Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 16 luglio 2019, 12:50

Un aereo civile non può essere instabile. Puoi progettarlo meno stabile di prima ma sempre stabile. Un aereo instabile per semplificare il concetto è un aereo che una volta mosso dal suo assetto da una forza esterna questo si allontana sempre più dalla sua posizione iniziale. Un aereo civile non può essere costruito secondo questi criteri ma deve sempre tornare da dove è partito, più velocemente, più lentamente, ma sempre tornarci deve, deve quindi essere stabile.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 16 luglio 2019, 14:06

solo per capire e non per essere polemico, quindi in boeing sapevano di fare qualcosa che non andava assolutamente fatto, non penso che abbiano implementato l'mcas dopo il maiden flight, immagino siano partiti da lontano. Perchè comunque si parla di MCAS come strumento per non ricertificare il pilota e non di apparato vitale al volo. Mi sembra però il cane che si morde la coda, perchè non disattivare l'mcas e cominciare da subito e riqualificare i piloti? A oggi avrebbero abbondantemente finito, invece sembr quasi che senza non possano fare. Ci capisco poco in tutto questo

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da musicaldoc » 16 luglio 2019, 14:29

Intanto vedo che Ryanair si sta facendo assemblare 737 rinominati 8200 invece di MAX per evitare rogne con proteste dei pax.

Leggo versione 8200 con più sedili a bordo e due uscite di emergenza supplementari... mi domando... visto che ogni "buco" supplementare provoca evidentemente una modifica delle caratteristiche di resistenza allo stress meccanico, il posizionamento dei due portelloni supplementari è figlio delle prime certificazioni ad penem canis oppure almeno quello sarà stato verificato bene?

:?: :?: :?:

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 16 luglio 2019, 15:09

Se ti riferisci ai 737-8200, se ho capito bene è un discorso di... decalcomanie su aerei di cui avevano già iniziato le consegne ben prima del primo incidente del MAX. C'è da credere che RY non sarà l'unica.

Varianti a 197 posti, che, quindi, escono da Seattle e vengono all'origine certificate con tutto quanto ciò implica, comprese le due uscite di sicurezza in più. E non credo che due uscite di sicurezza in più, con le dimensioni che hanno, possano costituire un indebolimento strutturale, son cose calcolate con grande precisione e le implicazioni a livello di calcolo tensoriale sono molto più che ben note.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da musicaldoc » 16 luglio 2019, 21:16

Valerio Ricciardi ha scritto:
(...)
indebolimento strutturale, son cose calcolate con grande precisione e le implicazioni a livello di calcolo tensoriale sono molto più che ben note.
a parte che se le hanno calcolate e certificate come il famoso sw da playstation suicida siamo a posto. ma mi potresti spiegare meglio cosa intendi per implicazioni note a livello di calcolo tensoriale?

Per quel che ne so io il calcolo tensoriale è la parte di matematica che prende in considerazione gli oggetti matematici tensori, matrici in ultima analisi... come lo usano per arrivare alle caratteristiche di resistenza statica e dinamica richieste dalla skin della carlinga?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 16 luglio 2019, 23:19

brigidino ha scritto:io ho un volo preontato con American Airlines il prossimo 8 di settembre.
Come aeromobile previsto c'è un max8 in quanto secondo AA dovrebbe tornare in volo per il 3 settembre.
Se devo dire la mia, dico che non sono per niente preoccupato della cosa, ci fosse il max sarei anche eccitato nel provarlo.
Faccio il tifo per boeing e per il max che torni presto a volare, dopo tutto il clamore sono sicuro che sarà l'aereo più sicuro mai costruito
Non sarà un MAX, leggi quanto pubblicato ieri sul Portale:

https://www.md80.it/2019/07/15/american ... -novembre/
musicaldoc ha scritto:Intanto vedo che Ryanair si sta facendo assemblare 737 rinominati 8200 invece di MAX per evitare rogne con proteste dei pax.

Leggo versione 8200 con più sedili a bordo e due uscite di emergenza supplementari... mi domando... visto che ogni "buco" supplementare provoca evidentemente una modifica delle caratteristiche di resistenza allo stress meccanico, il posizionamento dei due portelloni supplementari è figlio delle prime certificazioni ad penem canis oppure almeno quello sarà stato verificato bene?

:?: :?: :?:
Ryanair ha in ordine diversi 737 MAX 200, derivati dal 737 MAX 8 ma con più posti e due uscite di emergenza in più. Naturalmente strutturalmente è tutto calcolato e previsto. Il velivolo però dovrà essere certificato separatamente dalla FAA e dall’EASA:

https://www.md80.it/2019/07/16/ryanair- ... -capacita/

Vero è che i 737 MAX 200 Ryanair avevano scritto 737 MAX e ora le scritte sono cambiate, ma il nome non è inventato di sana pianta da ora. Già negli scorsi anni ci si riferiva al velivolo nei documenti come 737-8200:

https://www.flightglobal.com/news/artic ... ew-459666/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 17 luglio 2019, 6:12

musicaldoc ha scritto: Per quel che ne so io il calcolo tensoriale è la parte di matematica che prende in considerazione gli oggetti matematici tensori, matrici in ultima analisi... come lo usano per arrivare alle caratteristiche di resistenza statica e dinamica richieste dalla skin della carlinga?
Precisamente matrici.
In estrema sintesi: da decenni, tanti decenni, la progettazione di strutture specie destinate a "lavorare" nel campo elastico (ma non solo) è possibile col grado di precisione richiesto perché data la forma di una struttura di dimensioni finite, la si suddivide idealmente in un certo numero di figure geometriche bi-dimensionali (come triangoli di ogni sorta, non solo equilateri, ma anche quadrilateri) e tri-dimensionali (il più delle volte tetraedri).

Il calcolo delle forze agenti in quella trave, o sezione di ala, o superficie lavorante di una fusoliera, in astratto andrebbe fatto punto per punto. Impossibile, i punti sono infiniti. Allora dividi idealmente la tua struttura in un numero di elementi semplici - maggiore la potenza di calcolo dei tuoi elaboratori per le reiterazioni, minore la dimensione che potrai assegnare agli elementi semplici - e ti occupi delle forze agenti nei punti di vertice che hanno in comune i singoli elementi: perché su un piano, ad esempio, un punto come minimo è vertice comune a tre rombi, o a quattro triangoli.

Il calcolo delle forze agenti su quel punto è una applicazione del calcolo tensoriale. Questa suddivisione in "griglie" di poligoni e solidi platonici, ovviamente scelti fra i più semplici possibili, è una applicazione pratica importantissima del calcolo tensoriale. E' il celeberrimo FEM (Finite Elements Method), che poi si applica con quella che è definita FEA (Finite Elements Analisys) senza il quale ogni struttura soggetta a sforzo reiterato nel tempo, oltre che a eventuali sforzi puntuali di sovraccarico, dovrebbe essere costruita con tali margini di sicurezza da risultare economicamente impossibile da produrre a costi accettabili, tipicamente troppo pesante, e - per dirne una fra le tante - gli aerei di linea moderni o non volerebbero, o potrebbero farlo con un payload ridicolo.

In una struttura qualsiasi, peraltro, ci sono zone che da un punto di vista strutturale vedono concentrati in modo maggiore gli sforzi agenti, rispetto ad altre. Che so, avvicinandosi al punto di supporto idealmente rigido di una trave a sbalzo (cantilever). Ecco che nella definizione ed individuazione delle maglie, che è a discrezione del progettista, si suddivide in elementi via via più piccoli quella zona infittendo la griglia, e aumentando il numero dei "nodi" (a ciascuno dei quali è associata una complessa iterazione di calcolo: in sostanza tu cerchi di calcolare e definire cosa succede, in termini di forze agenti e quindi con la possibilità di determinare quanto deve essere resistente alle stesse il materiale in quel punto preciso, in una serie di punti conllegati da segmenti, invece che punto per punto in un volume o una superficie).

E' una semplificazione, concettualmente; ma che si può approssimare con la precisione di cui abbisogni, accettando di avere a disposizione adeguato tempo-macchina e sapendo fornire gli elementi giusti al sw che è a monte del calcolo.

Il FEM è letteralmente esploso, come metodo di progettazione in grado di ottimizzare sia le dimensioni e l'orientamento spaziale degli elementi strutturali discreti in una struttura non continua, sia di calcolare con precisione i margini di sicurezza esistenti sotto carico in punti definiti di una struttura continua (es. diga in cls), una volta che è andata crescendo la potenza di calcolo degli elaboratori. Oggi che la maggior parte delle "strutture" è progettata in CAD e calcolata in CAE (Computer Aided Engineering), l'analisi per elementi finiti è il pane quotidiano di ogni strutturista.

Vatti a leggere prima questo, è piuttosto sintetico ma ti piacerà
http://www.edwilson.org/History/fe-history.pdf

Tutto questo, ma proprio il concetto alla base di analisi del comportamento sotto sforzo di qualcosa dividendolo in elementi, nasce prestissimo proprio in aeronautica nella prima metà degli anni '30. Servì per affrontare il problema dell'aeroelasticità, che produceva il micidiale flutter che iniziava ad impensierire non poco i progettisti, una volta che le velocità raggiungibili dagli a/m si allontanarono molto dai valori che si erano visti sino alla I guerra mondiale compresa; due capisaldi della storia di questo metodo di progettazione son stati questi signori qui,

W.J.Duncan, uno dei cui lavori più noti è questo, ultima evoluzione di una pubblicazione del '52
https://www.ibs.it/principles-of-contro ... 1316509746

Arthur Roderick Collar, che grazie alle intuizioni di Duncan poté impostare la teoria dell e matrici applicata in modo moderno al calcolo strutturale,
https://royalsocietypublishing.org/doi/ ... .1987.0006

cosa che portò a questo monumentale e difficilissimo (trascende ciò che io riesco a seguire realmente leggendolo anche con calma) lavoro a tre mani che è disponibile - sia benedetto il mondo anglosassone per queste cose- per la consultazione gratuita in .pdf
https://archive.org/details/ElementaryMatrices.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 17 luglio 2019, 10:59

JT8D ha scritto:
brigidino ha scritto:io ho un volo preontato con American Airlines il prossimo 8 di settembre.
Come aeromobile previsto c'è un max8 in quanto secondo AA dovrebbe tornare in volo per il 3 settembre.
Se devo dire la mia, dico che non sono per niente preoccupato della cosa, ci fosse il max sarei anche eccitato nel provarlo.
Faccio il tifo per boeing e per il max che torni presto a volare, dopo tutto il clamore sono sicuro che sarà l'aereo più sicuro mai costruito
Non sarà un MAX, leggi quanto pubblicato ieri sul Portale:

https://www.md80.it/2019/07/15/american ... -novembre/

Paolo
Lo dicevo perchè anche oggi l'APP di AA mi dice che è un MAX e altre news parlavano del 3 settembre, ovviamento sono molto scettico su questa data, diciamo che sono speranzoso.

Oddio leggo ora nella news che non tutti i voli verranno coperti con NG o altri aeromobili, spero che non mi cambino di molto perchè ho solo 24 ore di tempo per fare questo round trip da miami a nashville e non posso spostare. Mannaggia

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da sigmet » 18 luglio 2019, 0:22

brigidino ha scritto:solo per capire e non per essere polemico, quindi in boeing sapevano di fare qualcosa che non andava assolutamente fatto, non penso che abbiano implementato l'mcas dopo il maiden flight, immagino siano partiti da lontano. Perchè comunque si parla di MCAS come strumento per non ricertificare il pilota e non di apparato vitale al volo. Mi sembra però il cane che si morde la coda, perchè non disattivare l'mcas e cominciare da subito e riqualificare i piloti? A oggi avrebbero abbondantemente finito, invece sembr quasi che senza non possano fare. Ci capisco poco in tutto questo
Il MCAS (che ricordo e' solo una funzione del STS) e' stato implementato tra le altre cose, per sopperire ad una criticità aerodinamica intrinseca nel design dell' aereo. Toglierlo significa ridisegnare l'aeroplano (almeno per il posizionamento dei motori e il dimensionamento dei piani di coda) . L'inibizione del sistema (richiesta da EASA ) non risolverebbe il problema data la difficoltà di utilizzo del manual trim con conseguenti problemi di autorità di comando. La soluzione non puo' che passare per un compromesso sulle norme di certificazione (e relativi risk assessment) che però andrebbe discusso con tutte le authority mondiaii e resterebbe comunque da definire lo sviluppo di nuovi test flight per la convalida dei nuovi dati e relativa modifica delle procedure. Tutto cio' a mio parere implica tempi ancora molto lunghi. Qualsiasi altra soluzione sarebbe solo un palliativo.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 19 luglio 2019, 15:59

Le vicende del 737 MAX pesano decisamente sui bilanci trimestrali del costruttore:

https://www.md80.it/2019/07/19/boeing-i ... trimestre/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 luglio 2019, 7:36

E sembrano inevitabilmente preludere anche ad una possibile fase di risvolti occupazionali, ovviamente negativi:

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

abstract:

Boeing says 737 MAX crisis could temporarily shut down Renton production, lead to layoffs

Boeing CEO Dennis Muilenburg said the company's "best estimate" is that the 737 MAX will return to service in October. But a slip in that optimistic timeline could mean the Renton 737 production line would be temporarily shut down. Such a drastic step would mean temporary layoffs at the plant, which currently employs more than 10,000 people.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 25 luglio 2019, 7:58

Mesi fa scrissi che la Boeing questo sarebbe stato un disastro di proporzioni immense. Perchè è di proporzioni immense lo sbaglio progettuale (si decise di ovviare a problemi aerodinamici dove la failure è 0 con un software dove la quantità di regole insite porta ad una inverosimile quantità di path alcuni di essi mortali)

1) La capitalizzazione persa è di quasi 80 mld di $,

2) I ricavi della divisione aerei commerciali sono scesi del 66%

3) Airbus ha nettamente surclassato Boeing nella produzione e vendita di aerei commerciali

4) Il danno di immagine è semplicemente incalcolabile

Mi chiedo come sia stato possibile che gente che si suppone oltre la media abbia solo potuto pensare di ovviare a simili problemi aerodinamici utilizzando il software.
Ma in tutto questo mi chiedo come è che il CEO della Boeing è ancora al suo posto?
Ultima modifica di amartya il 25 luglio 2019, 8:08, modificato 1 volta in totale.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 luglio 2019, 13:26

amartya ha scritto:Mesi fa scrissi che la Boeing questo sarebbe stato un disastro di proporzioni immense. Perchè è di proporzioni immense lo sbaglio progettuale (si decise di ovviare a problemi aerodinamici dove la failure è 0 con un software dove la quantità di regole insite porta ad una inverosimile quantità di path alcuni di essi mortali)
1) La capitalizzazione persa è di quasi 80 mld di $,
2) I ricavi della divisione aerei commerciali sono scesi del 66%
3) Airbus ha nettamente surclassato Boeing nella produzione e vendita di aerei commerciali
4) Il danno di immagine è semplicemente incalcolabile
Mi chiedo come sia stato possibile che gente che si suppone oltre la media abbia solo potuto pensare di ovviare a simili problemi aerodinamici utilizzando il software.
Ma in tutto questo mi chiedo come è che il CEO della Boeing è ancora al suo posto?
Non credo sia solo un problema di CEO.

Posso ipotizzare (chi è, come ad esempio SuperMau, dall'altro lato del desk potrà correggere o smentire le mie sensazioni) che alla base della acerba presentazione del 737 MAX vi sia l'eccesso di risorse non preventivabili drenate dalle difficoltà di sviluppo e industrializzazione della filiera 787-X, che ha comportato ritardi importanti ed un aumento di costi finali per avere i primi prototipi volanti che non so quantificare ma immagino molto, molto elevato.

Mica dobbiamo essere noi a dire a Boeing "scusate, il 737 vola per la prima volta oltre 50 anni fa, basso sulla pancia per via dei turbogetti a sigaro... invece di stare a "stirare" rielaborando per l'ennesima volta quella gloriosa piattaforma, non vi sarebbe convenuto ripartire da un foglio bianco disegnando un nuovo single-aisle della fascia di capienza richiesta dal mercato per quella classe... attorno ai migliori motori resisi disponibili oggi?"...

...in quanto lo sapevano meglio di noi, a mio avviso.

Solo che se si pensa a quanto mercato perdette la Lockheed per il suo Tristar, - che ho sempre avuto la sensazione fosse delle due un progetto più felice ed equilibrato rispetto al DC10 -, solo per il ritardo nella consegna dei turboventola Rolls-Royce RB211-22... il Tristar entrò in servizio meno di otto mesi dopo del suo rivale diretto, e tanto bastò perché la Lockheed non raggiungesse a consuntivo nemmeno il break even point su quella macchina -che era calcolato nei dintorni dei 500 esemplari venduti - ed uscì addirittura dal mercato dell'aviazione civile.

Perciò posso immaginare, magari sbagliando, che alla Boeing si sia scelto con un poco di riluttanza di tentare l'ennesimo aggiornamento del 737 rinviando a tempi migliori l'uscita di un "nuovo aereo", per evitare che il 32X-Neo facesse da asso pigliatutto.Contarono sul fatto di riuscirci in tempo, e comunque con minore investimento. I fatti però sin qui sono andati ben diversamente, e penso che la Boeing dovrà tenerne conto anche per il futuro riposizionamento della sua gamma sul mercato.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 25 luglio 2019, 22:25

amartya ha scritto:Mesi fa scrissi che la Boeing questo sarebbe stato un disastro di proporzioni immense. Perchè è di proporzioni immense lo sbaglio progettuale (si decise di ovviare a problemi aerodinamici dove la failure è 0 con un software dove la quantità di regole insite porta ad una inverosimile quantità di path alcuni di essi mortali)

1) La capitalizzazione persa è di quasi 80 mld di $,

2) I ricavi della divisione aerei commerciali sono scesi del 66%

....
Per ricollegarmi al tuo discorso, proprio ieri Boeing ha rilasciato i risultati trimestrali:

https://www.md80.it/2019/07/24/boeing-r ... stre-2019/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 28 luglio 2019, 16:24

vorrei riportare l'interessantissima (e forse interessatissima) opinione di Ralph Nader l'avvocato delle vittime del boeing 737 max.

Secondo il quale il 737 max non dovrebbe più volare per le stesse motivazioni che io ed altri abbiamo riportato sin dall'inizio, R,N: “It’s not a matter of software. It’s a matter of structural design defect: the plane’s engines are too much for the traditional fuselage.” Immagino che il celebre avvocato per dire questo abbia avuto report di tecnici competenti e sopratutto terzi. comunque in USA sta facendo parlare molto.

https://www.bloomberg.com/news/articles ... -fly-again

inoltre ha accusato il management della Boeing sostanzialmente di essere incompetente

https://www.cnbc.com/video/2019/07/23/r ... years.html

Ora io non ho mai voluto dire la mia sulle ragioni per cui la FAA non sta autorizzando il volo del 737 max.

Immagino che le motivazioni siano da ricercare sul fatto che secondo me alla FAA sono terrorizzati di dare luce verde al 737 max, perchè, come ho già detto, quel maledetto MCAS sarà infarcito così tanto di if nel codice sorgente che nessuno vuole metterci la mano sul fuoco che funzionerà SEMPRE correttamente come invece funziona SEMPRE la FISICA. E se dovesse caderne un'altro allora sarà veramente catastrofe a tutti i livelli.
L'Aviazione rappresenta oggi per gli USA il punto di forza (di gran lunga maggiore a tutti gli altri) su cui si regge tutto l'Impero (tutti gli scenari del Pentagono hanno come assunto di base il controllo dello spazio aereo nemico e su questo investono centinaia di mld di $ F22, B2, F35 più tutti i programmi segreti. Ho visto purtroppo da fuori (non avevo la clearence necessaria i buildings neri della Lockeed a LA). Iniziare a scardinare quell'assunto,mettendo in crisi la più grande azienda aereospaziale al mondo, è inaccettabile anche se a raccoglierne i benefici (inizialmente "solo" commerciali) sarebbe una azienda (Airbus) di supposti amici.

Di questa vicenda, a mio avviso, l'unica cosa che reputo certa è che non sarà certamente il CEO della Boeing da solo a prendere le decisioni che contano, anzi immagino che queste verranno prese in altre stanze. Una di queste decisioni potrebbe essere abbandonare questo 737 max, progettarne un'altro e allo stesso tempo far aumentare alla Boeing i ricavi dal settore militare (cosa che sta guarda caso avvenendo secondo l'ultima trimestrale in cui questi ricavi sono aumentati del 15% contro un -66% del segmento civile).

In ogni caso reputo gli europei continentali avere un approccio migliore nella costruzione di macchine. La meccanica è un settore dominato quasi completamente dall'Europa.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 29 luglio 2019, 7:00

Ho appena letto questo lunghissimo ed al solito accuratissimo reportage del NYT sulle procedure che hanno portato la FAA ad approvare il Max per il volo.

https://www.nytimes.com/2019/07/27/busi ... ogin-email

non vi nascondo che leggendolo ho avuto brividi di paura intuendo le ragioni profonde che hanno portato quegli aerei a cadere. Leggendolo si capisce come queste ragioni hanno radici profondissime. Io spero che in USA si stia capendo che ormai il livello di consociativismo tra imprese e autorità che dovrebbero controllarle ha raggiunto livelli tali per i quali i secondi sono di fatto ed anche formalmente subordinati ai primi. Questa cosa nel lungo periodo potrebbe compromettere la leadership statunitense. Roma non cadde per le invasioni barbariche ma quelle ebbero successo quando l'impero era ormai corrotto al suo interno. La Storia si ripete.

Ed infine la domanda delle domande che viene ripetuta anche nei commenti all'articolo come mai ancora nessuno è finito in galera?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da musicaldoc » 29 luglio 2019, 11:06

Ma veramente esiste ancora qualcuno, soprattutto se appartenente al "bel paese" e quindi esperto dell'italica cultura in senso lato negativo, che si stupisce di queste collusioni?

Indignarsi è normale, è d'obbligo, ma di aver trovato un altro, ennesimo esempio, non del fatto che esista.

In fin dei conti a casa nostra sono millenni che tra élite del Popolo, Stato e Chiesa vediamo queste cose...

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Ponch » 29 luglio 2019, 12:31

amartya ha scritto:Secondo il quale il 737 max non dovrebbe più volare
Non avrebbe mai dovuto volare.
Is it light where you are yet?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 31 luglio 2019, 9:49

Sembra che i guai siano ben lontani dall'essere risolti, spulciando il progetto sembra che abbiano trovato un' altra criticità sui cavi del timone.

https://comedonchisciotte.org/i-comandi ... dalla-faa/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 agosto 2019, 10:05

Link all'articolo completo:

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract:

Boeing will hire hundreds of temporary employees to work on grounded 737 MAX fleet
The temporary employees at Moses Lake will prepare the 737 MAX fleet for return to service once regulators give clearance for the jets to fly again. Boeing plans to fly all MAX airplanes stored outside the Puget Sound region to Seattle and Everett, while Moses Lake will serve as a staging ground for the maintenance work.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 21 agosto 2019, 12:38

Penso sia una buona notizia, dai boeing!

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da andwork » 21 agosto 2019, 21:15

brigidino ha scritto:Penso sia una buona notizia, dai boeing!
Io non penso che sia una buona notizia far ri-volare una "bara volante". Quell'aereo a detta di più persone (con titolo per farlo) è stato progettato male, ergo, deve essere smantellato perchè non sicuro.
E' inutile ricorrere al software per risolvere uno sbaglio a monte. Se per caso il software non va (come peraltro è successo), si fa un buco per terra.

vedi qua
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 60#p997701

e qua
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 60#p997917

Ora tifare per un'azienda che ha fatto 300 morti per negligenza ed imperizia, non mi sembra proprio una cosa da manifestare ai 4 venti.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 22 agosto 2019, 10:19

andwork ha scritto:
brigidino ha scritto:Penso sia una buona notizia, dai boeing!
Io non penso che sia una buona notizia far ri-volare una "bara volante". Quell'aereo a detta di più persone (con titolo per farlo) è stato progettato male, ergo, deve essere smantellato perchè non sicuro.
E' inutile ricorrere al software per risolvere uno sbaglio a monte. Se per caso il software non va (come peraltro è successo), si fa un buco per terra.

vedi qua
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 60#p997701

e qua
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 60#p997917

Ora tifare per un'azienda che ha fatto 300 morti per negligenza ed imperizia, non mi sembra proprio una cosa da manifestare ai 4 venti.

Beh perdonami , ma non ci trovo niente di male a "tifare" (cosa non vera) per la boeing. Si tratta dal più importante costruttore aereonautico oltre che leader nell'innovazione ed è grazie a loro che oggi il mondo è un posto più piccolo. Una sana competizione fra 2 colossi ci ha portato oggi a creare macchine come il 321 XLR e un futuro ULR capace di fare cose impensabili per le econimie di scala. E' proprio questa competizione che ci sta regalando macchine più sicure, più economiche e meno inquinanti , estraneare boeing da questa sfida è una perdita per tutti, magari anche la tua se per caso lavori in campo aereonautico.

Tornando al caso del max non sta certo a me o a te stabilirne la sicurezza. Chi ha fatto degli errori pagherà come è giusto che sia, ma è dagli errori che si gettano le basi per migliorarsi.

Il software dell' mcas è insicuro? Sai quante decine di software ci sono su questi tipi di macchine? L' mcas è solo uno dei tanti che permetterebbero di volare anche senza piloti a bordo, a differenza di 50 anni fa quando ci volevano 4 persone nel cockpit.

Le modifiche che stanno apportando sono su larga scala dato che ci stanno mettendo mesi, altrimenti bastava un pulsante con scritto MCAS off, invece no, ce la stanno mettendo tutta anche per dimostrare che erano sulla giusta strada.

Se il max verrà certificato nuovamente non vedo perchè non fidarsi e oltretutto non vedo perchè non sperare che questo avvenga.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da andwork » 22 agosto 2019, 22:23

brigidino ha scritto:
andwork ha scritto:
brigidino ha scritto:Penso sia una buona notizia, dai boeing!
Tornando al caso del max non sta certo a me o a te stabilirne la sicurezza. Chi ha fatto degli errori pagherà come è giusto che sia, ma è dagli errori che si gettano le basi per migliorarsi.
No infatti, non sta a me, proprio per questo ti ho quotato i link di persone con titolo per fare affermazioni.
Solo che non li hai neanche guardati...
brigidino ha scritto: Il software dell' mcas è insicuro? Sai quante decine di software ci sono su questi tipi di macchine? L' mcas è solo uno dei tanti che permetterebbero di volare anche senza piloti a bordo, a differenza di 50 anni fa quando ci volevano 4 persone nel cockpit.

Le modifiche che stanno apportando sono su larga scala dato che ci stanno mettendo mesi, altrimenti bastava un pulsante con scritto MCAS off, invece no, ce la stanno mettendo tutta anche per dimostrare che erano sulla giusta strada.

Se il max verrà certificato nuovamente non vedo perchè non fidarsi e oltretutto non vedo perchè non sperare che questo avvenga.
l'aereo era già certificato per volare, ha volato un po' e nel mentre ha fatto 300 morti.
quindi secondo te devo fidarmi così, perchè è certificato e perchè me lo dici tu ?
bah.. :roll: :roll: :roll: :roll:

ripeto, non ho niente contro Boeing, però quell'aereo deve rimanere a terra perchè non è sicuro.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 23 agosto 2019, 9:37

il problema è che questo incedente ha messo in luce falle nel processo di certificazione dell'intero aereo, il dubbio non è quindi sulla validità del fix all'mcas ma sull'intero progetto. Il fatto poi, che molti esperti reputino la scelta del nuovo posizionamento dei motori alquanto problematico non fa ben sperare. Da totale inesperto avrei preferito che l'mcas venisse eliminato per far si che i piloti iniziassero un training specifico per la natura comportamentale del nuovo progetto, ma non so, al netto dei costi, se questa cosa sia attuabile. Resta il dubbio se tale sistema sia o meno fondamentale ai fini della sicurezza del volo...

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 23 agosto 2019, 10:11

andwork ha scritto:
brigidino ha scritto:
andwork ha scritto:
brigidino ha scritto:Penso sia una buona notizia, dai boeing!
Tornando al caso del max non sta certo a me o a te stabilirne la sicurezza. Chi ha fatto degli errori pagherà come è giusto che sia, ma è dagli errori che si gettano le basi per migliorarsi.
No infatti, non sta a me, proprio per questo ti ho quotato i link di persone con titolo per fare affermazioni.
Solo che non li hai neanche guardati...
brigidino ha scritto: Il software dell' mcas è insicuro? Sai quante decine di software ci sono su questi tipi di macchine? L' mcas è solo uno dei tanti che permetterebbero di volare anche senza piloti a bordo, a differenza di 50 anni fa quando ci volevano 4 persone nel cockpit.

Le modifiche che stanno apportando sono su larga scala dato che ci stanno mettendo mesi, altrimenti bastava un pulsante con scritto MCAS off, invece no, ce la stanno mettendo tutta anche per dimostrare che erano sulla giusta strada.

Se il max verrà certificato nuovamente non vedo perchè non fidarsi e oltretutto non vedo perchè non sperare che questo avvenga.
l'aereo era già certificato per volare, ha volato un po' e nel mentre ha fatto 300 morti.
quindi secondo te devo fidarmi così, perchè è certificato e perchè me lo dici tu ?
bah.. :roll: :roll: :roll: :roll:

ripeto, non ho niente contro Boeing, però quell'aereo deve rimanere a terra perchè non è sicuro.


Lo avevo letto molto prima di te e stiamo parlando di un avvocato dell' accusa , che cosa vuoi che dica un avvocato incaricato di raccattare soldi????

Tu continui a sindacare che deve rimanere a terra , ma tu esattamente chi sei per stabilirlo???

Vuoi sommare tutta la gente che è morta sui 747, 320, 737, DC10, DC 9 e bla bla ? sono 300.000 i morti, nel 99% dei casi si tratta sempre di errori umani, errori di progettazione, errori nelle procedure, errori nelle certificazioni, errori nel training, errori del personale di terra, errori dei controllori del traffico, errori dei meccanici, frodi e chi più ne ha più ne metta. Statisticamente è morta più gente sugli airbus della famiglia 320 che della famiglia 737.

Basta che leggi questa tabella: http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Come vedrai le tue affermazioni sono puramente demagogiche, prive di fondamento e sparate lì a caso tanto per fare un po' di rumore, tipico comportamento imparato su facebook.

Non vuoi salire sul max? Stai pure a terra

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da andwork » 23 agosto 2019, 21:02

brigidino ha scritto:
andwork ha scritto:
brigidino ha scritto:
andwork ha scritto:
brigidino ha scritto:Penso sia una buona notizia, dai boeing!
Tornando al caso del max non sta certo a me o a te stabilirne la sicurezza. Chi ha fatto degli errori pagherà come è giusto che sia, ma è dagli errori che si gettano le basi per migliorarsi.
No infatti, non sta a me, proprio per questo ti ho quotato i link di persone con titolo per fare affermazioni.
Solo che non li hai neanche guardati...
brigidino ha scritto: Il software dell' mcas è insicuro? Sai quante decine di software ci sono su questi tipi di macchine? L' mcas è solo uno dei tanti che permetterebbero di volare anche senza piloti a bordo, a differenza di 50 anni fa quando ci volevano 4 persone nel cockpit.

Le modifiche che stanno apportando sono su larga scala dato che ci stanno mettendo mesi, altrimenti bastava un pulsante con scritto MCAS off, invece no, ce la stanno mettendo tutta anche per dimostrare che erano sulla giusta strada.

Se il max verrà certificato nuovamente non vedo perchè non fidarsi e oltretutto non vedo perchè non sperare che questo avvenga.
l'aereo era già certificato per volare, ha volato un po' e nel mentre ha fatto 300 morti.
quindi secondo te devo fidarmi così, perchè è certificato e perchè me lo dici tu ?
bah.. :roll: :roll: :roll: :roll:

ripeto, non ho niente contro Boeing, però quell'aereo deve rimanere a terra perchè non è sicuro.


Lo avevo letto molto prima di te e stiamo parlando di un avvocato dell' accusa , che cosa vuoi che dica un avvocato incaricato di raccattare soldi????

Tu continui a sindacare che deve rimanere a terra , ma tu esattamente chi sei per stabilirlo???

Vuoi sommare tutta la gente che è morta sui 747, 320, 737, DC10, DC 9 e bla bla ? sono 300.000 i morti, nel 99% dei casi si tratta sempre di errori umani, errori di progettazione, errori nelle procedure, errori nelle certificazioni, errori nel training, errori del personale di terra, errori dei controllori del traffico, errori dei meccanici, frodi e chi più ne ha più ne metta. Statisticamente è morta più gente sugli airbus della famiglia 320 che della famiglia 737.

Basta che leggi questa tabella: http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Come vedrai le tue affermazioni sono puramente demagogiche, prive di fondamento e sparate lì a caso tanto per fare un po' di rumore, tipico comportamento imparato su facebook.

Non vuoi salire sul max? Stai pure a terra
Guarda che non sto dicendo che Airbus è meglio, la storia del "chi ce l'ha più lungo" l'hai tirata in ballo tu.
Poi le tabelle bisogna anche saperle leggere: sotto c'è scritto chiaramente che la famiglia A320 è caduta in 5 posizione a causa del germanwings che è caduto, caduto per ordine del pilota, non per problemi all'aereo.
Poi, tra l'altro, la serie 320 ha 119 milioni di voli, contro i 100 del 737-600/700/800.

Le mie affermazioni non sono demagogiche, ti ho messo il link di post di persone competenti in materia, link che ripeto, non ti sei neanche preso la briga di guardare, quindi attualmente stai parlando di aria fritta. Poi se ti fa piacere, io l'account su facebook neanche ce l'ho, hai sbagliato anche qua.

E stai pure tranquillo, io mi guardo bene di salire sul max. Ti auguro di rimettere sempre i piedi per terra quando salirai tu.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da barth » 9 settembre 2019, 13:47

@lampo13

Ho letto un paio di volte l'articolo che hai pubblicato tratto da comedonchisciotte, e sinceramente non mi sembra cosi banale l'analisi del giornalista, "cerotti su cerotti" per compensare un progetto nato sbagliato, un software per un motore posizionato male.

Pensi che tornera' mai a volare?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 10 settembre 2019, 14:26

737 max rientrato a malpensa con volo di servizio seguendo particolari direttive:
Il viaggio è però avvenuto seguendo precise indicazioni di sicurezza come un limite di velocità non oltre 444 chilometri orari, una quota di sorvolo al massimo di 18 mila piedi (5.486 metri), precise indicazioni meteo e i flap dell’aereo in «posizione 1», diversa da quella utilizzata per il decollo per evitare così l’attivazione del «MCAS»
https://www.corriere.it/cronache/19_set ... 881d.shtml

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 14 settembre 2019, 15:17

in merito alle motivazioni per cui l'aereo non riesce ad avere le certificazioni si è detto molto, ma secondo me non si è centrato il vero motivo vuoi perchè per capirlo bisogna fare un passo indietro, vuoi perchè è così imbarazzante dirlo e se volete implica così tante cose a tutti i livelli che si lascia la questione in sospeso.
Ovviamente non avendo interessi posso tranquillamente esporre il problema. Dicevamo facciamo un passo indietro.
L'aereo nasce male in quanto per ridurre i consumi in linea al concorrente airbus la boeing non riprogetta un nuovo aereo ma mette due bei grossi motori agganciati allo stesso aeromobile progettato più di 50 anni fa e quindi sostanzialmente incompatibile all'ampiezza del diametro dei nuovi motori. Per farli entrare ci si accorge che si avrà uno spostamento del baricentro dell'aero che conduce facilmente allo stallo per risolvere il problema si fa ricorso al MCAS.

Adesso entra in gioco il concetto di probabilità. Siccome tu boeing hai utilizzato consapevolmente un aereo di 50 anni fa sapendo che questo avrebbe avuto problemi di quella natura pur potendone progettare uno nuovo e non l'hai fatto solo per una questione economica e tale per cui avrebbe evitato quel tipo di problema ALLORA la pezza che tu oggi proponi come soluzione deve avere le stesse probabilità che quel problema avrebbe avuto con il nuovo progetto quindi stiamo parlando di ZERO. Ora poichè nessun costrutto umano ha probabilità minore o uguale al fatto che quel costrutto non sia necessario NESSUNO vuole e secondo me vorrà mai prendersi la responsabilità di dare luce verde a quell'aereo con il MCAS.
Immaginate di cosa potrebbe accadere se solo un altro aereo di quel tipo dovesse cadere ancora per il MCAS un meccanismo che non sarebbe stato necessario se la Boeing fosse stata meno ingorda di profitti. Ecco nessuna autorità, compresa la FAA, riesce sino ad ora ad assumersi quella responsabilità. Finirà questa storia o con una telefonata da Washington DC ovvero con l'abbandono del progetto e la progettazione di un nuovo aereo.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da tartan » 14 settembre 2019, 15:54

Tu devi essere un giornalista, visto che fai affermazioni che solo un giornalista e non un tecnico aeronautico farebbe. Sai tutto di Boeing e di Airbus, conosci quello che ha fatto Boeing per contrastare Airbus e perfino cosa fara FAA. Complimenti!
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 14 settembre 2019, 19:33

Sai cosa penso?

penso che bisogna essere umili, umili ed ancora umili. Ricordo ancora perfettamente che ci sono post di alcuni presunti tecnici che scrivono qua dentro( che magari saranno e sono validissimi ma a me sono sembrati un tantino troppo sicuri di se)che ancora 48 ore dopo il crash dell'aereo in Etiopia avrebbero volato tranquillamente su quell'aereo salvo poi essere smentiti dalle autorità di tutto il mondo.


Non so cosa farà la FAA, lo immagino.

PS
Ho sempre nutrito un grande rispetto e ammirazione per la Boeing. La vicenda 737 mi ha profondamente deluso. Profondamente.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 14 settembre 2019, 22:02

Le autorità di tutto il mondo hanno preso la decisione che hanno preso in quanto burocrati e nei loro panni la scelta può anche essere compresa e condivisa. Personalmente aggiungerei anche per i media e i social network (non ricordo il grounding del 737 ai tempi della PCU del rudder difettosa che faceva avvitare gli aerei a bassa quota... ma ai tempi non c’era ancora Twitter).

Per quanto riguarda coloro che volerebbero quell’aereo (io sono uno di loro, lo scrissi e rimango di quell’idea) si tratta di un parere personale non da burocrate ma da aviatore. Il problema è stato identificato, evidenziato, vi si pone rimedio con una check-list vecchia di 20 anni (ergo il potenziale problema esiste da prima dell’introduzione dell’MCAS, cambia solo l’origine, ma l’effetto e di conseguenza la risoluzione del problema richiede le stesse azioni). Il QRH è un mattone di libro (qualcuno una volta me lo descrisse come la rappresentazione del “fallimento di un’azienda costruttrice di aerei” in quanto più spesso è più problemi sono stati previsti/riscontrati nell’aeromobile interessato) e come pilota sei pagato per mettere una pezza quando l’aereo parte per la tangente.

Sto dicendo che il Max va bene così com’è? No. In un mondo ideale il Max non sarebbe mai esistito. E’ come voler prendere il maggiolino ai tempi della Germania Nazista e lasciando invariata la struttura pretendere che abbia performance pari a una WW Polo odierna... ma ahimè questo è un mondo imperfetto, governato dai mercati e dal liberismo sfrenato. Il Max è stato fatto, potevano farlo meglio, lo stanno correggendo, questi lavori si sarebbero potuti fare mentre gli aerei ancora volavano.

Ricordo che il primo crash in Indonesia non fu il primo evento bensì il secondo del genere. Personalmente volai il Max un mese dopo il primo incidente da passeggero. Fui invitato in cabina dai colleghi molto cordiali e ospitali e non avevano di certo l’aspetto o l’atteggiamento di chi era seduto su una bara volante.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Claudiorso » 15 settembre 2019, 3:34

AirGek ha scritto:
14 settembre 2019, 22:02
Le autorità di tutto il mondo hanno preso la decisione che hanno preso in quanto burocrati e nei loro panni la scelta può anche essere compresa e condivisa. Personalmente aggiungerei anche per i media e i social network (non ricordo il grounding del 737 ai tempi della PCU del rudder difettosa che faceva avvitare gli aerei a bassa quota... ma ai tempi non c’era ancora Twitter).

Per quanto riguarda coloro che volerebbero quell’aereo (io sono uno di loro, lo scrissi e rimango di quell’idea) si tratta di un parere personale non da burocrate ma da aviatore. Il problema è stato identificato, evidenziato, vi si pone rimedio con una check-list vecchia di 20 anni (ergo il potenziale problema esiste da prima dell’introduzione dell’MCAS, cambia solo l’origine, ma l’effetto e di conseguenza la risoluzione del problema richiede le stesse azioni). Il QRH è un mattone di libro (qualcuno una volta me lo descrisse come la rappresentazione del “fallimento di un’azienda costruttrice di aerei” in quanto più spesso è più problemi sono stati previsti/riscontrati nell’aeromobile interessato) e come pilota sei pagato per mettere una pezza quando l’aereo parte per la tangente.

Sto dicendo che il Max va bene così com’è? No. In un mondo ideale il Max non sarebbe mai esistito. E’ come voler prendere il maggiolino ai tempi della Germania Nazista e lasciando invariata la struttura pretendere che abbia performance pari a una WW Polo odierna... ma ahimè questo è un mondo imperfetto, governato dai mercati e dal liberismo sfrenato. Il Max è stato fatto, potevano farlo meglio, lo stanno correggendo, questi lavori si sarebbero potuti fare mentre gli aerei ancora volavano.

Ricordo che il primo crash in Indonesia non fu il primo evento bensì il secondo del genere. Personalmente volai il Max un mese dopo il primo incidente da passeggero. Fui invitato in cabina dai colleghi molto cordiali e ospitali e non avevano di certo l’aspetto o l’atteggiamento di chi era seduto su una bara volante.
Scusa se mi permetto ma il discorso non mi torna, innanzitutto parlare di performance in casi dove sono avvenute delle tragedie mi pare fuori luogo, qui non si tratta di sognare o meno un mondo ideale, ma bensì di avere agito con una superficialità gravissima soprattutto dopo il primo incidente e lasciare gli aerei a terra non mi pare un decisione da burocrati ma solo da persone sensate, decisione che avrebbe dovuto prendere la stessa boing non appena resasi conto del potenziale pericolo a cui stava sottoponendo equipaggi e passeggeri del 737 max.
Poi mi pare ovvio che i piloti stessi non fossero ben consapevoli del rischio che stessero correndo e che avessero sottovalutato quanto accaduto nel primo incidente anche perché se si fossero effettivamente resi conto che erano veramente seduti a bordo di una bara volante dubito che sarebbero saliti a bordo e mi meraviglio come ancora tu possa continuare a prendere sottogamba la faccenda

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 15 settembre 2019, 9:52

Riformulo il concetto di performance per farmi capire meglio.

Il 737 Max nasce in risposta (tardiva) all’Airbus A320 Neo.

Il 320 convenzionale è un aereo degli anni 80, moderno, sia nella cellula che nella cabina.

Il 737 nasce a fine anni 60. E’ un aereo obsoleto, nei motori (nasce per i motori jet primitivi, da lì l’ala piuttosto bassa) e nella cabina.

Quando Airbus decise di sviluppare il Neo montando motori più ampi non ebbe granché da fare perché il progetto di base era già in grado di accogliere questa modifica e la cabina non subì alcun cambiamento.

Per il 737 la questione si rivelò più complicata. Gia con il classic e l’NG i nuovi motori più grandi sono appiattiti nella parte bassa per garantire la sufficiente distanza dal suolo. Con il Max la cellula ha palesemente raggiunto il suo limite. Limite che hanno voluto spostare introducendo (qualcuno potrebbe aggiungere “in maniera un po’ fraudolenta”) l’MCAS.

Da lì l’analogia con il maggiolino e le questioni performance. Una compagnia aerea compra un velivolo piuttosto che un altro perché è in grado di fornire determinate performance (autonomia, consumi, costi manutenzione) e mentre ad Airbus bastava solo una rimotorizzazione, Boeing si è dovuto inventare di tutto e di più per far entrare un motore diesel 2.0, gomme da 18” ecc in un maggiolino degli anni 40.

I due eventi capitati si chiamano runaway stabilizer, come ho detto risolvibili con una decina di memory items che non furono introdotti a seguito del primo incidente ma presenti già da anni con la serie Classic e NG.

Ho scritto e ribadisco, il Max è stato fatto male, non avrebbero proprio dovuto farlo, ma l’han fatto e le modifiche attuali potevano farsi mentre l’aereo volava ancora. I riflettori sono stati puntati su Boeing, forse è il caso di puntarli anche un po’ sugli equipaggi e/o i training department delle varie compagnie.

La causa degli incidenti era nota sin dal primo evento. Quando lo volai un mese dopo l’equipaggio mi parlò delle restrizioni che avevano adottato per evitare che l’evento si ripeté, non si ripeté e volavano il Max senza problemi.
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