Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Area dedicata alla discussione di qualsiasi argomento riguardante l'aviazione in generale, ma comunque attinente al mondo del volo

Moderatore: Staff md80.it

Rispondi
Avatar utente
musicaldoc
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 795
Iscritto il: 20 settembre 2010, 19:31

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 5 aprile 2019, 16:55

Ma scusate, mi viene in mente una cosa.... e se c'è scritto in tutte queste pagine chiedo venia.

Molti non piloti, me compreso, han scritto che accidenti sono optional, non è possibile, ci vorrebbe questo e quello ecc ecc... pure il senatore Markey ha "strozzato" Elwell della FAA con il perentorio "sì o no?" sul fatto che certe cose dovrebbero essere "di serie".

Ma quello più importante è invece cosa i piloti vorrebbero avere davanti ai loro occhi, non le mille luci e lucette che da non piloti ci immaginiamo utili e che invece magari mandano in confusione, quindi la domanda mi viene spontanea...

i Piloti professionisti qui presenti, oltre ad una piattaforma progettata ovviamente bene, sul caso in questione in particolare cosa vorrebbero avere come indicazioni standard e di allarme che li aiuti veramente senza stressarli?

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9557
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 5 aprile 2019, 21:15

I piloti non ti potranno mai rispondere perchè sono tre computers che si controllano fra di loro e basta. Il cervello sta a casa, in ufficio.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
Lampo 13
Warned user
Warned user
Messaggi: 6681
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 5 aprile 2019, 21:55

musicaldoc ha scritto:Ma scusate, mi viene in mente una cosa.... e se c'è scritto in tutte queste pagine chiedo venia.

Molti non piloti, me compreso, han scritto che accidenti sono optional, non è possibile, ci vorrebbe questo e quello ecc ecc... pure il senatore Markey ha "strozzato" Elwell della FAA con il perentorio "sì o no?" sul fatto che certe cose dovrebbero essere "di serie".

Ma quello più importante è invece cosa i piloti vorrebbero avere davanti ai loro occhi, non le mille luci e lucette che da non piloti ci immaginiamo utili e che invece magari mandano in confusione, quindi la domanda mi viene spontanea...

i Piloti professionisti qui presenti, oltre ad una piattaforma progettata ovviamente bene, sul caso in questione in particolare cosa vorrebbero avere come indicazioni standard e di allarme che li aiuti veramente senza stressarli?
Io sono vecchio e mi ripeto, vorrei avere un avviso che mi dice:
"Ho dei dati contrastanti in input, non so quali sono giusti e quindi non so cosa fare,
mi disinserisco e ci pensi tu a mano come ai vecchi tempi ma occhio, non sei più
protetto dallo stallo e quindi rispetta questi limiti..."
Che tradotto in computerese sarebbe:
si accende una spia "AOA disagreement"
si accende una spia "MCAS OFF"
si accende la "Master Caution"
il trim rimane dov'era senza muoversi per conto suo
una voce nella emergency check list mi avvisa delle limitazioni da considerare,
come delle velocità minime da mantenere per le varie configurazioni.

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9557
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 5 aprile 2019, 22:13

Ma se tu fai riferimento a quello che ti dice un elaboratore che non sa cosa fare, come fai tu a capire cosa è successo basandoti sui dati che ti fornirebbe lo stesso computer che non sa cosa fare? Ma chi sei, Mandrake?
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sigmet » 5 aprile 2019, 22:34

tartan ha scritto:Ma se tu fai riferimento a quello che ti dice un elaboratore che non sa cosa fare, come fai tu a capire cosa è successo basandoti sui dati che ti fornirebbe lo stesso computer che non sa cosa fare? Ma chi sei, Mandrake?
Non solo ma lui nel frattempo reagisce a una decina di impulsi forniti da 3 sistemi diversi dei quali non sai praticamente nulla e nel frattempo hai in mano un tubo di ferro che sale e scende per i c***i suoi.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
musicaldoc
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 795
Iscritto il: 20 settembre 2010, 19:31

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 5 aprile 2019, 23:47

Ma allora come se ne esce? Mi sembra un circolo vizioso.

Appurato che come c'era la possibilità che si spezzassero i cavi che collegavano il pilota con le superfici di controllo, ora c'è la possibilità, pur remota, che i microprocessori diano i numeri in tutti i sensi, sarebbe possibile una extrema ratio di controllo manuale servo assistito che bypassi totalmente il filtro informatico, oppure i moderni liners non sono pilotabili da un umano in presa diretta?

Avatar utente
Lampo 13
Warned user
Warned user
Messaggi: 6681
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 6 aprile 2019, 3:28

tartan ha scritto:Ma se tu fai riferimento a quello che ti dice un elaboratore che non sa cosa fare, come fai tu a capire cosa è successo basandoti sui dati che ti fornirebbe lo stesso computer che non sa cosa fare? Ma chi sei, Mandrake?
Scusa Tartan, io non faccio riferimento a quello che dice l'elaboratore, io prendo atto che l'elaboratore non sa che pesci prendere e quindi si leva serenamente dalle palle.
Ho ancora la mia IAS, ho ancora il mio orizzonte che mi dice come sto messo, ho ancora i parametri del motore che mi dicono che spinta ho... e bellamente mi piloto l'aeroplano come faceva qualunque Pilota della mia generazione.
Ovviamente dovrò rispettare dei limiti conservativi vista la tendenza di questo cavolo di aeroplano a mettersi per cappello, chessò, per esempio, 10 nodi in più per tutte le velocità caratteristiche? Oppure volare per assetti e spinta? Non sta a me dirlo, io non sono un ingegnere, sono un Pilota (ero un Pilota), gli ingegneri si faranno i loro bravi calcoli e mi diranno quali parametri usare per mantenermi certamente lontano dallo stallo.

Avatar utente
air.surfer
FL 500
FL 500
Messaggi: 9127
Iscritto il: 18 aprile 2007, 9:36

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 6 aprile 2019, 5:00

musicaldoc ha scritto: i Piloti professionisti qui presenti, oltre ad una piattaforma progettata ovviamente bene, sul caso in questione in particolare cosa vorrebbero avere come indicazioni standard e di allarme che li aiuti veramente senza stressarli?
Una label "MCAS" arancione sul PFD quando il sistema interviene. E se non mi sta bene quello che sta facendo, un modo per disconnetterlo ed infine un'altra label da qualche parte "MCAS PROTECTION OFF" che mi ricorda che l'ho staccato.
Ultima modifica di air.surfer il 6 aprile 2019, 5:37, modificato 2 volte in totale.

Avatar utente
air.surfer
FL 500
FL 500
Messaggi: 9127
Iscritto il: 18 aprile 2007, 9:36

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 6 aprile 2019, 5:24

Geko, ma se metti il cutoff su off, il trim non diventa manuale con la trim wheel?
Perché non gli ha funzionato?

ally01
00500 ft
00500 ft
Messaggi: 62
Iscritto il: 1 giugno 2016, 17:28

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da ally01 » 6 aprile 2019, 9:35

musicaldoc ha scritto:...ora c'è la possibilità, che i microprocessori diano i numeri in tutti i sensi...
l'elettronica a bordo ha funzionato esattamente come programmato. Non alimentiamo paure sull'inaffidabilità dell'hardware o del software...

Avatar utente
danko156
FL 350
FL 350
Messaggi: 3712
Iscritto il: 7 maggio 2006, 18:27

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 6 aprile 2019, 9:44

Ethiopian Airlines crash: Boeing reduces 737 production
https://www.bbc.co.uk/news/business-47834556

Inviato dal mio JSN-L21 utilizzando Tapatalk
DR
Immagine
DEVOTED TO ALITALIA

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4678
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sardinian aviator » 6 aprile 2019, 9:48

http://www.reuters.com/article/us-ethio ... SKCN1RH0FJ

Ora anche la Reuters riprende questa ipotesi del bird strike al decollo.
Mi chiedo se non sia una scappatoia per salvare il Q della Boeing o ci sia qualche cosa di vero.
Qui da noi si diceva una volta che il bandito latitante era un coperchio buono per tante pentole, nel senso che gli si attribuivano delitti che non trovavano un colpevole immediato: e siccome era un latitante.....
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12037
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 6 aprile 2019, 9:51

air.surfer ha scritto:Geko, ma se metti il cutoff su off, il trim non diventa manuale con la trim wheel?
Perché non gli ha funzionato?
Pare che non siano riusciti a ruotare la trim wheel perché stessero al tempo stesso applicando nose up elevator e la deflessione dell’elevatore (non so di che entità) crea una forza aerodinamica sullo stabilizzatore tale da impedirne il movimento a mano... forse uno sforzo congiunto avrebbe funzionato...

Sul manuale del -200 si parla di una tecnica chiamata “roller coaster”, per farla breve avrebbero dovuto rilasciare il volantino, ruotare la trim wheel e riprendere in mano il volantino... a saperla una cosa del genere (io lo ignoravo) e oltre a saperlo aver la freddezza di farlo quando l’aereo già sta sui 40° di pitch down...
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 6 aprile 2019, 10:11

Paure irrazionali certo no, non giova alla safety rifugiarsi nella più stantia e scontata blame culture, etc etc

ma in ogni caso se è vero che

shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in ¾ seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. (...) Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values.

all'origine di quella specifica catena degli eventi c'è un dato misurato grossolanamente male, o trasmesso grossolanamente male, o decodificato grossolanamente male, senza il quale posso immaginare che tutta la sequenza che avrebbe condotto alla catastrofe non si sarebbe ugualmente attivata.
Quante migliaia di decolli e alrettante fasi di salita il 737MAX ha già effettuato senza problemi?
Se in condizioni normali, con dati corretti, prive di criticità di sorta il MCAS agisse sempre come accaduto nel caso di Lion Air e di Ethiopian ben più di due sarebbero stati coinvolti in catastrofi, su circa 350 che leggo sarebbero già entrati in linea.

Fra l'altro, la modalità con cui viene sviluppato il software destinato ad utilizzi aeronautici è straordinariamente prudente e conservativa, di certo nessun SW destinato a normali utilizzi commerciali è soggetto ad uno sviluppo tanto controllato. Perciò concentrarsi solo sulla errata compilazione di "un certo numero di righe di codice" sarebbe estremamente riduttivo, temo e penso che la soluzione reale del problema implicherà un ragionamento più olistico e la riconsiderazione di molti aspetti della progettazione del sistema.

Non è che si tratta di scrivere concettualmente (AVVISO: Questa è una PARODIA, vediamo se qualcuno poi a distanza di un po' di post la decontestualizza per provare a trollarmi un po' senza successo)
"IF AoA disagree value = > 5,5°between sensors a) right side b) left side
THEN disconnect MCAS system and give to PF direct control of stabilizer deflexion
AND light in PFD statement in block letters "MCAS DISCONNECT, now fly the plane and good luck"
END

Penso che la compilazione e sopratutto il processo di test la validazione di software aeronautico sia una delle attività più difficili in assoluto che un software engineer anche molto esperto possa immaginare. E' uno dei settori, insieme alla gestione degli automatismi di controllo delle centrali di produzione dell'energia, in cui veramente l'affidabilità del sw è gestita in modo più maniacale.
Se però vi fossero errori di impostazione, ossia di design generale del progetto, è un altro discorso.
Ultima modifica di Valerio Ricciardi il 6 aprile 2019, 10:26, modificato 3 volte in totale.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 6 aprile 2019, 10:16

sardinian aviator ha scritto: Ora anche la Reuters riprende questa ipotesi del bird strike al decollo.
Mi chiedo se non sia una scappatoia per salvare il Q della Boeing (...)
Un volatile impatta in un punto,
che possa mettere fuori uso colpendone l'aletta un sensore di AoA ci sta tutto,
che il cockpit crew non se ne avveda minimamente un pochino meno,
che l'impatto possa rendere inattendibili anche gli altri dati provenienti dai vari sensori di quel lato dell'a/m
" (...) Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating
from the corresponding right side values. (...) "

un po' meno ancora...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
musicaldoc
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 795
Iscritto il: 20 settembre 2010, 19:31

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 6 aprile 2019, 11:05

ally01 ha scritto:
musicaldoc ha scritto:...ora c'è la possibilità, che i microprocessori diano i numeri in tutti i sensi...
l'elettronica a bordo ha funzionato esattamente come programmato. Non alimentiamo paure sull'inaffidabilità dell'hardware o del software...
Sono stato categorico, ma allo stato attuale non sappiamo nella catena di eventi cosa sia successo esattamente.

È stato un problema meccanico nel sensore AOA oppure nell'elaborazione del suo dato per motivi sw/hw?

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sigmet » 6 aprile 2019, 11:17

AirGek ha scritto:
Sul manuale del -200 si parla di una tecnica chiamata “roller coaster”, per farla breve avrebbero dovuto rilasciare il volantino, ruotare la trim wheel e riprendere in mano il volantino... a saperla una cosa del genere (io lo ignoravo) e oltre a saperlo aver la freddezza di farlo quando l’aereo già sta sui 40° di pitch down...
Io la sapevo un po diversa ma la sostanza non cambia. Si alza il muso per alleggerire la pressione aerodinamica , si rilascia il volantino e si trimma ( e viceversa). La usavano anche su altri aerei.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
musicaldoc
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 795
Iscritto il: 20 settembre 2010, 19:31

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 6 aprile 2019, 11:23

air.surfer ha scritto:Geko, ma se metti il cutoff su off, il trim non diventa manuale con la trim wheel?
Perché non gli ha funzionato?
Può essere questo il motivo? Il trim era troppo duro da muovere manualmente e non ci sono riusciti?
Ripropongo un passaggio dell'area tecnica cui segue una risposta più completa di Sigmet sul problema trim del 737 a metà quarta pagina.
sidew ha scritto:Interessante articolo di Ostrower su AirCurrent sul MCAS e sui problemi del trim della famiglia dei 737, non solo MAX:
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... tigations/
EDIT :
non avevo letto i post qui sopra di AirGek e Sigmet

Avatar utente
musicaldoc
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 795
Iscritto il: 20 settembre 2010, 19:31

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 6 aprile 2019, 11:32

AirGek ha scritto:
air.surfer ha scritto:Geko, ma se metti il cutoff su off, il trim non diventa manuale con la trim wheel?
Perché non gli ha funzionato?
Pare che non siano riusciti a ruotare la trim wheel perché stessero al tempo stesso applicando nose up elevator e la deflessione dell’elevatore (non so di che entità) crea una forza aerodinamica sullo stabilizzatore tale da impedirne il movimento a mano... forse uno sforzo congiunto avrebbe funzionato...

Sul manuale del -200 si parla di una tecnica chiamata “roller coaster”, per farla breve avrebbero dovuto rilasciare il volantino, ruotare la trim wheel e riprendere in mano il volantino... a saperla una cosa del genere (io lo ignoravo) e oltre a saperlo aver la freddezza di farlo quando l’aereo già sta sui 40° di pitch down...
Sì capisco benissimo... un po' come in barca se il timone non governa perché il flusso idrodinamico sulla pala non è adeguato e stai andando a scogli, bisogna avere il coraggio di rimettere barra al centro e puntare gli scogli per prendere velocità o pulire la pala da vortici che la rendono inefficiente.

Ci vuole sangue freddo e coraggio...

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4678
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sardinian aviator » 6 aprile 2019, 12:41

Valerio Ricciardi ha scritto:
sardinian aviator ha scritto: Ora anche la Reuters riprende questa ipotesi del bird strike al decollo.
Mi chiedo se non sia una scappatoia per salvare il Q della Boeing (...)
Un volatile impatta in un punto,
che possa mettere fuori uso colpendone l'aletta un sensore di AoA ci sta tutto,
che il cockpit crew non se ne avveda minimamente un pochino meno,
che l'impatto possa rendere inattendibili anche gli altri dati provenienti dai vari sensori di quel lato dell'a/m
" (...) Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating
from the corresponding right side values. (...) "

un po' meno ancora...
Gli uccelli hanno la pessima abitudine di riunirsi in stormi...
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12037
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 6 aprile 2019, 13:06

Il report mi pare incompleto... non nel senso di omissioni ma non riporta tutto ciò che vien fatto.

In decollo al cpt parte lo stick shaker e poco dopo prova ad ingaggiare l’autopilota... così a pelle stick shaker attivato e volonta di inserire l’autopilota non è un corso di azioni “convenzionale”... potrei pensare che con il desiderio di inserire l’autopilota volesse escludere una spuria attivazione dello MCAS... forse dare i controlli al fo sarebbe stata un’altra opzione possibile...

Il report dice che i motori rimangono quasi al 94% durante tutto il volo... anche quando picchiavano?

Dicono che disattivano i cutout switches ma poi dicono anche che ci sono input di elettric trim, sia da volantino sia da MCAS ma senza dire che gli switches sono stati rimessi su normal?
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
alessandro.capotondi
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 250
Iscritto il: 4 novembre 2010, 13:02

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da alessandro.capotondi » 6 aprile 2019, 13:16

AirGek ha scritto:Il report mi pare incompleto... non nel senso di omissioni ma non riporta tutto ciò che vien fatto.

In decollo al cpt parte lo stick shaker e poco dopo prova ad ingaggiare l’autopilota... così a pelle stick shaker attivato e volonta di inserire l’autopilota non è un corso di azioni “convenzionale”... potrei pensare che con il desiderio di inserire l’autopilota volesse escludere una spuria attivazione dello MCAS... forse dare i controlli al fo sarebbe stata un’altra opzione possibile...

Il report dice che i motori rimangono quasi al 94% durante tutto il volo... anche quando picchiavano?

Dicono che disattivano i cutout switches ma poi dicono anche che ci sono input di elettric trim, sia da volantino sia da MCAS ma senza dire che gli switches sono stati rimessi su normal?
È proprio quello che mi chiedevo anche io

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 85#p995110

In effetti per un lasso di tempo abbastanza ampio non ci sono più trim down automatici. Ad un certo punto, subito dopo un input manuale il sistema automatico risponde con un ultimo fatale trim down.

Ho spulciato più volte il report ma non viene mai menzionato il fatto che gli switch siano mai stati riattivati.

Avatar utente
danko156
FL 350
FL 350
Messaggi: 3712
Iscritto il: 7 maggio 2006, 18:27

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 6 aprile 2019, 16:36

Boeing 737 Max caduti, la società potrebbe pagare 2,9 milioni a vittima
Il colosso americano potrebbe risarcire i parenti delle vittime sborsando un miliardo in tutto. A questi vanno aggiunti i costi del fermo dei jet nel mondo a 1,4 miliardi
https://www.corriere.it/cronache/19_apr ... 3280.shtml
DR
Immagine
DEVOTED TO ALITALIA

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 6 aprile 2019, 16:53

sardinian aviator ha scritto: Gli uccelli hanno la pessima abitudine di riunirsi in stormi...
Certo...
ma in quel caso la probabilità che i piloti non si avvedano neppure di un urto multiplo mi parrebbe minore...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4678
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sardinian aviator » 6 aprile 2019, 17:10

Valerio Ricciardi ha scritto:
sardinian aviator ha scritto: Gli uccelli hanno la pessima abitudine di riunirsi in stormi...
Certo...
ma in quel caso la probabilità che i piloti non si avvedano neppure di un urto multiplo mi parrebbe minore...
Mah, la casistica degli impatti è infinita. Onestamente non so dove sono ubicati i vari sensori implicati e a malapena so dove stanno gli AoA. Può darsi che se ne siano accorti e non se ne siano curati (vedi sindrome da "In the absence of abnormal indications"), o che gli uccelli abbiano attraversato la pista. Tutto può essere. Sempre che gli uccelli c'entrino qualcosa.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sigmet » 6 aprile 2019, 19:29

AirGek ha scritto:

Il report dice che i motori rimangono quasi al 94% durante tutto il volo... anche quando picchiavano?

Dicono che disattivano i cutout switches ma poi dicono anche che ci sono input di elettric trim, sia da volantino sia da MCAS ma senza dire che gli switches sono stati rimessi su normal?

E' vero Gek. Da alcuni report che mi sono arrivati pare che abbiano provato a reinserirlo, forse per il fatto che a mano non riuscivano a trimmare. Non so se l'A/T fosse inserita (ma a questo punto chi la comandava?) pero' dato il quadro apocalittico (stall warning+ stick shaker+ Overspeed, mettici pure una IAS disagree) a chi si poteva dar retta?
Continuo a chiedermi ( e finora la cosa non e' venuta fuori) se l'unica soluzione fosse cambiare guidance... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 aprile 2019, 8:59

Negli USA Boeing è sulla graticola senza sconti, più di quanto si immaginerebbe leggendo i toni di questo forum.
Dichiarazione ufficiale degli avvocati delle vittime americane dell'incidente -se i contenuti sono scontati, le scelte lessicali hanno pochi precedenti al di fuori di una campagna elettorale:

" Blinded by his greed, Boeing haphazardly rushed the 737 MAX 8 to market, with the knowledge and tactical approval of the United States Federal Aeronautical Administration (FAA).
Boeing's decision to put profits over safety... and the regulators that enabled it, must be held accountable for their reckless actions "
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4678
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sardinian aviator » 8 aprile 2019, 12:04

È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 aprile 2019, 12:36

Trattasi di The Sun, testata di taglio tale, che nello stesso video utilizzano immagini di repertorio relative sia all'incidente Lion Air che a quello Ethiopian (nonostante il primo sia avvenuto in mare).

Malgrado ciò, l'impatto con un uccello non mi pare affatto impossibile, anche perché non immagino cosa altro avrebbe potuto impattare in una posizione sull'a/m così avanzata.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 aprile 2019, 16:49

China Aircraft Leasing Group sospende gli ordini (e il pagamento delle rate) per 50 + 25 737MAX già ordinati, più 25 in opzione per un totale di cento esemplari... il solo contratto iniziale per 50 macchine (giugno 2017) era da 5.140.000.000 euro ossia 5,8 mld di US.$

https://www.repubblica.it/economia/fina ... P3-S1.4-T1

Boeing dovrà saper essere veramente molto, molto convincente quando annuncerà il completamento delle procedure di revisione sw. Ammettendo che basti quello... naturalmente.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Ponch
B767 First Officer
B767 First Officer
Messaggi: 5561
Iscritto il: 30 aprile 2005, 18:48
Località: By the sea

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Ponch » 8 aprile 2019, 18:35

musicaldoc ha scritto: i Piloti professionisti qui presenti, oltre ad una piattaforma progettata ovviamente bene, sul caso in questione in particolare cosa vorrebbero avere come indicazioni standard e di allarme che li aiuti veramente senza stressarli?
Vorrei avere un aereo che esce dallo stallo applicando la manovra di recupero che mi hanno insegnato alla scuola di volo 10 anni fa.

Se non esco dallo stallo e sto precipitando e in più mi metti altri 3, 4 allarmi, a 6000 feet, faccio un buco per terra. Appunto.
AirGek ha scritto: a saperla una cosa del genere (io lo ignoravo) e oltre a saperlo aver la freddezza di farlo quando l’aereo già sta sui 40° di pitch down...
Ecco. Bravo Gek, vedo che alla fine ci troviamo d'accordo. :D
Is it light where you are yet?

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 aprile 2019, 20:06

Ponch ha scritto: Se non esco dallo stallo e sto precipitando e in più mi metti altri 3, 4 allarmi (...)
...e i display del glass cockpit con "tutti gli special dei flipper" che lampeggiano magari presentando dati in contraddizione fra loro, pare di rileggersi la ricostruzione del dramma di AF447 ... :roll:
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 9 aprile 2019, 17:00

Ammettiamo per un momento che la failure che provoca l'AoA disagree accada in un momento in cui, effettivamente, non si è troppo distanti da una condizione in grado di innescare un reale stallo.
La protezione automatica a quel punto - grazie a tutti gli indispensabili correttivi finalmente implementati e certificati - si disattiva (davvero, senza solo riproporsi dopo reset) mettendo il condizione il PF di decidere il da farsi e cercare di garantire la volabilità dell'aeroplano.

A quel punto però... a prescindere dalla auspicabilissima maggiore chiarezza di situazione e della, finalmente, non ingerenza di una serie di algoritmi più o meno complessi inficiati da dati errati... entrano in ballo le caratteristiche di aerodinamica, bilanciamento, docilità e coerenza di risposta ai comandi dell'aereo.

Si tratta di vedere come si comporta in mano ad un normale, correttamente ben addestrato pilota (non a Lyubov Golanchikova o a Eric "Winkle" Brown) il 737MAX verso i limiti del suo inviluppo di volo dopo aver idealmente premuto il mitico "pulsantone rosso ALL CUT OFF". E' su questo aspetto che l'istinto mi lascia qualche dubbio.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
musicaldoc
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 795
Iscritto il: 20 settembre 2010, 19:31

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da musicaldoc » 9 aprile 2019, 18:20

Valerio Ricciardi ha scritto:Ammettiamo per un momento che la failure che provoca l'AoA disagree accada in un momento in cui, effettivamente, non si è troppo distanti da una condizione in grado di innescare un reale stallo.
La protezione automatica a quel punto - grazie a tutti gli indispensabili correttivi finalmente implementati e certificati - si disattiva (davvero, senza solo riproporsi dopo reset) mettendo il condizione il PF di decidere il da farsi e cercare di garantire la volabilità dell'aeroplano.

A quel punto però... a prescindere dalla auspicabilissima maggiore chiarezza di situazione e della, finalmente, non ingerenza di una serie di algoritmi più o meno complessi inficiati da dati errati... entrano in ballo le caratteristiche di aerodinamica, bilanciamento, docilità e coerenza di risposta ai comandi dell'aereo.

Si tratta di vedere come si comporta in mano ad un normale, correttamente ben addestrato pilota (non a Lyubov Golanchikova o a Eric "Winkle" Brown) il 737MAX verso i limiti del suo inviluppo di volo dopo aver idealmente premuto il mitico "pulsantone rosso ALL CUT OFF". E' su questo aspetto che l'istinto mi lascia qualche dubbio.
Mi auguro che il tuo sia un "over-killing filosofico", perché se saltasse fuori pure che ai limiti dell'inviluppo può assumere assetti impossibili da riprendere manualmente, allora da ignorante dell'ing aeronautica mi verrebbe da dire che sarebbe proprio una chiavica di progetto.... è un liner, non a T oltretutto, ma soprattutto non è l'EFA!

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4688
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 9 aprile 2019, 20:34

Non sono in grado di overkillare alcunché.. proprio a livello intellettuale.
Potrebbe parlare con adeguata autorevolezza solo un pilota, e anche esperto del tipo.

Ma se su UN modello di aereo la Boeing si è premurata di inserire una protezione automatica dallo stallo anche molto invasiva... cercando anche di non dare troppo nell'occhio... se 'sta macchina senza MCAS fosse 'sto capolavoro di doti aviatorie, stabilità e controllabilità e prevedibilità di comportamento...
...ecco, un po' mi viene il dubbio che abbiano cercato di risolvere un problema loro presentatosi in sede di voli di collaudo più significativo che non, banalmente, l'obiettivo di poterlo proporre come variante di famiglia di modelli già in linea in modo da dare un senso di continuità e di modesta necessità di adattamento per i piloti dal vecchio al nuovo.

Quanto si è evidenziato il problema del potenziale "deep stall" nei liners con impennaggi a T, è stato introdotto lo stick shaker, e poi anche lo stick pusher... e la cosa era evidente, palese, a suo modo persino reclamizzata.

Qui zitti zitti (quasi) inseriscono un sistema che interviene d'autorità senza nemmeno che tu ne debba avere contezza, sinché tutto va bene... e che agisce direttamente di brutto sul trim, mica "ti invita" fisicamente con una forza (ben più facilmente contrastabile se non sei d'accordo...) sulla colonna del volantino... - non voglio nemmeno ipotizzare "impossibili da riprendere manualmente", ma quantomeno che potessero essere parecchio più rognosi della media non lo escluderei. Con tutti i condizionali del caso.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Rispondi