Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Valerio Ricciardi
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 marzo 2019, 12:37

AirGek ha scritto: ho letto sull’incidente LionAir il volo che si è schiantato è stata una fotocopia del volo precedente che però non è venuto giù... allora nessuno ancora sapeva del MCAS, non c’era stato alcun bollettino, eppure l’equipaggio ha riconosciuto il comando indesiderato del trim e lo ha escluso... magari a bordo c’era Chuck Yeager chi lo sa...
Magari anche no, magari era solo un pilota con un po' più di skill e prontezza di valutazione... di certo, dico sommessamente io, di troppa qualità e accuratezza nella formazione e troppo puntuale e serio aggiornamento penso non sia mai morto nessuno.
Mentre, e non certo solo alla luce di AF447, non mi pare si possa facilmente sostenere il contrario...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 21 marzo 2019, 12:49

Lampo 13 ha scritto:
Koenig ha scritto:...mi chiedo se alla luce delle evidenze sino ad ora emerse ci sia la reale possibilità di rimettere in aria in maniera realmente sicura il MAX. Voglio dire anche se "patchano" (scusa il tremendo inglesismo) l' MCAS e magari aggiungono uno due sensori AoA ridondati, questo sarà sufficiente a fornire al MAX la stessa affidabilità degli altri areomobili che attulmente solcano i celi, il 737 originale in primis? Altro quesito, per gli esperti/storici del forum, è successo altre volte che sia stato messo a terra un modello e poi non più ricertificato per il volo (mi viene in mente solo il concorde ma come noto fu un caso abbastanza particolare).
Con un evidente problema di livello grave ci sono stati 2 incidenti in circa 1 anno e mezzo, almeno 1 milione di tratte volate, un rateo inaccettabile ma comunque oggettivamente basso.
Se il sistema viene riprogrammato per escludersi in caso di input contrastanti, non ci dovrebbero più essere problemi, con tale impostazione i due incidenti non sarebbero avvenuti.
Non credo proprio che sia la fine dei 737, almeno non tecnicamente, mediaticamente chissà? Oggi la mia compagna che deve volare a BRU in aprile sul MAX, mi ha chiesto se poteva stare tranquilla, ed io le ho detto di non preoccuparsi, che quando i MAX riprenderanno a volare ogni cosa sarà risolta.
Oggi ho letto un articolo del Corriere in cui si dice che un Fuori Servizio sullo strapuntino del volo Lion precedente a quello del disastro, ha suggerito al Comandante di escludere il sistema di controllo dello stallo risolvendo una situazione di cui non avevano il controllo. Evidentemente lui era informato sulla procedura, ma la cosa che mi lascia assolutamente basito è che non hanno ritenuto necessario parlare con l'equipaggio montante, spiegare cosa era successo e come l'avevano risolto, allertandoli dei possibili rischi a cui potevano andare incontro. Se l'avessero fatto FORSE l'incidente si sarebbe potuto evitare. Che poi... dopo un'avaria del genere non fermi l'aereo???
In ATI era un'abitudine consolidata, ed in parte anche in Alitalia, di incontrarsi dopo il volo con il collega in partenza e scambiarsi notizie sullo stato dell'aereo, su eventuali problemi meteo, eccetera.

>Lampo, Pare, che sul manuale del B737MAX c'erano scritte solo poche righe sulla procedura.

Se così fosse "il pilota dello strapuntino" aveva letto quelle poche righe sul manuale,
...e alla "vitale esigenza" le ha comunicate e sono state messo in atto nel cockpit.

Ps.
(Da prendere col beneficio del dubbio)

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 marzo 2019, 13:10

Se è vero che c'era un "pilota sullo strapuntino", son successe due cose utili:
1) quello sullo strapuntino era un pilota, e non un'altro tipo di figura tecnica fuori servizio
2) il pilota in più era sullo strapuntino, non era soggetto al sovraccarico di lavoro e di tensione del PF, e a parità di condizioni del momento (non sarà stato serenissimo nemmeno lui, eh?) era in una posizione migliore per osservare lucidamente la situazione rispetto a chi è concentrato anche nel materialmente contrastare qualcosa di strano.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 marzo 2019, 14:34

https://www.repubblica.it/esteri/2019/0 ... 11-S1.4-T1

notare dal sottotitolo

" Ora Europa e Canada non si fidano delle certificazioni fatte negli Usa: l'ok al volo arriverà solo dopo una nuova analisi delle modifiche all'aereo. Nominato il nuovo capo della Federal Aviation mentre anche l'Fbi indaga "

e dal testo

" questo e l'altro disastro causato dal software del 737 MAX che sono costati la vita a 350 persone, sono entrati nel mirino dell'Fbi che sta indagando su Boeing e sul personale tecnico della Federal Aviation. La Faa, ente Usa che si occupa tra l'altro della sicurezza aerea e della certificazione dei nuovi velivoli, secondo le accuse si sarebbe "fidata" delle rassicurazioni e della documentazione presentata dalla Boeing per ottenere il via libera al volo. "

" (...) dopo 15 mesi di presidenza provvisoria, i due incidenti e lo stop ai voli e la conseguente ondata di critiche alla Faa, hanno convinto il presidente statunitense Donald Trump a rompere gli indugi e a nominare il nuovo numero uno della Federal Aviation: si tratta di Stephen Dickson, ex pilota ed ex consigliere di amministrazione di Delta. A lui il compito di riportare l'ente americano ad un più alto livello di credibilità. Nel frattempo però proprio la diffidenza delle altre Authority, potrebbero causare un ulteriore ritardo nella ripresa dei voli del 737 MAX. Europa e Canada hanno infatti comunicato di voler condurre loro stessi dei test sugli aerei una volta aggiornato il software del Boeing che avrebbe causato i disastri aerei. I tempi del ritorno alla normale operatività, dunque si allungano anche per i necessari aggiornamenti che obbligheranno gli equipaggi a ore aggiuntive di addestramento sui simulatori. Il nodo cruciale è infatti quello del passaggio indolore della certificazione (...) "
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 21 marzo 2019, 15:52

Tutto sommato buone notizie, direi che la gravità di quanto successo è stata recepita a tutti i livelli.
E' assolutamente fondamentale che tra controllore e controllato non ci sia commistione altrimenti apppunto succedono le disgrazie, sia in campo areonautico (Il max) che civile (ponte di genova).

Bene che anche FAA ed EASA si comportino come due entità distinte come in effetti sono non dando nulla per scontato.

Dispiace che per ottenere tutto questo sia stato necessario un sacrificio di vite umane.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 21 marzo 2019, 16:29

Valerio Ricciardi ha scritto: Se è vero che c'era un "pilota sullo strapuntino", son successe due cose utili:

1) quello sullo strapuntino era un pilota, e non un'altro tipo di figura tecnica fuori servizio ....
>Valerio Con una risposta ad un post di Sigmet, con riferimento alla "figura tecnica fuori servizio", mi pare che a bordo del Volo Lion Air del 1° disastro, ci fosse nel cockipit una "figura tecnica" difatti nel post con Sigmet scrivevo questo:
>Strano, che dopo aver messo i flaps ed avuto un miglioramento poi li hanno retratti?
>(da non dimenticare la presenza del tecnico a bordo)


(riporto qui sotto stralcio del post e relativo link.)
airplane ha scritto:
sigmet ha scritto:
Alien ha scritto:
mi sembra che la funzione MCAS, così come è definita in inglese, non abbia nulla a che vedere con la Stall Protection o Stall Recovery,
Scrivi alla Boeing e digli di correggere:[the MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall .......
.
>Sigmet
,

>Strano, che dopo aver messo i flaps ed avuto un miglioramento poi li hanno retratti?

(da non dimenticare la presenza del tecnico a bordo)

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992327
.
Ps.
il mio dubbio era che i piloti dopo aver tolto i Flaps, erano stati rimessi e poi di nuovo tolti "magari suggerito dalla presenza della figura tecnica nel cockpit" (ecco perché nel mio post lo sottolineavo mettendolo tra parentesi)

>NB. Post a completa discrezione del moderatore,
Thanks
.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 21 marzo 2019, 20:53

Koenig ha scritto:Tutto sommato buone notizie, direi che la gravità di quanto successo è stata recepita a tutti i livelli.
E' assolutamente fondamentale che tra controllore e controllato non ci sia commistione altrimenti apppunto succedono le disgrazie, sia in campo areonautico (Il max) che civile (ponte di genova).

Bene che anche FAA ed EASA si comportino come due entità distinte come in effetti sono non dando nulla per scontato.

Dispiace che per ottenere tutto questo sia stato necessario un sacrificio di vite umane.
Mi dispiace ma io non sono cosi buono. Le vite umane sono da sempre alla base dei controlli e dei controllati. Quando si conoscono i parametri del dubbio, tutto deve pendere dalla parte delle vite umane e zero dalla parte dei costi/guadagni. Ci devono essere solo certezze, sia pure teoriche, dalla parte delle vite umane. Niente sconti sulle magagne gestite ad hoc. Ci vogliono più controlli sui controllori, ma per poter controllare un controllore bisogna essere più bravi dei controllati e questo significa soldoni e soldoni significa meno guadagni o costi maggiori. hai voglia, poi, a fare salti mortali, peccato che quei salti siano stati già fatti da non colpevoli.
Vi potete dimostrare bravi e super bravi, competenti e super competenti, dopo. Sono capaci tutti, perfino io saprei esserlo.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 21 marzo 2019, 21:03

davide86 ha scritto:..Brandon dice che in Alitalia i bollettini importanti sono riportati nell OEB e vengono brifingati ad inizio giornata lavorativa, e mi sembra la scelta migliore ma quante compagnie fanno realmente così ?
Tutte quelle che hanno airbus perché é procedura Airbus.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da dream » 21 marzo 2019, 21:08

tartan ha scritto:
Koenig ha scritto:Tutto sommato buone notizie, direi che la gravità di quanto successo è stata recepita a tutti i livelli.
E' assolutamente fondamentale che tra controllore e controllato non ci sia commistione altrimenti apppunto succedono le disgrazie, sia in campo areonautico (Il max) che civile (ponte di genova).

Bene che anche FAA ed EASA si comportino come due entità distinte come in effetti sono non dando nulla per scontato.

Dispiace che per ottenere tutto questo sia stato necessario un sacrificio di vite umane.
Mi dispiace ma io non sono cosi buono. Le vite umane sono da sempre alla base dei controlli e dei controllati. Quando si conoscono i parametri del dubbio, tutto deve pendere dalla parte delle vite umane e zero dalla parte dei costi/guadagni. Ci devono essere solo certezze, sia pure teoriche, dalla parte delle vite umane. Niente sconti sulle magagne gestite ad hoc. Ci vogliono più controlli sui controllori, ma per poter controllare un controllore bisogna essere più bravi dei controllati e questo significa soldoni e soldoni significa meno guadagni o costi maggiori. hai voglia, poi, a fare salti mortali, peccato che quei salti siano stati già fatti da non colpevoli.
Vi potete dimostrare bravi e super bravi, competenti e super competenti, dopo. Sono capaci tutti, perfino io saprei esserlo.
Grandissimo Tartan :wink:



Boeing installa allarme extra su 737 Max
http://www.ansa.it/sito/notizie/topnews ... 31aef.html

(ANSA) - NEW YORK, 21 MAR - Boeing installerà un sistema di allarme extra nelle cabine di pilotaggio dei suoi 737 Max.
Secondo indiscrezioni riportate dai media americani, il colosso ha deciso di includere una spia luminosa nei nuovi 737 Max e di aggiornare anche quelli esistenti. L'allarme dirà ai piloti se i sensori che indicano l'angolo del naso dell'aereo si muovono in direzioni opposte, un segnale che qualcosa non funziona. La decisione fa seguito alle critiche piovute su Boeing per l'aereo dell'Ethiopian Airlines caduto.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 marzo 2019, 21:38

Facciamo sensori che "divergono"... bella questa cosa de l'angolo del naso dell'aereo
(da ANSA mi aspetterei uno standard più decente...)
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 22 marzo 2019, 7:39

Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 22 marzo 2019, 9:11

tartan ha scritto:
Koenig ha scritto:Tutto sommato buone notizie, direi che la gravità di quanto successo è stata recepita a tutti i livelli.
E' assolutamente fondamentale che tra controllore e controllato non ci sia commistione altrimenti apppunto succedono le disgrazie, sia in campo areonautico (Il max) che civile (ponte di genova).

Bene che anche FAA ed EASA si comportino come due entità distinte come in effetti sono non dando nulla per scontato.

Dispiace che per ottenere tutto questo sia stato necessario un sacrificio di vite umane.
Mi dispiace ma io non sono cosi buono. Le vite umane sono da sempre alla base dei controlli e dei controllati. Quando si conoscono i parametri del dubbio, tutto deve pendere dalla parte delle vite umane e zero dalla parte dei costi/guadagni. Ci devono essere solo certezze, sia pure teoriche, dalla parte delle vite umane. Niente sconti sulle magagne gestite ad hoc. Ci vogliono più controlli sui controllori, ma per poter controllare un controllore bisogna essere più bravi dei controllati e questo significa soldoni e soldoni significa meno guadagni o costi maggiori. hai voglia, poi, a fare salti mortali, peccato che quei salti siano stati già fatti da non colpevoli.
Vi potete dimostrare bravi e super bravi, competenti e super competenti, dopo. Sono capaci tutti, perfino io saprei esserlo.
forse mi sono espresso male, la buona notizia cui facevo riferimento era proprio quella per cui mi sembra che si stia tornando all' approccio cui tu fai riferimento "..Le vite umane sono da sempre alla base dei controlli e dei controllati. Quando si conoscono i parametri del dubbio, tutto deve pendere dalla parte delle vite umane e zero dalla parte dei costi/guadagni. Ci devono essere solo certezze, sia pure teoriche, dalla parte delle vite umane. Niente sconti sulle magagne gestite ad hoc. ".. fermo restando che non si sarebbe proprio dovuti arrivare a questo punto

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sidew » 22 marzo 2019, 11:52

Aldo

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 22 marzo 2019, 12:22

Valerio Ricciardi ha scritto:BREAKING NEWS

Garuda Indonesia cancella ordine per 5 MILIARDI US.$ (49 esemplari di Boeing 737 MAX) siglato nel 2014.

http://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/2 ... 4cf99.html

http://www.rainews.it/dl/rainews/artico ... 3e873.html

https://www.bluewin.ch/it/attualita/bor ... 29149.html

https://www.swissinfo.ch/ita/aereo-cadu ... x/44842296
Prossimamamente sicuramente leggeremo di altre compagnie che faranno lo stesso...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 22 marzo 2019, 12:28

Aggiornamento da AvHerald:
On Mar 21st 2019 the airline stressed that all pilots underwent the Boeing recommended and FAA approved differences training from the Boeing 737 NG to the Boeing 737 MAX aircraft before the MAX aircraft joined the Ethiopian Airlines fleet and before the pilots started flying the MAX. The pilots were also briefed on the EAD by the FAA concerning the LionAir accident. The airline further stressed: "The B-737 MAX full flight simulator is not designed to simulate the MCAS problems." The FAA had earlier, in February 2018, pointed out differences between the NG and MAX systems in their Flight Standardization Board (FSB) Report. This report notes as the only and only difference with respect to the trim system: "STABILIZER TRIM: Stab Trim cutout switches panel nomenclature".
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 22 marzo 2019, 14:33

.
dream ha scritto:
Boeing installa allarme extra su 737 Max
http://www.ansa.it/sito/notizie/topnews ... 31aef.html

(ANSA)-NEW YORK, 21 MAR - Boeing installerà un sistema di allarme extra nelle
cabine di pilotaggio dei suoi 737 Max.

Secondo indiscrezioni riportate dai media americani, il colosso ha deciso di includere una spia luminosa nei nuovi 737 Max e di aggiornare anche quelli esistenti. L'allarme dirà ai piloti se i sensori che indicano l'angolo del naso dell'aereo si muovono in direzioni opposte, un segnale che qualcosa non funziona. La decisione fa seguito alle critiche piovute su Boeing per l'aereo dell'Ethiopian Airlines caduto.

Sul B737MAX quando è installato il 3° AoA OPTIONAL, in presenza di differenze fra i 3 AoA probes
(oltre gli altri avvisi) e attivato un avviso “AOA DISAGREE”.

(Come si vede qui sotto nel post di Dicembre 2018)
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992207

Quindi "detto brutalmente"
Bastava che la compagnia spendeva soldi i più sull'acquisto degli aerei dedicato per 3 AoA (io credo che ogni Pilota l'avrebbe consigliato) e "forse, ripeto forse, non ci sarebbero stati questi incidenti".


Ps.
Comunque, per completezza, va detto (come Noi Piloti tutti sappiamo)
che ogni incidente è, più o meno, una catena di eventi e......


.
Ultima modifica di airplane il 22 marzo 2019, 14:56, modificato 3 volte in totale.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 22 marzo 2019, 14:45

airplane ha scritto:Bastava che la compagnia spendeva soldi i più sull'acquisto degli aerei dedicato per 3 AoA credo che ogni Pilota l'avrebbe consigliato e "forse (ripeto forse)non ci sarebbero stati questi incidenti".

Comunque va detto, come noi Piloti tutti sappiamo, che ogni incidente è una catena di eventi e......
Ah allora adesso la colpa e' delle aerocompagnie che fanno il braccino corto? per qualcosa che e' safety critical, e che su altre macchine e' pure standard?.... Andiamo bene....
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 22 marzo 2019, 15:13

SuperMau ha scritto:
airplane ha scritto:Bastava che la compagnia spendeva soldi i più sull'acquisto degli aerei dedicato per 3 AoA credo che ogni Pilota l'avrebbe consigliato e "forse (ripeto forse)non ci sarebbero stati questi incidenti".

Comunque va detto, come noi Piloti tutti sappiamo, che ogni incidente è una catena di eventi e......
Ah allora adesso la colpa e' delle aerocompagnie che fanno il braccino corto? per qualcosa che e' safety critical, e che su altre macchine e' pure standard?.... Andiamo bene....
>SuperMau, No, no, non voglio dire questo,
nella catena degli eventi vanno inseriti tutti nessuno escluso (compreso i piloti).

Se vedi il 3D tecnico Lion Air, penso siano state sviscerate molte cose,
ma è sempre una piccola parte.......

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da arciere » 22 marzo 2019, 15:15

airplane ha scritto:.
Sul B737MAX quando è installato il 3° AoA OPTIONAL, in presenza di differenze fra i 3 AoA probes
(oltre gli altri avvisi) e attivato un avviso “AOA DISAGREE”.

(Come si vede qui sotto nel post di Dicembre 2018)
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992207

Quindi "detto brutalmente"
Bastava che la compagnia spendeva soldi i più sull'acquisto degli aerei dedicato per 3 AoA (io credo che ogni Pilota l'avrebbe consigliato) e "forse, ripeto forse, non ci sarebbero stati questi incidenti".
Bah, nella mia ignoranza da non addetto ai lavori, il fatto che i piloti abbiano o non abbiano accesso diretto al valore di AoA, penso sia totalmente irrilevante ai fini del MCAS.

Se hai due valori discordanti, perché continuare a fornire la "protezione"? In quale scenario con un AoA disagree, indipendentemente dal numero di sensori (2 o 200), ha senso continuare a tenere attivo il MCAS? Cosa dovrebbe fare il pilota, se non appunto disattivarlo? Quindi perché dare proprio la scelta al pilota di disattivarlo e non, magari, permettergli di RI-ATTIVARLO qualora lo voglia?

Sarebbe come se l'autopilot continuasse a funzionare e a manovrare l'aereo nonostante non riceva dati sull'airspeed, aspettando che, eventualmente, i piloti lo disattivino manualmente. Che senso ha?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 22 marzo 2019, 16:28

Non mi pare sensato che su un acquisto da cotanti milioni di dollari un costruttore fornisca tre sensori e un avviso in cockpit come optional a pagamento. Ma non dovrebbe IMHO nemmeno essere preso in considerazione...
Mica stiamo parlando degli alzacristalli elettrici posteriori o dei vetri scuri dietro sulla Panda. Andiamo.

Intanto...

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da brigidino » 22 marzo 2019, 17:27

Permettetemi una stupidaggine, la mia vuole essere più una domanda che un affermazione.

Ho notato nel 777 (e solo lì) che all' attacco dell'ala , quindi in prossimità della fusoliera ci sono delle superfici che oscillano continuamente.

La mia immaginazione mi porta a dire che siano una sorta di stabilizzatori per controllare il rollio e non penso che siano controllabili dal pilota.

Se non ho detto una porcheria, può essere che con l'mcas si siano voluti comportare nello stesso modo? Creare un qualcosa che il pilota non ha bisogno di controllare?

Poi però la storia insegna che non hanno vagliato tutte le possibilità e siamo appunto qui a parlarne oggi.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da termicando » 23 marzo 2019, 0:01

brigidino ha scritto:Permettetemi una stupidaggine, la mia vuole essere più una domanda che un affermazione.

Ho notato nel 777 (e solo lì) che all' attacco dell'ala , quindi in prossimità della fusoliera ci sono delle superfici che oscillano continuamente.

La mia immaginazione mi porta a dire che siano una sorta di stabilizzatori per controllare il rollio e non penso che siano controllabili dal pilota.

Se non ho detto una porcheria, può essere che con l'mcas si siano voluti comportare nello stesso modo? Creare un qualcosa che il pilota non ha bisogno di controllare?

Poi però la storia insegna che non hanno vagliato tutte le possibilità e siamo appunto qui a parlarne oggi.
Ciao! Probabilmente ciò a cui fai riferimento sono i "flaperons" o "high speed ailerons". Sono uno dei tanti modi per controllare il rollio nelle varie fasi e configurazioni di volo, soprattutto ad alte velocità e con grandi aperture alari per evitare effetti aerodinamici e strutturali spiacevoli. Li hanno i 777, 767, 787, md11 e molti altri. Si muovono non più a caso di quanto non facciano tutte le altre superfici aerodinamiche. :lol:
Tra il pilota e l'attuazione di quasi ogni superficie c'è di mezzo il flight control system nelle sue varie forme e filosofie. Controllo e stabilità vanno sempre a braccetto e cosa ogni singola superficie aerodinamica stia facendo in ogni momento, con che scopo e insieme a chi altre, diciamo non rientra nell'interesse specifico del pilota mentre vola. Questo a patto che il risultato finale e l'inviluppo della manovra siano quello che si vuole e ci si aspetta.
Nel flight control system possono essere integrate funzioni di protezione più o meno evidenti e invasive e in modo più o meno automatico. Ma di nuovo si richiede che siano prevedibili e che, in alcuni casi, si escludano su richiesta o da sole in base alle circostanze.
L'MCAS rientra senza dubbio in questo pot-pourri di roba, quindi credo che, come tu hai detto, fosse lecito aspettarsi un'azione positiva e automatica in aiuto al pilota. Resta da vedere se e come avrebbero potuto fare di meglio!

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da spiridione » 23 marzo 2019, 12:15

Voglio cercare di capire una cosa, mi aiutate???

Sono, credo con sommo gaudio di Valerio Ricciardi, un fanatico di automotive, più che di aeronautica (mi piacciono, comunque tutti i mezzi di trasporto in genere, terrestri, marini e aerei...).
Ora, nella mia esperienza di Ingegnere Meccanico mancato, e di moderatore sul più grande Forum italiano dedicato alla più grande Casa Automobilistica Sud Coreana, vorrei fare il solito stupido e semplicistico paragone tra auto e aereo.

Abbiamo auto che tra ABS, ESP, ACC, LKAS, FCA, BSA sono ormai un coacervo di elettronica e di aiuti (più o meno utili) alla guida.

Quello che vorrei chiedere è questo: se il mio Cruise Control adattativo, il mio Controllo di Corsia, il mio Forward Collision Avoidance iniziano a funzionare male o solo a farmi dubitare della loro efficienza, io premo un tasto in plancia, rimetto il piedino sull'acceleratore, le mani (più) salde sul volante e il piedino di cui sopra lo tengo pronto a scivolare sul pedale del freno.

Il tutto, semplicemente, dopo aver premuto un tasto che esclude l'aiuto che, in quel frangente, non solo non mi sta più aiutando, ma mi crea disagio, se non pericolo.

La domanda: nessuno ha mai pensato ad un tastone, rosso, in bella evidenza, che, in caso di problemi, riporti la logica di funzionamento di un 737 a quella di un C172, magari un po' più massiccio e pesante, ma manualissimo nel suo interfacciarsi al pilota???? :roll:
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 23 marzo 2019, 12:46

Il 737 è già un C172 e l’equivalente di ciò che dici è applicabile anche al 737 il problema è che devi riconoscere ciò che non funziona.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da termicando » 23 marzo 2019, 14:25

AirGek ha scritto:Il 737 è già un C172 e l’equivalente di ciò che dici è applicabile anche al 737 il problema è che devi riconoscere ciò che non funziona.
Oltre al fatto che failures del genere, già per design e certificazione dei sistemi, non dovrebbero compromettere la sicurezza del volo e richiedere più di quanto ci si possa aspettare dai piloti.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 23 marzo 2019, 14:38

AirGek ha scritto:Il 737 è già un C172 e l’equivalente di ciò che dici è applicabile anche al 737 il problema è che devi riconoscere ciò che non funziona.
>AirGek, mentre gli altri litigano tra loro,.nel frattempo il cosiddetto “BOEBUS CINESE”,
pare che dal prossimo anno comincia a fare aviolinea,

Com’è noto, sul Boeing Max il 3° AoA è Optional e va “acquistato” mentre sul “BOEBUS CINESE” di
AoA pare ce ne siano 4 in totale, 2 AoA a sinistra e 2 AoA a destra,

quindi ..."non si bada a spese".

(Tanto non costa molto, visto che sia la Boeing che Airbus devono spendere montagne di soldi in studi, ricerche e ingegno di tante persone per costruire i loro aerei, mentre "gli altri ci mettono poco a creare il BOEBUS” ...Chissà come fanno?!)


Ps.
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fosse installata sui "BOEBUS CINESE"

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 23 marzo 2019, 15:43

Affinché un congegno nato per proteggere dalla azioni sbagliate o ritardate dei piloti possa essere escluso dai piloti stessi, occorre avere dei pilloti che sanno quello che fanno nel preciso momento nel quale la loro azione serve.
Se così fosse, a che servono congegni che bypassano il pilota?
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da termicando » 23 marzo 2019, 16:11

tartan ha scritto:Affinché un congegno nato per proteggere dalla azioni sbagliate o ritardate dei piloti possa essere escluso dai piloti stessi, occorre avere dei pilloti che sanno quello che fanno nel preciso momento nel quale la loro azione serve.
Se così fosse, a che servono congegni che bypassano il pilota?
Il paradosso del barbiere intrippa ma anche questo non scherza :lol:

Forse però bisognerebbe domandarsi se con un dato sistema la pezza la si voglia mettere all'aereo, ai piloti o a tutti e due. Un sistema di augmentation che nasce per rendere un aereo più amichevole (aka certificabile) nelle sue handling qualities non presuppone per forza di cose l'incompetenza dei piloti o una mancanza di SA.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 23 marzo 2019, 16:21

Finora ho sentito la versione che senza il sistema l’aereo aveva caratteristiche di manovrabilità tali da non fargli ottenere la certificazione... ma anche quella secondo la quale Boeing abbia introdotto il sistema non perché necessario ai fini di mitigare l’insorgere di assetti pericolosi in determinate situazioni già fuori dai parametri tipici delle normali operazioni ma per una questione di comunanza di sensazioni ai comandi tra il nuovo Max e il precedente NG a quei particolari alti assetti...

Quella vera qual è?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da termicando » 23 marzo 2019, 16:35

AirGek ha scritto:Finora ho sentito la versione che senza il sistema l’aereo aveva caratteristiche di manovrabilità tali da non fargli ottenere la certificazione... ma anche quella secondo la quale Boeing abbia introdotto il sistema non perché necessario ai fini di mitigare l’insorgere di assetti pericolosi in determinate situazioni già fuori dai parametri tipici delle normali operazioni ma per una questione di comunanza di sensazioni ai comandi tra il nuovo Max e il precedente NG a quei particolari alti assetti...

Quella vera qual è?
"Any questions about the content or use of this manual can be directed to:
Boeing Commercial Airplane Groups P. O. Box 3707, M/C 20–89
Seattle, Washington 98124–2207 USA"

:lol: :lol: :lol:

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 23 marzo 2019, 18:10

AirGek ha scritto:Finora ho sentito la versione che senza il sistema l’aereo aveva caratteristiche di manovrabilità tali da non fargli ottenere la certificazione... ma anche quella secondo la quale Boeing abbia introdotto il sistema non perché necessario ai fini di mitigare l’insorgere di assetti pericolosi in determinate situazioni già fuori dai parametri tipici delle normali operazioni ma per una questione di comunanza di sensazioni ai comandi tra il nuovo Max e il precedente NG a quei particolari alti assetti...
Quella vera qual è?
.
>AirGek, Non so, forse Ti è sfuggito
questo post qui sotto:


http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 35#p994553



By...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 23 marzo 2019, 18:31

No non mi è sfuggito anzi è proprio così che ho scoperto questa altra possibile motivazione...

La cosa curiosa è che mi pare (potrebbe essermi sfuggito qualche altro post) che la testimonianza di uno che effettivamente vola entrambi i modelli sia stata quasi snobbata mentre si è diffusa (da quale fonte poi?) l’idea che questo Max se supera un certo AoA si capovolga all’indietro...

Di falsi miti ne ho letti parecchi e ho cercato di sfatarli ma ho lasciato perdere...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 23 marzo 2019, 19:21

AirGek ha scritto:No non mi è sfuggito anzi è proprio così che ho scoperto questa altra possibile motivazione...

La cosa curiosa è che mi pare (potrebbe essermi sfuggito qualche altro post) che la testimonianza di uno che effettivamente vola entrambi i modelli sia stata quasi snobbata mentre si è diffusa (da quale fonte poi?) l’idea che questo Max se supera un certo AoA si capovolga all’indietro...

Di falsi miti ne ho letti parecchi e ho cercato di sfatarli ma ho lasciato perdere...

>AirGek,
fra qualche giorno, questo post passalo nel 3D tecnico,
su un punto in passato te l'ho accennato, come la pensavo,
...ma qui è necessario che ci siano altri professionisti a sviscerare la cosa.

.




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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da spiridione » 24 marzo 2019, 16:50

AirGek ha scritto:Il 737 è già un C172 e l’equivalente di ciò che dici è applicabile anche al 737 il problema è che devi riconoscere ciò che non funziona.
Ahia. Quindi si ritorna ad un problema di HF??? :roll:
No, perchè io, se il il controllo di corsia o il cruise control della mia auto mi iniziano a fare ammutinamento, me ne accorgo.
E sono un normale guidatore, mica Lewis Hamilton....
airplane ha scritto:

Mi Incazzerei di brutto, se la mia idea, "offerta gratis alla Boeing", dei due pulsanti:

"ALL DISCONECT BUTTON"
"ALL ZERO TRIMS BUTTON"

fosse installata sui "BOEBUS CINESE"
Quindi, la mia ( o la tua...) idea del pulsantone che stacca tutti gli automatismi non è poi tanto campata per aria... :oops:
Spiridione.


Ho volato su un MD80 così vecchio, che sulla porta di una toilette c'era scritto ORVILLE
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 24 marzo 2019, 17:12

spiridione ha scritto:Quindi, la mia ( o la tua...) idea del pulsantone che stacca tutti gli automatismi non è poi tanto campata per aria... :oops:
Non so come sia stato progettato il 737 MAX, ma se su un aereo aerodinamicamente instabile "stacchi" tutti gli automatismi, anche Chuck Yeager se lo mette per cappello.
In questo tipo di aeroplani i comandi del Pilota non possono non essere "filtrati" da un sistema che mantiene l'aeroplano all'interno dell'inviluppo di volo stabilito ed il Pilota, a mano, non è in grado di farlo.
Su un aeroplano come l'MD80, con un collegamento meccanico tra cloche e superfici mobili, quando si volava a mano si riusciva a controllarlo perfettamente, l'aeroplano era stabile di suo, il che significa che ad una variazione esterna dell'assetto l'aereo tendeva naturalmente a riportarsi nella situazione precedente;
in un aeroplano instabile (credo lo sia l'A320), invece, una variazione dall'esterno (p.e. una raffica) dell'equilibrio tende ad aumentare sempre più, portando ad una situazione catastrofica.
Perché mai fare aeroplani instabili?
Nei caccia per aumentare le capacità di manovra, nei liner per diminuire i consumi.

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