 2019, 16:55

PIMPI ha scritto: Molto brutto questo post. Degno di un bel leone da tastiera (che poi vorrei vedere nella vita normale).
In effetti ho molta paura di volare. Cerco di prendere meno aerei possibile nella mia vita ma non sempre ci riesco. Detto questo, io mi sarei un po' stancato di leggere un post come il tuo in questa sezione e specialmente in questo 3ad che mi interessa particolarmente. Ripeto, avete una vostra sezione nella quale io, per vostra fortuna, non vado mai. Non vi basta?
Ultima modifica di air.surfer il 18 marzo 2019, 16:58, modificato 1 volta in totale.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 18 marzo 2019, 16:56

davide86 ha scritto:Voci di corridoio o meglio di cockpit dicono che ci sarà un aggiornamento del software MCAS entro la fine di Marzo

I cambiamenti sarebbero principalmente i seguenti
Limit stab trim MCAS commands
If the AOA on both sides differs more than 5.5deg the MCAS will be disabled
Slower stab trim MCAS command speed

QRH for Speed Trim Fail will be revised but memory items will remain the same.
min**ia, dei geni!!

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da davide86 » 18 marzo 2019, 17:21

air.surfer ha scritto:
davide86 ha scritto:Voci di corridoio o meglio di cockpit dicono che ci sarà un aggiornamento del software MCAS entro la fine di Marzo

I cambiamenti sarebbero principalmente i seguenti
Limit stab trim MCAS commands
If the AOA on both sides differs more than 5.5deg the MCAS will be disabled
Slower stab trim MCAS command speed

QRH for Speed Trim Fail will be revised but memory items will remain the same.
min**ia, dei geni!!
c...o veramente, sembra quasi che il software MCAS sia stato fatto in fretta e furia per poter immettere la macchina sul mercato il prima possibile

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 18 marzo 2019, 17:34

air.surfer ha scritto:
davide86 ha scritto:Voci di corridoio o meglio di cockpit dicono che ci sarà un aggiornamento del software MCAS entro la fine di Marzo

I cambiamenti sarebbero principalmente i seguenti
Limit stab trim MCAS commands
If the AOA on both sides differs more than 5.5deg the MCAS will be disabled
Slower stab trim MCAS command speed

QRH for Speed Trim Fail will be revised but memory items will remain the same.
min**ia, dei geni!!
Bello eh? Cosi se tutti e due sono sballati fai comunque un bel buco....magari piu' piccolo ma lo fai lo stesso....

Soprassediamo poi a chi deve CERTIFICARE che queste modifiche funzionino.....
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 18 marzo 2019, 17:39

AirGek ha scritto:Trovo il discorso “+ automazione = - abilità” molto interessante... d’altronde ho più volte sentito frasi tipo “Airbus vende tanto più quanto più incapaci stanno diventando i piloti”...

Io sono un “magenta line child”... il 737NG è l’unico aereo complesso che ho volato fin’ora... a prima vista paragonando un cockpit moderno digitale ad uno di precedente generazione (neanche EFIS ma proprio analogico) l’innovazione che trovo più comoda è il Navigation Display. Vedere una sorta di cartina con la tua posizione e la traiettoria da seguire rende la navigazione molto più istintiva piuttosto che doversi impostare e saper interpretare correttamente un HSI visualizzando contemporaneamente la propria posizione su una cartina cartacea. Anche il GPWS specie se implementato in un ND contribuisce a aumentare esponenzialmente la consapevolezza di a dove non ci si deve avvicinare troppo.

Anche il flight director è comodo ma questo credo esistesse anche sui Dc9, correggetemi se sbaglio, l’autopilota pure.

Un Airbus ti protegge dal bankare oltre i 60 (66?) gradi... quando mai un pilota riuscirebbe ad arrivare ad un bank anche solo di 45°, volontariamente o meno? In che situazione questa protezione salverebbe un inetto posto ai comandi? Una protezione che vedo più sensata è quella dell’alfa floor, meglio scendere in maniera controllata che incontrollata...

Sul 737NG protezioni non c’è ne sono... solo alcune modalità dell’autopilota intervengono per ad esempio evitare un overspeed o in caso di velocità troppo bassa una voce ti chiama “airspeed low”...

Pensa sù 737 se ti pianta un motore devi ancora dare piede per contrastare l’imbardata conseguente della spinta asimmetrica...

Tutta questa premessa (forse troppo lunga) per chiedere... grazie a quali competenze/abilità acquiste in che modo un pilota di ieri non sarebbe venuto giù oggi?
Alcune innovazioni sono state assolutamente comode ed ancor di più utilissime dal punto della sicurezza.
Per esempio l'associazione della navigazione asservita a GPS di alta precisione con la mappa in memoria di tutta l'orografia del pianeta avrebbe molto probabilmente evitato incidenti come quello del DC9 di Zurigo, del MD80 e del A 321 francesi, del B767 (o era un A300?) in Nepal, del Charter alle Azzorre, insomma di tutti quei voli che sono andati ad impattare contro dei rilievi in condizione di volo controllato, avere una mappa di ciò che hai intorno con evidenziato in rosso vivo tutti gli ostacoli naturali che ti circondano è un ausilio molto efficace anche in una situazione in cui i Piloti siano completamente disorientati e si siano "persi" nello spazio circostante.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da arciere » 18 marzo 2019, 18:36

Perdonatemi l'intervento magari non proprio tecnico.

Visto che sembra si stia facendo di tutto per 'limitare' l'attivazione del MCAS, non si corre il rischio opposto, e cioe' che magari situazioni in cui l'attivazione dell'MCAS e' 'necessaria' dato le caratteristiche dell'aereo, il sistema non si attivi?

Facendo per assurdo l'ipotesi che Boeing decida di cestinare l'MCAS totalmente, l'aereo, in pratica, come si comporterebbe?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da davide86 » 18 marzo 2019, 18:50

no non è che non verrà più usato, anzi per come è stato concepito l'aereo, posizione e tipo di motori è impossibile fare a meno dell'MCAS "semplicemente" il suo software sarà migliorato e tale sistema reso meno invasivo

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 18 marzo 2019, 18:52

arciere ha scritto:Perdonatemi l'intervento magari non proprio tecnico.

Visto che sembra si stia facendo di tutto per 'limitare' l'attivazione del MCAS, non si corre il rischio opposto, e cioe' che magari situazioni in cui l'attivazione dell'MCAS e' 'necessaria' dato le caratteristiche dell'aereo, il sistema non si attivi?

Facendo per assurdo l'ipotesi che Boeing decida di cestinare l'MCAS totalmente, l'aereo, in pratica, come si comporterebbe?
Da quello che ho capito io il problema risiede nel fatto che per poter montare dei motori tanto "grossi" senza farli toccare in terra, li hanno dovuti mettere in una posizione avanzata che crea un momento cabrante rilevante.
Per evitare che questa tendenza potesse portare l'aereo ad assetti pericolosi, hanno dovuto mettere un sistema automatico i controllo dell'assetto che però, se mal funzionante, può portare a gravi problemi.

Un vecchio Pilota mi disse decenni fa che quando vedi un aereo su cui hanno appiccicato delle superfici aerodinamiche "strane" vuole dire che hanno cercato di mettere una toppa ad un progetto fatto male...
In questo caso sembra che le toppe siano state messe a livello del software di controllo invece che aerodinamiche ma il concetto non cambia!

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 18 marzo 2019, 20:12

Lion Air and Ethiopian crashes similarities put FAA under fire

https://www.aerotime.aero/clement.charp ... dium=email

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Ayrton » 18 marzo 2019, 22:56

mcllcu ha scritto:
Ayrton ha scritto:la spiegazione non te la devo dare, ma se rileggi i messaggi che ho quotato, e se sei un pilota, dovrebbe bastare come base per la richiesta di tenere a freno i polpastrelli invece che scrivere fantasie senza fondamenti di cultura aeronautica.
Da qui, proprio perché non siamo in area tecnica, la mia richiesta.

Il problema non è parlare di dettagli tecnici al di fuori della area tecnica, il problema è non parlare di topolino e pluto
Qui non si sta parlando di aeronautica, ma di normali rapporti di dialogo tra persone. Se tu persona A dici a me persona B che sto dicendo delle ca**ate, sei quantomeno moralmente obbligato ad andare oltre nelle spiegazioni senza far cadere le cose dall'alto, altrimenti passi (almeno per me) per un semplice spocchioso arrogante che può essere la persona più preparata del mondo, ma che ignora i fondamenti del vivere civile.
Detto questo, saluto e proseguite pure senza di me, sono sicuro che non sentiremo reciprocamente la mancanza.
ascolta, non sto scrivendo per essere spocchioso, ma se ho dato questa impressione, sinceramente non mi importa...

non mi sono rivolto a persone che hanno espresso dubbi o hanno posto domande da profani o più o meno tecniche, questa sezione è dedicata anche a semplici appassionati che cercano risposte più o meno dettagliate o approfondite o perlomeno si cerca di fugare dubbi, perplessità o semplicemente sana ignoranza in materia.

Apprezzo chi chiede, apprezzo chi sa di non sapere, apprezzo chi si mette in discussione.
Non apprezzo e non accetto nemmeno qui dentro in area non tecnica chi scrive AFFERMANDO cose che in realtà sono ben distanti dai contenuti...se non si sa, si chiede.
Qui ci sono persone come sopra descritte, che entrano e leggono con occhi curiosi e poco preparati ed è loro diritto non leggere cose campate in aria sottoforma di affermazione, che potrebbe esser letta e intesa come verità quando non lo è.

Hai un dubbio, chiedi... non sai una cosa, chiedi o taci, la vita è così semplice.

se ti sei sentito offeso mi dispiace q. b., come il sale nelle ricette.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da arciere » 18 marzo 2019, 23:51

Lampo 13 ha scritto: Da quello che ho capito io il problema risiede nel fatto che per poter montare dei motori tanto "grossi" senza farli toccare in terra, li hanno dovuti mettere in una posizione avanzata che crea un momento cabrante rilevante.
Per evitare che questa tendenza potesse portare l'aereo ad assetti pericolosi, hanno dovuto mettere un sistema automatico i controllo dell'assetto che però, se mal funzionante, può portare a gravi problemi.
Si quello mi è chiaro, la mia domanda era più questa: il nuovo MAX quanto può fare a meno del MCAS? Quanto è facile raggiungere situazioni "pericolose" con il MCAS disattivato o non in funzione?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 19 marzo 2019, 0:20

arciere ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Da quello che ho capito io il problema risiede nel fatto che per poter montare dei motori tanto "grossi" senza farli toccare in terra, li hanno dovuti mettere in una posizione avanzata che crea un momento cabrante rilevante.
Per evitare che questa tendenza potesse portare l'aereo ad assetti pericolosi, hanno dovuto mettere un sistema automatico i controllo dell'assetto che però, se mal funzionante, può portare a gravi problemi.
Si quello mi è chiaro, la mia domanda era più questa: il nuovo MAX quanto può fare a meno del MCAS? Quanto è facile raggiungere situazioni "pericolose" con il MCAS disattivato o non in funzione?
Credo che a questa domanda possano rispondere solo i progettisti ed i Piloti collaudatori.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da alessandro.capotondi » 19 marzo 2019, 0:35

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”
Questo articolo, secondo me molto interessante, pone delle domande sul flusso di certificazione.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da ally01 » 19 marzo 2019, 7:32

alessandro.capotondi ha scritto:
After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”
Questo articolo, secondo me molto interessante, pone delle domande sul flusso di certificazione.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
infatti il problema risiede proprio qui. Sulla validità dell'iter per la certificazione dell'aereo. Ma una volta approvato dalla FAA la sua certificazione è valida per il resto del mondo? Il corrispettivo europeo è l'EASA? esegue una certificazione propria o assume come valida quella della FAA? Che l'MCAS sia stato progettato male sembra chiaro, come chiaro è che un nuovo velivolo puo' essere affetto da problematiche piu' o meno serie, il dubbio resta su tutta l'intera certificazione. E' da ritenersi valida o possono esserci altre problematiche trascurate? E' necessaria una nuova validazione?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da alessandro.capotondi » 19 marzo 2019, 11:13

alessandro.capotondi ha scritto:
After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”
Questo articolo, secondo me molto interessante, pone delle domande sul flusso di certificazione.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
-- scusate per il copia incolla dall'inglese di ieri sera, ma ero al cellulare. Per chi non mastica inglese o non ha voglia di tradurlo o leggerlo tutto ho estratto un po' di stralci interessanti --
Alcuni tecnici (ex e non tecnici direttamente e indirettamente coinvolti - in forma anonima) evidenziano diversi problemi nell'analisi di sicurezza svolta durante il processo di desing e certificazione:
1. Sottovalutazione del potere di controllo del sistema MCAS. Quando l'MCAS è entrato in servizio era capace di muovere i piani coda quattro volte di più rispetto al design riportato nel documento di analisi di sicurezza;
2. Non è stato tenuto presente come il sistema possa resettare se stesso dopo l'azione dei piloti ed la conseguente mancanza di valutazione dell'impatto della ripetitiva attivazione del sistema;
3. Il fallimento del sistema è stato definito "Pericoloso" e questo avrebbe dovuto precludere l'attivazione del sistema basandosi su in solo input, eppure è stato progettato in questo modo.

Tralasciando la descrizione del sistema MCAS trovo interessante anche il passaggio sulla delegazione a Boeing di parte della certificazione.

Delegato a Boeing
La cronostoria riporta che la certificazione del MAX stava cercando di tallonare quella del NEO che la precedeva di nove mesi. C'erano quindi forti pressioni da parte di Boeing per la accelerare il processo di certificazione. Un ex ingegnere alla sicurezza FAA direttamente coinvolto nella certificazione dichiara che a metà del processo di certificazione c'è stata una costante pressione per "rivalutare cosa andava delegato a Boeing" (ndr per accelerare i tempi di certificazione)

Quando il tempo era troppo breve per una completa review, alcuni manager FAA hanno firmato loro stessi di documenti di certificazione o direttamente delegato Boeing.

Limite impreciso
Il sistema originale prevedeva che il sistema potesse muovere il piano di coda di 0.6 gradi contro un massimo di circa 5 gradi nose-down.

Questo limite è stato alzato durante i voli di test. Cosa abbastanza normale durante il ciclo di test di un aereomobile. Di questo cambiamento però non era stata informata l'FAA.

Il problema della discrepanza di numeri è ingrandita dal fatto che il sistema può agire multiple volte, come è stasto visto sul volo Lion Air.

Con il limite a 2.5 gradi, due cicli di MCAS senza correzioni è sufficiente per raggiungere il massimo nose-down.

(ndr L'MCAS) "ha piena autorità sullo stabilizzatore".

Fallimento con un singolo sensore
Secondo l'analisi del rischio redatta da Boeing, il fallimento dell'MCAS (assumento una autorità di 0.6 gradi), è classificata come "major failure" in volo normale. Mentre diventa un "Fallimento Pericoloso" in caso di upset.

I sistemi classificati come "major failure" possono essere progettati a singolo input, mentre quelli "Pericolosi" necessitano di ridondanza. Non sono quindi chiare le motivazioni che hanno portato a progettare il sistema basandosi su un singolo input.

Tralascio anche la parte relativa al training visto che se n'è già parlato.
Leggendo mi sono chiesto la stessa domanda riportata sopra:
1) Cosa sapeva l'EASA sul MAX? Sono due certificazioni differenti o basta quella di una singolo autorità?
2) E' prassi anche in EU delegare i costruttori per la certificazione degli aereomobili (mi riferisco quindi a Airbus)?


PS: ho trovato l'articolo piacevolmente ben scritto e curato pur essendo una testata giornalistica generalista.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da willy73 » 19 marzo 2019, 11:33

alessandro.capotondi ha scritto: ...
Limite impreciso
Il sistema originale prevedeva che il sistema potesse muovere il piano di coda di 0.6 gradi contro un massimo di circa 5 gradi nose-down.

Questo limite è stato alzato durante i voli di test. Cosa abbastanza normale durante il ciclo di test di un aereomobile. Di questo cambiamento però non era stata informata l'FAA.

Il problema della discrepanza di numeri è ingrandita dal fatto che il sistema può agire multiple volte, come è stasto visto sul volo Lion Air.

Con il limite a 2.5 gradi, due cicli di MCAS senza correzioni è sufficiente per raggiungere il massimo nose-down.

(ndr L'MCAS) "ha piena autorità sullo stabilizzatore".

...

Leggendo mi sono chiesto la stessa domanda riportata sopra:
1) Cosa sapeva l'EASA sul MAX? Sono due certificazioni differenti o basta quella di una singolo autorità?
...
Stando allo stesso articolo l'Easa sapeva le stesse cose della FAA, ad esempio che il limite era 0,6 gradi (quando invece era stato portato a 2,5 dopo i test):
“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da the driving dutch » 19 marzo 2019, 12:19

alessandro.capotondi ha scritto:
Alcuni tecnici (ex e non tecnici direttamente e indirettamente coinvolti - in forma anonima) evidenziano diversi problemi nell'analisi di sicurezza svolta durante il processo di desing e certificazione:
1. Sottovalutazione del potere di controllo del sistema MCAS. Quando l'MCAS è entrato in servizio era capace di muovere i piani coda quattro volte di più rispetto al design riportato nel documento di analisi di sicurezza;
2. Non è stato tenuto presente come il sistema possa resettare se stesso dopo l'azione dei piloti ed la conseguente mancanza di valutazione dell'impatto della ripetitiva attivazione del sistema;
3. Il fallimento del sistema è stato definito "Pericoloso" e questo avrebbe dovuto precludere l'attivazione del sistema basandosi su in solo input, eppure è stato progettato in questo modo.
Questa parte evidenzia, come pensavo, che l'indagine sarà lunghissima e complessa, perchè non si limita agli aspetti più "classici" (passatemi il termine) ma mette in discussione tutto l'impianto delle procedure interne di Boeing ed FAA, oltre che degli eventuali contractor. E questo potrebbe avere delle ripercussioni a catena, se si individueranno delle falle.
alessandro.capotondi ha scritto:
Delegato a Boeing
La cronostoria riporta che la certificazione del MAX stava cercando di tallonare quella del NEO che la precedeva di nove mesi. C'erano quindi forti pressioni da parte di Boeing per la accelerare il processo di certificazione. Un ex ingegnere alla sicurezza FAA direttamente coinvolto nella certificazione dichiara che a metà del processo di certificazione c'è stata una costante pressione per "rivalutare cosa andava delegato a Boeing" (ndr per accelerare i tempi di certificazione)

Quando il tempo era troppo breve per una completa review, alcuni manager FAA hanno firmato loro stessi di documenti di certificazione o direttamente delegato Boeing.
Per mia esperienza (automotive), questo è abbastanza normale nell'industria, e non è nemmeno del tutto sbagliato data la complessità dei sistemi e dato che esiste un'etica professionale, oltre ad un interesse monetario nell'evitare incidenti. Spesso si applica una certificazione delle procedure e consentendo poi un'autocertificazione al costruttore nel momento in cui consegna i documenti per la certificazione all'Ente preposto.
Il problema sta ancora a monte: chi certifica le procedure e come? Se ne occupa FAA o un'azienda esterna? Chi ha certificato l'azienda esterna...?
alessandro.capotondi ha scritto:
Limite impreciso
Il sistema originale prevedeva che il sistema potesse muovere il piano di coda di 0.6 gradi contro un massimo di circa 5 gradi nose-down.

Questo limite è stato alzato durante i voli di test. Cosa abbastanza normale durante il ciclo di test di un aereomobile. Di questo cambiamento però non era stata informata l'FAA.

Il problema della discrepanza di numeri è ingrandita dal fatto che il sistema può agire multiple volte, come è stasto visto sul volo Lion Air.

Con il limite a 2.5 gradi, due cicli di MCAS senza correzioni è sufficiente per raggiungere il massimo nose-down.

(ndr L'MCAS) "ha piena autorità sullo stabilizzatore".
Questo mi sa di scaricabarile...
alessandro.capotondi ha scritto:
Fallimento con un singolo sensore
Secondo l'analisi del rischio redatta da Boeing, il fallimento dell'MCAS (assumento una autorità di 0.6 gradi), è classificata come "major failure" in volo normale. Mentre diventa un "Fallimento Pericoloso" in caso di upset.

I sistemi classificati come "major failure" possono essere progettati a singolo input, mentre quelli "Pericolosi" necessitano di ridondanza. Non sono quindi chiare le motivazioni che hanno portato a progettare il sistema basandosi su un singolo input.

Tralascio anche la parte relativa al training visto che se n'è già parlato.
Questo è un evidente errore nell'impostazione della FMEA (se è confermato quanto detto, ma sembrerebbe di si). Io ne ho fatte pochissime di FMEA (per fortuna :D ), ma posso dire che essendo documenti lunghi, complessi e basati anche su dati incerti o assenti, spesso richiedono un processo di revisione lunghissimo e aperto a vari gruppi di lavoro. E se questa falla fosse sfuggita ad un processo di revisione così lungo sarebbe grave, perchè significa che possono essercene altre.

Però c'è un'altra possibilità (forse più plausibile, secondo me), cioè che la cosa non sia passata inosservata, ma che si sia voluta "forzare" l'operatività del sistema MCAS anche in caso di degradazione del sistema per supplire a problemi di controllabilità che magari mettono a rischio la certificazione stessa della macchina. In questo modo la probabilità di guasto/inefficienza del MCAS si abbassa, il coefficiente di rischio si abbassa di conseguenza, et voilà: la macchina diventa certificabile. Ma è comunque una forzatura che qualcuno avrebbe dovuto bloccare, e comunque continuo a non comprendere perchè lasciare il terzo sensore AOA optional. E se è così è una bella gatta da pelare, e la toppa sarà comunque un compromesso.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 19 marzo 2019, 15:18

Più leggo e più mi terrorizzo! Sembrano discussioni da cocktail bar! :shock:
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da JT8D » 19 marzo 2019, 19:07

Riporto quanto apparso su AvHerald oggi:

"On Mar 18th 2019 The Aviation Herald learned that flight ET-302 was cleared to follow the SHALA2A standard departure route after departure from runway 07R and was cleared to climb to FL360. According to ground observers the departure was uneventful, the aircraft was handed from tower to departure (=approach) control where the aircraft was cleared to track directly to waypoint RUDOL when able. The crew however requested to maintain runway heading and climb to 14,000 feet advising of a flight control problem, which was approved by departure control. Some moments later the crew requested to return to Addis Ababa (in a routine like voice), departure cleared the flight to turn right heading 260, the crew replied "stand by, stand by". The aircraft continued on runway heading, the climb appeared to be very fast initially. Departure advised the crew they were flying into a restricted zone HA (R)-1, the call was without reply. The "standby" reply by the crew proved to be the last transmission from the aircraft. Radar contact was lost from both primary and secondary radar (the secondary radar was operating in degraded mode). An arriving 787 flight was asked by approach control to overfly the area at 17,000 ft where the radar had lost contact with the aircraft, the crew of that flight however did not see anything while searching for 15 minutes. A smaller training aircraft was dispatched and found the wreckage. The source stressed, that there had been no PAN PAN or MAYDAY call, there was also no change in transponder code away from the assigned code 2000, there had been no indication of unreliable airspeed by the flight crew, there had been no distress in the voices or abnormal background noises during transmissions from the aircraft that would have alerted air traffic control to assume a serious problem on board of the aircraft. Maximum altitudes and speeds have not been reported (editorial remark: a media report had claimed the contact with the aircraft was lost at 10,800 feet MSL).

Following the Nov 6th 2018 release of the Boeing Bulletin regarding MCAS in the aftermath of the crash of the LionAir the airline did distribute the bulletin to their flight crew a number of days later following a reminder. Ethiopian Airlines had been equipped with one Boeing 737-700 NG simulator only when the first MAX aircraft were put into service, the first 737-8 MAX simulator was put into service mid January 2019. Only in March 2019 a trim runaway lesson was included in the NG and MAX training syllabus. Flight crew are scheduled to go through a simulator session every 6 months (as per industry standards), the accident flight crew may thus not yet have received training on a stabilizer trim runaway (in the NG or MAX Simulator).

The source added the B737 NG simulator was not able to reproduce different trim handling by both aircraft: on the NG aircraft automatic trim (e.g. by the SRS) could be counteracted by an (intuitive) elevator opposite control input (e.g. on a nose down trim a nose up elevator input would stop and disable the autotrim system) unless a double failure was inserted by the sim instructor whereas on the MAX the intuitive counter acting elevator input no longer stops the automatic trim in order to permit MCAS to work. The only means to disable automatic trim on the MAX is therefore the trim cutout switches (renamed PRI and B/U) below the throttle quadrant on the center console (same location as on the NG), which completely disables all electric trim (also via the trim switches at the controls) and leaves the crew with manual trim via the trim wheel only, so that crew needs to rotate the trim wheel nose up promptly to recover from a stabilizer nose down trim introduced by an automatic trim (e.g. by MCAS or other faults).

The source also reported continuing on runway heading (072 degrees magnetic), respective in a corridor around 080 degrees keeps the aircraft over relatively flat terrain and is used as the go around procedure for runway 07L/R. To the south or north terrain rises. HA (R)-1 would not have posed a problem due to terrain, it is a military restriction. The aircraft was in visual meteorologic conditions throughout the flight."


(http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0)

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sigmet » 19 marzo 2019, 21:56

alessandro.capotondi ha scritto:

Leggendo mi sono chiesto la stessa domanda riportata sopra:
1) Cosa sapeva l'EASA sul MAX? Sono due certificazioni differenti o basta quella di una singolo autorità?
All'inizio nulla; esiste un patto bilaterale per la accettazione della certificazione e dopo la certificazione iniziale FAA viene trasmesso un protocollo con la compliance ai vari requirements (TDS).
Sebbene in linea di massima le due normative (USA_EU) siano simili possono esistere differenze in alcuni punti.



2) E' prassi anche in EU delegare i costruttori per la certificazione degli aereomobili (mi riferisco quindi a Airbus)?
La certificazione EU prevede quattro distinte fasi di verifica:

Technical Familiarisation and Certification Basis
The aircraft manufacturer presents the project to EASA when it is considered to have reached a sufficient degree of maturity. The EASA certification team and the set of rules that will apply for the certification of this specific aircraft type are being established (Certification Basis).

Establishment of the Certification Programme
EASA and the manufacturer need to define and agree on the means to demonstrate compliance of the aircraft type with each requirement of the Certification Basis. This goes hand in hand with the identification of EASA’s “level of involvement” during the certification process.

Compliance demonstration
The aircraft manufacturer must demonstrate compliance of its product with regulatory requirements: the structure, engines, control systems, electrical systems and flight performance are analysed against the Certification Basis. This compliance demonstration is done by analysis during ground testing (such as tests on the structure to withstand bird strikes, fatigue tests and tests in simulators) but also by means of tests during flight. EASA experts perform a detailed examination of this compliance demonstration, by means of document reviews in their offices in Cologne and by attending some of these compliance demonstrations (test witnessing).
This is the longest phase of the type-certification process. In the case of large aircraft, the period to complete the compliance demonstration is set at five years and may be extended, if necessary.

Technical closure and issue of approval
If technically satisfied with the compliance demonstration by the manufacturer, EASA closes the investigation and issues the certificate. EASA delivers the primary certification for European aircraft models which are also being validated in parallel by foreign authorities for operation in their airspaces, e.g. the FAA for the US or TCCA for Canada. Conversely, EASA will validate the FAA certification of US aircraft models (or TCCA certification of Canadian models) according to applicable Bilateral Aviation Safety Agreements between the EU and the concerned Third Country.

Il "level of involvement" cambia in funzione del tipo di organizzazione..
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da brigidino » 20 marzo 2019, 9:51

Vorrei fare una domanda, in fase di certificazione l'MCAS sembra sia stato omologato per una correzione di 0,6 gradi alla volta, in produzione invece questo valore è stato portato a 2,5.

Tralasciando la parte polemica in cui boeing falsa le specifiche concordate, vorrei chiedere che impatto ha questa modifica.

2,5 gradi è un valore invasivo alla dinamica di volo? Forse vogliono fare lavorare il trim per qualcosa per cui non è progettato?

Da quello che sta uscendo (al netto delle chicchiere, la mia compresa) sembra che la pezza fosse già il passaggio da 0,6 a 2,5 gradi di incremento. Forse questo extralavoro che deve fare il piano di coda va contro quella che è il limiti fisico della macchina?

Chiedo a voi che state nel cockpit se è normale lavorare col trim e in che misura.

Grazie

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da lh777 » 20 marzo 2019, 12:39

A livello aerodinamico anche un grado è tantissimo.
Considera che durante la flare si cambia l'incidenza di circa 2-2.5 gradi; quei pochi gradi bastano a produrre una portanza tale che ti permette di annullare (o quantomeno diminuire notevolmente) il rateo di discesa per un aereo che pesa diverse tonnellate.
In realtà il discorso è un pò più complesso se si va a considerare la curva del coefficiente di portanza CL che dipende proprio dall'angalo di incidenza alfa.
Inoltre i piani di coda lavorano per creare momenti che diano rigidezza e controllabilità in beccheggio, quindi il tutto è ancora più accentuato se consideri che la variazione di portanza andrà moltiplicato per il braccio(distanza punto neutro coda orizzontale-Punto neutro configurazione totale).

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 20 marzo 2019, 14:13

brigidino ha scritto:se è normale lavorare col trim e in che misura.

Grazie
Il trim si usa di continuo. L’assetto in beccheggio si modifica giocando con la portanza dei piani di coda orizzontali che altro non sono che un’ala rovesciata. Inizialmente il volantino varierà l’incidenza dell’elevatore e questo alzerà o abbasserà il muso dell’aereo. A questo punto se si rilascia il volantino l’elevatore torna in posizione neutra e si torna all’assetto precedente. Il trim serve a muovere lo stabilizzatore affinché sviluppi la forza che in precedenza era a carico dell’elevatore mantenendo così il nuovo assetto e permettendo all’elevatore di tornare in posizione neutra.

Quando l’aereo mantiene l’assetto senza l’intervento del volantino l’aereo è “in trim”. Essere in trim permette il pieno utilizzo dell’elevatore per controllare l’aereo. Nel caso l’aereo non sia in trim... supponiamo lo stabilizzatore sia inclinato verso l’alto (quindi trim a picchiare), il pilota che vorrebbe mantenere il volo livellato dovrebbe deflettere di un tot l’equilibratore verso l’alto solo per contrastare la forza dello stabilizzatore che fa picchiare l’aereo. Quel tot non potrà essere usato per manovrare perché l’elevatore ha un’escursione limitata e parte di quella escursione viene spesa per contrastare lo stabilizzatore “messo male”.

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Come vedi lo stabilizzatore è più grande quindi più forte dell’elevatore e se lo stabilizzatore è posizionato molto male rispetto alle necessità del momento l’escursione dell’elevatore può non bastare a contrastarne la forza.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da brigidino » 20 marzo 2019, 14:30

Grazie per le risposte, quindi che procedura si usa per prevenire o uscire da uno stallo? ovviamente ci sarammo 66666666666 di casistiche , però immagiano ci siano regole di base che implichino di picchiare di volantino piutosto che di trim, da questa considerazione immagino che ci sia un abuso del trim.

Ricorda un po' l'md80 dell'alaska che ruppe la vite senza fine del piano di coda e il trip rimase picchiato. stessa sorte.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 20 marzo 2019, 14:36

Per uscire da uno stallo si deve “scaricare” l’ala quindi buttare giù il muso. L’input iniziale è di volantino ma può rendersi necessario anche del trim.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 20 marzo 2019, 14:54

brigidino ha scritto:Grazie per le risposte, quindi che procedura si usa per prevenire o uscire da uno stallo? ovviamente ci sarammo 66666666666 di casistiche , però immagiano ci siano regole di base che implichino di picchiare di volantino piutosto che di trim, da questa considerazione immagino che ci sia un abuso del trim.

Ricorda un po' l'md80 dell'alaska che ruppe la vite senza fine del piano di coda e il trip rimase picchiato. stessa sorte.
L'incidente dell'Alaska centra poco.
Il piano di coda del MD80 era mosso da una lunga vite senza fine che ruotando faceva muovere un cilindro su o giù su di se alla quale era connesso il piano di coda.
La filettatura del vite senza fine si sgretolò e quindi il cilindro "cadde" lungo l'asse senza poter essere più controllato.

Lo stallo è una condizione in cui l'ala supera l'incidenza massima rispetto al flusso dell'aria, quale che sia la traiettoria dell'aeroplano quello che conta è l'angolo che si ha tra l'ala e la direzione del flusso d'aria.
Per uscire dallo stallo bisogna diminuire tale angolo utilizzando il piano di coda che deve essere ancora efficiente aerodinamicamente.
Il trim è un sistema che serve per mantenere la condizione di bilanciamento che si vuole, per esempio e a parità di peso, se stai mantenendo il volo livellato a 300 kts avrai una certa incidenza che a quella velocità fa sviluppare la portanza necessaria per mantenere il volo livellato.
Se riduci il motore per diminuire la velocità a 250 kts l'aereo non tenderà a rallentare ma a mantenere la condizione di bilanciamento dei 300 kts buttando giù il muso e scambiano l'energia della spinta che hai diminuito con dell'energia potenziale, la quota. Se vuoi mantenere invece il volo livellato, mano a mano che la velocità cala dovrai aumentare l'incidenza dell'ala per far si di sviluppare la stessa portanza a velocità via via inferiori, fino ad arrivare ad un nuovo bilanciamento a 250 kts. Se a quel punto dovessi aumentare la spinta, ecco che l'aereo tenderà a salire per mantenere stabile la velocità e l'incidenza scambiando l'energia della spinta in più che dai con l'energia potenziale della quota.
Quando si faceva il GCA in AMI, si trimmava l'aeroplano alla velocità di finale e poi si seguiva il sentiero di discesa aumentando o diminuendo di poco la spinta, molto più facile di inseguirlo con la cloche che, essendo molto sensibile ti portava facilmente in over controllo.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 20 marzo 2019, 14:55

sardinian aviator ha scritto: Scommetto che chiunque presti la macchina a terzi (familiari, amici, ecc...) non fa un check in completo di tutte le spie prima di prestargliela.
Ma se tuo cugino, che sai guidare "normalmente bene" e non essere un neofita pivello, ti chiede la macchina che ti sei accorto che quando freni tira un po' da una parte perché c'è una minima perdita d'olio da una pompa dentro un tamburo, cosa che se freni poco e dolcemente nemmeno si sente ma che in una frenata energica rischia di mandarti in testa coda - e tu hai già prenotato il meccanico che però è libero fra due settimane - secondo me o non gliela presti, o gli dici "se devi fare solo delle commissioni in città ok, ma vai piano e fai in modo di non dover frenare bruscamente, ma se ci vuoi fare il weekend in montagna colla famiglia e devi pure prendere l'autostrada per avvicinartici, non se ne parla proprio, non mi fido a dartela, se devi inchidare poi te la metti per cappello".

Come ha scritto un utente che di software se ne occupa, è evidente che avranno iniziato a occuparsi di revisionare la logica del sistema subito dopo l'incidente LionAir; ma nel mentre, avrebbero dovuto fare l'inferno in terra con ogni compagnia avesse ricevuto già il modello per sincerarsi che tutti i piloti potenzialmente interessati fossero pronti a intervenire disinserendo correttamente il sistema come se si trattasse di una stabilizer trim runaway.

Non solo diramare una pur corretta, algida, impeccabile circolare interna secondo norme e standard senza troppo clamore. Insistere. Costringere ogni compagnia a focalizzarsi intensamente sul potenziale problema (che, se ho capito bene, occorre solo quando c'è un dato di AoA errato).
Anche perché il problema poteva presentarsi e mettere in serie difficoltà l'equipaggio di condotta solo in caso di malfunzionamento del sensore... altrimenti i circa 350 esemplari già in giro avrebbero passato guai serissimi tutti quanti. Non solo due.
Ultima modifica di Valerio Ricciardi il 20 marzo 2019, 15:18, modificato 2 volte in totale.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 20 marzo 2019, 15:10

alessandro.capotondi ha scritto: Questo articolo, secondo me molto interessante, pone delle domande sul flusso di certificazione.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
Letto due volte con calma dal principio alla fine, questo è un problema gravissimo.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da davide86 » 20 marzo 2019, 15:24

Lampo 13 ha scritto:
davide86 ha scritto:Io penso che siamo arrivati al momento che l’aviazione necessita di addestramenti standardizzati su scala globale per il personale navigante
Come succede con la manutenzione, quel pezzo si sostituisce a tot ore e in questo modo
Altrimenti alla domanda, “è fondata la mia paura di volare ?”
La risposta potrà essere, se prendi X compagnia non hai motivo di avere paura perché nell’addestramento non tralascia nulla
Se voli con X compagnia sappi che il rischio di incidente è un po' più elevato perché per far quadrare il bilancio si è scelto di non provare al simulatore una parte di emergenze ma è solo spiegata con un bollettino

Dimenticavo e X compagnia ha scelto di dotare il suo aeromobile con 2 sensori invece di 3 quindi la probabilità di guasto è maggiore, una cosa che solo a scriverla mi viene da vomitare, per questo schifo di soldi si sceglie di mettere a rischio l'incolumità di centinaia di persone, tanto è colpa della compagnia se hanno voluto solo 2 sensori, l'autorità competente dovrebbe dare una multa da miliardi di dollari così che il prossimo costruttore ci pensi un paio di volte in più se sia il caso di mettere a rischio la vita di innocenti solo per un pò di profitto in più
Quando si è capito che l ABS sulle autovetture salvava la pelle a migliaia di persone anni fa si è deciso di renderlo obbligatorio su tutte le vetture di nuova produzione, dobbiamo aspettare altri morti per rendere obbligatorio installare più sensori su ogni aeromobile ??????????
I check al simulatore sono in qualche modo standardizzati nel senso che l'ente nazionale preposto, credo in accordo con i regolamenti internazionali, prescrive che vengano controllate obbligatoriamente certe manovre per poter rinnovare i brevetti in scadenza. Poi la Compagnia effettua dei controlli su altre manovre non obbligatorie.
Per quanto riguarda i risparmi, mentre penso che ci sia una ricerca per fini economici di una semplificazione dell'addestramento degli equipaggi in modo da rendere il mercato di tale professione più "elastico" e molto meno "elitario", non credo che ci siano motivi economici alle spalle della decisione di montare 2 sensori AOA piuttosto che tre, troppo piccolo il risparmio.
Quello che intendevo io è che servono addestramenti e procedure uguali per tutti, vedi Ayrton ha risposto che da lui non è neanche un memory items, Brandon dice che in Alitalia i bollettini importanti sono riportati nell OEB e vengono brifingati ad inizio giornata lavorativa, e mi sembra la scelta migliore ma quante compagnie fanno realmente così ? quindi a parere mio c'è un buco nel sistema perché se un emergency airworthiness directive viene trattata da tot compagnie facendola leggere ai piloti una volta e poi mai più ne convenite che non sia una gran scelta, invece se lo stesso bollettino viene letto e brifiengato ad inizio giornata mi sembra molto più utile ai fini della sicurezza ma finché queste scelte verranno delegate alle singole compagnie ci sarà sempre qualcuno che tralascerà qualcosa di importante nell addestramento e o nel metodo di divulgare delle informazioni di vitale importanza

P. S. Brandon c'è un pilota che sto sentendo che vola il Max e nella sua compagnia tale bollettino l ha visto una volta appena uscito e poi mai più

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 20 marzo 2019, 15:55

Valerio Ricciardi ha scritto:
alessandro.capotondi ha scritto: Questo articolo, secondo me molto interessante, pone delle domande sul flusso di certificazione.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
Letto due volte con calma dal principio alla fine, questo è un problema gravissimo.
Valerio,
difatti, QUESTO e'il vero problema....
qui si parla e si discute di trim qui, trim la, stall recovery, 2 sensori, 3 sensori, ecc, quando il vero problema a questo punto (come ho detto prima) e' la CERTIFICAZIONE.
Chi certifica che il sw con la nuova modifica funziona come deve funzionare?
Ma soprattutto, chi certifica che non ci siano altre X rogne nascoste, sw o hw, dove la FAA ha chiuso tutti e due gli occhi solo per fare piacere a Boeing e certificare una macchina che, in questa ultima versione, (secondo me) non dovrebbe volare?
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 20 marzo 2019, 16:07

davide86 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
davide86 ha scritto:Io penso che siamo arrivati al momento che l’aviazione necessita di addestramenti standardizzati su scala globale per il personale navigante
Come succede con la manutenzione, quel pezzo si sostituisce a tot ore e in questo modo
Altrimenti alla domanda, “è fondata la mia paura di volare ?”
La risposta potrà essere, se prendi X compagnia non hai motivo di avere paura perché nell’addestramento non tralascia nulla
Se voli con X compagnia sappi che il rischio di incidente è un po' più elevato perché per far quadrare il bilancio si è scelto di non provare al simulatore una parte di emergenze ma è solo spiegata con un bollettino

Dimenticavo e X compagnia ha scelto di dotare il suo aeromobile con 2 sensori invece di 3 quindi la probabilità di guasto è maggiore, una cosa che solo a scriverla mi viene da vomitare, per questo schifo di soldi si sceglie di mettere a rischio l'incolumità di centinaia di persone, tanto è colpa della compagnia se hanno voluto solo 2 sensori, l'autorità competente dovrebbe dare una multa da miliardi di dollari così che il prossimo costruttore ci pensi un paio di volte in più se sia il caso di mettere a rischio la vita di innocenti solo per un pò di profitto in più
Quando si è capito che l ABS sulle autovetture salvava la pelle a migliaia di persone anni fa si è deciso di renderlo obbligatorio su tutte le vetture di nuova produzione, dobbiamo aspettare altri morti per rendere obbligatorio installare più sensori su ogni aeromobile ??????????
I check al simulatore sono in qualche modo standardizzati nel senso che l'ente nazionale preposto, credo in accordo con i regolamenti internazionali, prescrive che vengano controllate obbligatoriamente certe manovre per poter rinnovare i brevetti in scadenza. Poi la Compagnia effettua dei controlli su altre manovre non obbligatorie.
Per quanto riguarda i risparmi, mentre penso che ci sia una ricerca per fini economici di una semplificazione dell'addestramento degli equipaggi in modo da rendere il mercato di tale professione più "elastico" e molto meno "elitario", non credo che ci siano motivi economici alle spalle della decisione di montare 2 sensori AOA piuttosto che tre, troppo piccolo il risparmio.
Quello che intendevo io è che servono addestramenti e procedure uguali per tutti, vedi Ayrton ha risposto che da lui non è neanche un memory items, Brandon dice che in Alitalia i bollettini importanti sono riportati nell OEB e vengono brifingati ad inizio giornata lavorativa, e mi sembra la scelta migliore ma quante compagnie fanno realmente così ? quindi a parere mio c'è un buco nel sistema perché se un emergency airworthiness directive viene trattata da tot compagnie facendola leggere ai piloti una volta e poi mai più ne convenite che non sia una gran scelta, invece se lo stesso bollettino viene letto e brifiengato ad inizio giornata mi sembra molto più utile ai fini della sicurezza ma finché queste scelte verranno delegate alle singole compagnie ci sarà sempre qualcuno che tralascerà qualcosa di importante nell addestramento e o nel metodo di divulgare delle informazioni di vitale importanza

P. S. Brandon c'è un pilota che sto sentendo che vola il Max e nella sua compagnia tale bollettino l ha visto una volta appena uscito e poi mai più
Ciò che tu dici non credo sia possibile... tralasciando l’esempio di Ayrton che vola un altro tipo di aereo e che lo stesso problema potrebbe avere conseguenze diverse in tempistiche diverse tali da non richiedere la necessità di memory items, ognuno in casa sua fa come meglio ritiene. Io nasco in una compagnia che ha una procedura anche per soffiarti il naso (estremizzazione) ma per me che è l’unica realtà che conosco va bene così. Chi proviene da altre realtà dove hanno la metà delle procedure arrivano scioccati da quante cose sia richiesto fare qui, questo nonostante non si schiantava un aereo al mese da dove provenivano. Allora qual è il metodo giusto? Il nostro o il loro? Boeing fornisce delle procedure da seguire con i suoi aerei poi gli operatori che sono gli utilizzatori finali (e spesso sgamano cose che manco in casa Boeing sapevano quando han consegnato l’aereo) decidono come usarli al meglio secondo le loro esigenze ed esperienze. Anche il QRH con le procedure di emergenze vengono modificate dalle singole compagnie. Da ciò che ho letto sull’incidente LionAir il volo che si è schiantato è stata una fotocopia del volo precedente che però non è venuto giù... allora nessuno ancora sapeva del MCAS, non c’era stato alcun bollettino, eppure l’equipaggio ha riconosciuto il comando indesiderato del trim e lo ha escluso... magari a bordo c’era Chuck Yeager chi lo sa... persino dentro la stessa compagnia con le stesse procedure la condotta del volo può avvenire diversamente...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 21 marzo 2019, 8:55

...mi chiedo se alla luce delle evidenze sino ad ora emerse ci sia la reale possibilità di rimettere in aria in maniera realmente sicura il MAX. Voglio dire anche se "patchano" (scusa il tremendo inglesismo) l' MCAS e magari aggiungono uno due sensori AoA ridondati, questo sarà sufficiente a fornire al MAX la stessa affidabilità degli altri areomobili che attulmente solcano i celi, il 737 originale in primis? Altro quesito, per gli esperti/storici del forum, è successo altre volte che sia stato messo a terra un modello e poi non più ricertificato per il volo (mi viene in mente solo il concorde ma come noto fu un caso abbastanza particolare).

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 21 marzo 2019, 12:02

Koenig ha scritto:...mi chiedo se alla luce delle evidenze sino ad ora emerse ci sia la reale possibilità di rimettere in aria in maniera realmente sicura il MAX. Voglio dire anche se "patchano" (scusa il tremendo inglesismo) l' MCAS e magari aggiungono uno due sensori AoA ridondati, questo sarà sufficiente a fornire al MAX la stessa affidabilità degli altri areomobili che attulmente solcano i celi, il 737 originale in primis? Altro quesito, per gli esperti/storici del forum, è successo altre volte che sia stato messo a terra un modello e poi non più ricertificato per il volo (mi viene in mente solo il concorde ma come noto fu un caso abbastanza particolare).
Con un evidente problema di livello grave ci sono stati 2 incidenti in circa 1 anno e mezzo, almeno 1 milione di tratte volate, un rateo inaccettabile ma comunque oggettivamente basso.
Se il sistema viene riprogrammato per escludersi in caso di input contrastanti, non ci dovrebbero più essere problemi, con tale impostazione i due incidenti non sarebbero avvenuti.
Non credo proprio che sia la fine dei 737, almeno non tecnicamente, mediaticamente chissà? Oggi la mia compagna che deve volare a BRU in aprile sul MAX, mi ha chiesto se poteva stare tranquilla, ed io le ho detto di non preoccuparsi, che quando i MAX riprenderanno a volare ogni cosa sarà risolta.
Oggi ho letto un articolo del Corriere in cui si dice che un Fuori Servizio sullo strapuntino del volo Lion precedente a quello del disastro, ha suggerito al Comandante di escludere il sistema di controllo dello stallo risolvendo una situazione di cui non avevano il controllo. Evidentemente lui era informato sulla procedura, ma la cosa che mi lascia assolutamente basito è che non hanno ritenuto necessario parlare con l'equipaggio montante, spiegare cosa era successo e come l'avevano risolto, allertandoli dei possibili rischi a cui potevano andare incontro. Se l'avessero fatto FORSE l'incidente si sarebbe potuto evitare. Che poi... dopo un'avaria del genere non fermi l'aereo???
In ATI era un'abitudine consolidata, ed in parte anche in Alitalia, di incontrarsi dopo il volo con il collega in partenza e scambiarsi notizie sullo stato dell'aereo, su eventuali problemi meteo, eccetera.

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Valerio Ricciardi
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 marzo 2019, 12:13

SuperMau ha scritto: il vero problema a questo punto (come ho detto prima) e' la CERTIFICAZIONE.
Chi certifica che il sw con la nuova modifica funziona come deve funzionare?
Ma soprattutto, chi certifica che non ci siano altre X rogne nascoste, sw o hw, dove la FAA ha chiuso tutti e due gli occhi solo per fare piacere a Boeing e certificare una macchina che, in questa ultima versione, (secondo me) non dovrebbe volare?
Io non ho titolo neppure vago per potermi nemmeno fare un'opinione in merito, ma c'è da dire che anche DC10 e MD11 erano da pilotare "belle pasticcone" con quella distribuzione di peso e quella velocità di atterraggio, ma furono certificate, e ancorché considerati mezzi a cui dare sempre del "lei" dai piloti... KLM le ha fatte volare per milioni di tratte con piena soddisfazione.

Non so quindi se la criticità intrinseca legata al comportamento dinamico "naturale" della macchina sia irragionevolmente alta e quindi filosoficamente discutibile mettere pezze su pezze con l'elettronica, o meno.

Nel modo automotive, delle due notissime marche tedesche specialiste della trazione posteriore, una posso dirti che - in condizioni limite ma controllate, su pista bagnata - ha di base un comportamento "sano" e ben gestibile anche quando controllare diventa difficile, e con l'ESP inserito migliora (introducendo un qualcosa di non concettualmente distantissimo da una legge di protezione dell'inviluppo delle condizioni di aderenza, chiamiamola per scherzo così) ma se "stacchi tutto" resta un buon mezzo da guidare, che risponde in modo prevedibile, progressivo, e agevola le manovre di correzione quando si è al limite dell'aderenza e la stabilità di traiettoria inizia a scomporsi; l'altra ha un telaio geometricamente meno curato, una distribuzione delle masse e delle inerzie peggiore (non si risolve tutto solo pensando alla ripartizione del carico fra i due assali, dipende anche da dove sono le masse, dall'inclinazione dell'asse di rollio, dal grado di avancorsa nell'avantreno, dalla compliance degli snodi dei bracci delle sospensioni con rapide variazioni di carico dinamico etc), perciò mediamente se "spegni tutto e passi al controllo completamente manuale" se non ti tieni più margine tendi prima a mettertela per cappello a o a finire per prati.
Ossia: è un brand di altissima tradizione motoristica, ma che mediamente par realizzare autotelai per confronto meno geometricamente "puliti", meno armonici nel loro comportamento dinamico specie in caso di veloci trasferimenti di carico... diciamo così, quel brand produce auto in media con elevati limiti di tenuta sinché tutto va nel migliore dei modi, ma... che avvicinandosi al loro limite perdonano molto meno, e sono un po' di più... tenute in strada col determinante contributo dell'elettronica.
Ma non specificherò quale dei due noti marchi bavaresi si tratta, perché non vorrei ritrovarmi di nuovo a sentirmi suggerire di avvicinarmi all'orinale etc, se per caso qualche tecnico aeronautico qui ha, delle due, quella "sbagliata". E' cosa comunque moooooolto condivisa nel mondo del giornalismo tecnico, mica solo sensazione mia.

Ma l'idea che nel percorso di certificazione di un aereo possano non notarsi - e costringere il costruttore ad emendare cose che possono rivelarsi esiziali, che sia imputabile alla FAA o ad altro organismo di certificazione, è una cosa veramente, se vera, che delle due non contribuisce a rafforzare la mia "fiducia nel sistema".
Se temo che potrebbe essere successo con la FAA, allora la mente può mio malgrado pensare "come posso escludere che lo possano fare anche altri organismi di certificazione che dovrebbero essere garanzia di terzietà e competenza super partes" etc etc perché poi non dico gli europei, ma un domani i cinesi (ipotesi) si certificano gli aerei loro che vogliono vendere a un prezzo superconcorrenziale e non possono andare troppo per il sottile con le modifiche se no crescono i costi etc etc.
Sapere che ci può essere in giro un alcoolista mezzo squilibrato alla guida inquieta potenzialmente molto meno che pensare che un alcoolista demotivato e intontito potrebbe essere in organico nella squadra tecnica che si occupa di omologare le nuove vetture, no?

Poi, se è vero che già circa 8000 voli a settimana sono operati da 737MAX, debbo pur credere che il problema sia emendabile. Se no di 350 mezzi non ne sarebbero venuti giù solo due - anche se le modalità degli incidenti li rendono comunque inaccettabili. Magari non sarà l'aereo in assoluto più amato dai piloti, e risolti questi parrebbero gravi flaws a consuntivo potrà registrare un proprio record di sicurezza del tutto adeguato.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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