Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Claudiorso » 15 settembre 2019, 11:11

AirGek ha scritto:
15 settembre 2019, 9:52
Riformulo il concetto di performance per farmi capire meglio.

Il 737 Max nasce in risposta (tardiva) all’Airbus A320 Neo.

Il 320 convenzionale è un aereo degli anni 80, moderno, sia nella cellula che nella cabina.

Il 737 nasce a fine anni 60. E’ un aereo obsoleto, nei motori (nasce per i motori jet primitivi, da lì l’ala piuttosto bassa) e nella cabina.

Quando Airbus decise di sviluppare il Neo montando motori più ampi non ebbe granché da fare perché il progetto di base era già in grado di accogliere questa modifica e la cabina non subì alcun cambiamento.

Per il 737 la questione si rivelò più complicata. Gia con il classic e l’NG i nuovi motori più grandi sono appiattiti nella parte bassa per garantire la sufficiente distanza dal suolo. Con il Max la cellula ha palesemente raggiunto il suo limite. Limite che hanno voluto spostare introducendo (qualcuno potrebbe aggiungere “in maniera un po’ fraudolenta”) l’MCAS.

Da lì l’analogia con il maggiolino e le questioni performance. Una compagnia aerea compra un velivolo piuttosto che un altro perché è in grado di fornire determinate performance (autonomia, consumi, costi manutenzione) e mentre ad Airbus bastava solo una rimotorizzazione, Boeing si è dovuto inventare di tutto e di più per far entrare un motore diesel 2.0, gomme da 18” ecc in un maggiolino degli anni 40.

I due eventi capitati si chiamano runaway stabilizer, come ho detto risolvibili con una decina di memory items che non furono introdotti a seguito del primo incidente ma presenti già da anni con la serie Classic e NG.

Ho scritto e ribadisco, il Max è stato fatto male, non avrebbero proprio dovuto farlo, ma l’han fatto e le modifiche attuali potevano farsi mentre l’aereo volava ancora. I riflettori sono stati puntati su Boeing, forse è il caso di puntarli anche un po’ sugli equipaggi e/o i training department delle varie compagnie.

La causa degli incidenti era nota sin dal primo evento. Quando lo volai un mese dopo l’equipaggio mi parlò delle restrizioni che avevano adottato per evitare che l’evento si ripeté, non si ripeté e volavano il Max senza problemi.
Ti ringrazio per la spiegazione, in effetti vi sono alcuni particolari di cui non ero a conoscenza, però mi sorge spontaneo chiedermi che se tutto è risolvibile con una decina di memory items (che nella mia ignoranza mi pare di capire significhi semplicemente un aggiornamento del manuale di istruzioni con relativo corso di aggiornamento ai piloti) non capisco come mai una compagnia come Ethiopian non abbia immediatamente provveduto visto il rischio che si stava correndo e soprattutto come mai, una potenza come boing non abbia ancora ottenuto i necessari permessi x rimettere in volo il 737 max

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 15 settembre 2019, 11:44

No i memory items non sono un aggiornamento.

Quando accade qualcosa di anormale in volo, come l’accensione di una spia, un incendio ad un motore e così via i piloti devono consultare un manuale chiamato QRH (Quick Reference Handbook) in cui sono elencati i possibili problemi previsti dalla casa costruttrice e relativi passi da seguire per risolvere il problema o minimizzarne l’impatto operativo finché l’aereo non atterra.

Ci sono poi problemi che non richiedono un’azione immediata, come il surriscaldamento di un parabrezza, nel qual caso con tutta calma si prende in mano il manuale, si cerca la pagina che serve e si segue passo a passo ciò che dice di fare. Altri problemi come l’incendio ad un motore o un runaway stabilizer hanno conseguenze immediate e potenzialmente tragiche se non gestite immediatamente. Checklist per quei casi contengono memory items, ovvero azioni che l’equipaggio deve conoscere a memoria per poter immediatamente eseguire. Quando queste immediate prime azioni sono state eseguite e l’aereo è sotto controllo si prende in mano il manuale, si rileggono questi passi al fine di assicurarsi di averli fatti tutti e si continua con il resto dei passi finché la checklist non è stata completata. A quel punto si decide il da farsi in base alla situazione.

L’evento che ha mandato in picchiata i due aerei era un trim non comandato, ovvero uno spostamento dello stabilizzatore anomalo, ovvero un runaway stabilizer. Ciò che ha causato il runaway in questi casi fu l’MCAS, ma il runaway può avere altre cause essendo previsto anche dal 737 Classic e NG i quali non hanno l’MCAS e l’equipaggio di quei due aerei proveniente dalla serie NG conoscevano quei memory items prima ancora che si iniziò a parlare di 737 Max negli stabilimenti di Seattle. La domanda da farsi sarebbe perché non li hanno eseguiti? Da lì il mio puntare i riflettori anche sull’addestramento degli equipaggi.

Ormai l’aereo è stato messo a terra e non tornerà a volare finché non rettificheranno il sistema. Ottenere un permesso ora farebbe perdere ulteriormente credibilità agli organi regolatori.

Ad ogni modo per ridurre il mio pensiero al succo: le autorità han fatto l’unica cosa che potevano fare oggi. Io da pilota non mi sentirei in pericolo a volare il Max, specialmente ora che (purtroppo a costo di vite umane) si sa esattamente a cosa prestare particolare attenzione.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 15 settembre 2019, 12:15

AirGek ha scritto:
15 settembre 2019, 11:44
Ad ogni modo per ridurre il mio pensiero al succo: le autorità han fatto l’unica cosa che potevano fare oggi. Io da pilota non mi sentirei in pericolo a volare il Max, specialmente ora che (purtroppo a costo di vite umane) si sa esattamente a cosa prestare particolare attenzione.
non sono un esperto però non mi sembra che, anche conoscendo le giuste procedure, l'mcas sia sempre gestibile in caso di failure. Prova ne è che il volo di servizio per portare il max a malpensa pochi giorni fa doveva rispettare stringenti clausole di velocità, altitudine e configurazione flaps assolutamente non compatibile con il traffico civile. Questo è quello che ho dedotto nella mia totale ignoranza aereonautica. Ti vorrei quindi fare una domanda specifica: in caso di failure dell'mcas l'aereo è sempre recuperabile?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 15 settembre 2019, 12:29

L’AirItaly è tornato in quella configurazione perché l’MCAS non si attiva con i flaps estesi, ergo il volo a flaps1 (velocità e quota massima in quella configurazione 250kts e FL200). Che io sappia non si attiva neppure con l’autopilota inserito... dubito avessero intenzione di farsi quella tratta a mano ma vabbè, forse per una protezione in più.

L’MCAS comanda lo stabilizzatore in maniera elettrica. Per escludere il motorino elettrico basta abbassare due interruttori posti uno affianco all’altro vicini alla trim wheel dal lato primo ufficiale. Tra l’altro quei due interruttori fan parte dei memory items discussi poco fa. Quindi sì, se lo stabilizzatore parte per la tangente, sia dovuto all’MCAS o a qualunque altra causa, la situazione è recuperabile... a condizione che le azioni da parte dell’equipaggio siano tempestive.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Claudiorso » 15 settembre 2019, 13:41

AirGek ti ringrazio x le tue spiegazioni molto chiare e puntuali, grazie a te ed altri qui dentro finalmente un forum dove si può imparare qualcosa

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 15 settembre 2019, 15:01

AirGek ha scritto:
15 settembre 2019, 9:52
Riformulo il concetto di performance per farmi capire meglio.

Il 737 Max nasce in risposta (tardiva) all’Airbus A320 Neo.

Il 320 convenzionale è un aereo degli anni 80, moderno, sia nella cellula che nella cabina.

Il 737 nasce a fine anni 60. E’ un aereo obsoleto, nei motori (nasce per i motori jet primitivi, da lì l’ala piuttosto bassa) e nella cabina.

Quando Airbus decise di sviluppare il Neo montando motori più ampi non ebbe granché da fare perché il progetto di base era già in grado di accogliere questa modifica e la cabina non subì alcun cambiamento.

Per il 737 la questione si rivelò più complicata. Gia con il classic e l’NG i nuovi motori più grandi sono appiattiti nella parte bassa per garantire la sufficiente distanza dal suolo. Con il Max la cellula ha palesemente raggiunto il suo limite. Limite che hanno voluto spostare introducendo (qualcuno potrebbe aggiungere “in maniera un po’ fraudolenta”) l’MCAS.

Da lì l’analogia con il maggiolino e le questioni performance. Una compagnia aerea compra un velivolo piuttosto che un altro perché è in grado di fornire determinate performance (autonomia, consumi, costi manutenzione) e mentre ad Airbus bastava solo una rimotorizzazione, Boeing si è dovuto inventare di tutto e di più per far entrare un motore diesel 2.0, gomme da 18” ecc in un maggiolino degli anni 40.

I due eventi capitati si chiamano runaway stabilizer, come ho detto risolvibili con una decina di memory items che non furono introdotti a seguito del primo incidente ma presenti già da anni con la serie Classic e NG.

Ho scritto e ribadisco, il Max è stato fatto male, non avrebbero proprio dovuto farlo, ma l’han fatto e le modifiche attuali potevano farsi mentre l’aereo volava ancora. I riflettori sono stati puntati su Boeing, forse è il caso di puntarli anche un po’ sugli equipaggi e/o i training department delle varie compagnie.

La causa degli incidenti era nota sin dal primo evento. Quando lo volai un mese dopo l’equipaggio mi parlò delle restrizioni che avevano adottato per evitare che l’evento si ripeté, non si ripeté e volavano il Max senza problemi.
condivido quasi tutto ciò che hai scritto, tranne alcuni punti:
1) non credo che il MCAS, almeno la versione fino al crash dell'Etiopian, avesse la possibilità di essere disinserito tramite una procedura standard. Perchè se fosse stato così sarebbe stato sufficiente obbligare i piloti ad effettuare un apposito training. Pertanto o la procedura non esisteva ovvero era troppo complessa. Io opto per la prima ipotesi. Il problema al MCAS ha sorpreso prima di tutto quelli della Boeing;
2)Ritengo la vicenda del MCAS molto difficile da risolvere perchè questo marchingegno appartiene alla categoria di Rischio Evitabile o Non Necessario segue che in un industria che dovrebbe impiegare il meglio del meglio delle tecnologie e delle procedure per diminuire il rischio l'idea stessa che vi sia all'interno di un aereo un Rischio Evitabile rende il processo di certificazione ed autorizzazione estremamente e ribadisco estremamente complesso, difficile, combattuto per l'evidente problema di conflitto di interessi. Sopratutto alla luce dei più di 300 morti. Quale persona, quale istituzione oggi può prendere una decisione così tanto difficile sapendo che in potenza quel rischio non sarebbe potuto e dovuto esistere? Per prendere la decisione di autorizzare al volo il 737 max l'unico comportamento razionale che possiamo immaginare è che le autorità pretendano dalla Boeing che il rischio di quell'apparato sia sostanzialmente ZERO cioè equivalente al rischio che si avrebbe se non ci fosse. Ora per quanto piccolo possa essere il rischio dubito che raggiunga il valore ZERO, sopratutto se come sembra il MCAS non sia proprio il pezzo di software meno complesso dell'aereo anzi probabilmente quello con più nidazioni con conseguente generazione di un numero esponenziale di possibili paths.

Quello che penso e quello che dicono molti insiders è che l'unico modo per risolvere definitivamente la questione sarebbe quello di abortire il progetto 737 Max e rifare un nuovo 737. Questa soluzione costerebbe si un mucchio di soldi 7/8 mld solo di investimenti per non parlare del tempo perduto rispetto all'airbus ma quanto ne guadagnerebbe la boeing in termini di reputazione, di ritorno alla credibilità, di fiducia presso gli utenti, quanto agevolerebbe questa soluzione le autorità di tutto il mondo? Io penso che una grande azienda come la boeing dovrebbe guardare oltre ai risultati trimestrali ed investire sul lungo periodo esattamente come fece la volkswagen dopo il caso diesel gate. Oggi la volkswagen si appresta a diventare il più grande produttore di automobili elettriche e riottenendo la leadership in termini di credibilità presso tutti i suoi stakeholders.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 15 settembre 2019, 15:46

amartya ha scritto:
15 settembre 2019, 15:01
1) non credo che il MCAS, almeno la versione fino al crash dell'Etiopian, avesse la possibilità di essere disinserito tramite una procedura standard. Perchè se fosse stato così sarebbe stato sufficiente obbligare i piloti ad effettuare un apposito training. Pertanto o la procedura non esisteva ovvero era troppo complessa. Io opto per la prima ipotesi. Il problema al MCAS ha sorpreso prima di tutto quelli della Boeing;
L’MCAS è un software, una serie di 0 e 1. Non è un software che fa precipitare un aereo ma una superficie di comando, un flight control. E’ quest’ultimo che ha l’autorità, la forza di alterare l’assetto di un velivolo, con o senza, la volontà dei piloti.

Come ho detto precedentemente l’MCAS agisce sullo stabilizzatore mandando un comando ad un motorino elettrico. Se si esclude quel motorino, l’MCAS può continuare a credere qualunque cosa ma lo stabilizzatore non si muoverà. Con questo voglio dire che non è l’MCAS da escludere ma semplicemente l’alimentazione elettrica allo stabilizzatore. Così facendo si esclude qualunque erroneo comando inviato a questa superficie, che può arrivare dall’MCAS o da qualunque altra fonte. Il comando elettrico del trim sul volantino è composto da due interruttori che vanno mossi simultaneamente (il pollice della mano con il quale si utilizza copre entrambi gli interruttori) proprio per evitare che in caso di blocco o difetto di un singolo interruttore, il comando raggiunga il motorino. Metti che si blocchino entrambi... lì lo stabilizzatore si muove eccome, pur non essendoci un MCAS di mezzo. La soluzione è la stessa, escludere il motorino elettrico come prescrivono i memory items della runaway stabilizer NNC.

Un’altra cosa di cui tener conto è che il problema non si presentò per la prima volta quando il LionAir si inabissò ma bensì la sera prima (sullo stesso velivolo) quando veramente nessuno era a conoscenza dell’MCAS e dei rischi associati. Come mai non si inabissò quel volo? Il problema non si corresse autonomamente ma l’equipaggio applicò la procedura corretta per quell’evento (runaway stabilizer) e l’aereo raggiunse la destinazione. I colleghi dell’indomani non furono adeguatamente informati, non furono altrettanto efficaci quando il problema si rimanifestò e l’esito fu diverso.

Parlando delle nuove caratteristiche aerodinamiche del Max per via dei nuovi motori... cosa fa l’MCAS? Comanda lo stabilizzatore a picchiare, cosa che pure un pilota può fare, solo che al pilota glielo devi insegnare al simulatore, fargli provare la cosa ecc... mentre ad un software glielo scrivi e lui lo fa quando lo ritiene giusto a seconda dei mezzi che ha per stabilirlo, molto più time&cost effective... ed è questo che vogliono le compagnie aeree, non perdere tempo e soldi... anche se ora ne stanno perdendo parecchi di più.

Ora vorrei fare io una domanda: ma quando volavano gli aereo con la coda a T, vedasi l’MD80 questi non erano dotati di stick pusher che ti strappava il volantino dalle mani se sentiva l’approssimarsi allo stallo? Perché la coda a T rischiava di diventare una trappola a seconda di come l’aereo stallava. Come mai quell’aereo volava senza problemi? E la configurazione a T non se la sono inventata strada facendo per aggiornare un vecchio modello, il progetto originale del DC-9 e a seguire l’MD80 nacquero così...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 15 settembre 2019, 21:11

AirGek ha scritto:
15 settembre 2019, 15:46
amartya ha scritto:
15 settembre 2019, 15:01
1) non credo che il MCAS, almeno la versione fino al crash dell'Etiopian, avesse la possibilità di essere disinserito tramite una procedura standard. Perchè se fosse stato così sarebbe stato sufficiente obbligare i piloti ad effettuare un apposito training. Pertanto o la procedura non esisteva ovvero era troppo complessa. Io opto per la prima ipotesi. Il problema al MCAS ha sorpreso prima di tutto quelli della Boeing;
L’MCAS è un software, una serie di 0 e 1. Non è un software che fa precipitare un aereo ma una superficie di comando, un flight control. E’ quest’ultimo che ha l’autorità, la forza di alterare l’assetto di un velivolo, con o senza, la volontà dei piloti.

Come ho detto precedentemente l’MCAS agisce sullo stabilizzatore mandando un comando ad un motorino elettrico. Se si esclude quel motorino, l’MCAS può continuare a credere qualunque cosa ma lo stabilizzatore non si muoverà. Con questo voglio dire che non è l’MCAS da escludere ma semplicemente l’alimentazione elettrica allo stabilizzatore. Così facendo si esclude qualunque erroneo comando inviato a questa superficie, che può arrivare dall’MCAS o da qualunque altra fonte. Il comando elettrico del trim sul volantino è composto da due interruttori che vanno mossi simultaneamente (il pollice della mano con il quale si utilizza copre entrambi gli interruttori) proprio per evitare che in caso di blocco o difetto di un singolo interruttore, il comando raggiunga il motorino. Metti che si blocchino entrambi... lì lo stabilizzatore si muove eccome, pur non essendoci un MCAS di mezzo. La soluzione è la stessa, escludere il motorino elettrico come prescrivono i memory items della runaway stabilizer NNC.

Un’altra cosa di cui tener conto è che il problema non si presentò per la prima volta quando il LionAir si inabissò ma bensì la sera prima (sullo stesso velivolo) quando veramente nessuno era a conoscenza dell’MCAS e dei rischi associati. Come mai non si inabissò quel volo? Il problema non si corresse autonomamente ma l’equipaggio applicò la procedura corretta per quell’evento (runaway stabilizer) e l’aereo raggiunse la destinazione. I colleghi dell’indomani non furono adeguatamente informati, non furono altrettanto efficaci quando il problema si rimanifestò e l’esito fu diverso.

Parlando delle nuove caratteristiche aerodinamiche del Max per via dei nuovi motori... cosa fa l’MCAS? Comanda lo stabilizzatore a picchiare, cosa che pure un pilota può fare, solo che al pilota glielo devi insegnare al simulatore, fargli provare la cosa ecc... mentre ad un software glielo scrivi e lui lo fa quando lo ritiene giusto a seconda dei mezzi che ha per stabilirlo, molto più time&cost effective... ed è questo che vogliono le compagnie aeree, non perdere tempo e soldi... anche se ora ne stanno perdendo parecchi di più.

Ora vorrei fare io una domanda: ma quando volavano gli aereo con la coda a T, vedasi l’MD80 questi non erano dotati di stick pusher che ti strappava il volantino dalle mani se sentiva l’approssimarsi allo stallo? Perché la coda a T rischiava di diventare una trappola a seconda di come l’aereo stallava. Come mai quell’aereo volava senza problemi? E la configurazione a T non se la sono inventata strada facendo per aggiornare un vecchio modello, il progetto originale del DC-9 e a seguire l’MD80 nacquero così...
Quello di "staccare la spina" al MCAS potrebbe essere effettivamente una soluzione.

Quello che non mi convince della tua ricostruzione è come mai le autorità stanno tenendo a terra il 737 max se il problema è, era, procedurale?

Proprio qui dentro mi ricordo di aver letto piloti e/
o tecnici che scrivevano di non sapere la procedura di disinserire quell'apparato. Alcuni scrivevano che la Boeing dovrebbe inserire un comando semplice On-Off con il quale disinserire molte funzionalità complesse legate al software ecco questo non c'è.

Ia riprogettazione del software da parte di Boeing nonchè la lunghezza del tempo delle autorità per verificarne l'efficacia mi lascia supporre che tale software fosse così integrato nell'insieme complesso della macchina che sarebbero potuti originarsi dei paths per cui era impossibile disinserirlo.

Non si può spiegare altrimenti la decisione della Boeing di riprogettarlo e quella delle autorità di tenerlo a terra. Stiamo parlando che questa cosa sta costando decine e decine di mld di $, la supremazia di un paese su una industria così strategica, credibilità delle autority etc etc, la cosa evidentemente non è così semplice. Non ci sono spiegazioni alternative se non che quel software non fosse disinseribile a piacimento in particolari condizioni.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 15 settembre 2019, 21:26

Forse mi son dilungato troppo nel mio esempio precedente e si è perso il significato che gli volevo dare.

Sintetizzandolo: Non si tratta di escludere l’MCAS, non si può. Si tratta di escludere la corrente allo stabilizzatore. E questo si può fare con quei due interruttori posti vicini alla ruota del trim lato first officer. Se viene a mancare la corrente allo stabilizzatore l’MCAS può continuare a mandare tutti gli input che desidera ma questi non arriveranno mai alla superficie aerodinamica che ha il potere di alterare l’assetto del velivolo.

L’aereo è stato messo a terra sull’onda emozionale degli eventi e ripeto, dal punto dei vista dei regolatori era l’unica cosa che potevano fare nella società odierna.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 16 settembre 2019, 10:19

Un pulsante MCAS OFF non sarebbe accettato dall'opinione pubblica e dal popolo sapientone dei social.

La FAA è colpevole quanto Boeing per la situazione creatasi e quindi trovare una soluzione tanto semplice a un problema tanto grave otterrebbe ancor di più le ire del popolo dei tagliagole da tastiera.

Si è voluto dare un immagine forte e autoritaria , il lavoro che stanno portando avanti è molto complesso.
Se ho capito bene i vari fix per sopperire a un malfunzionamento caricavano troppo la cpu di uno dei due computer utilizzati a tale scopo. Si è così passati a utilizzare la seconda cpu ,che inizialmente (da ormai 40 anni) era pensata come backup , come un load balancer (termine informatico) in modo da distribuire il carico di lavoro su due unità e non bloccare il sistema. Se ho capito bene Airbus ha introdotto questo concetto con il 320 al suo debutto quindi sono molto esperti.

Immagino che i tempi "normali" di realizzazione di un sistema simile siano molto più lunghi dei 6 mesi che ci stanno mettendo e anche le certificazoni richiedano tempi verosimilmente lunghi.

Spero solo che questa svolta nella gestione degli apparati dell'aereo (fatta in modo frettoloso) non nasconda qualche altro bug e che la storia si possa ripetere.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 16 settembre 2019, 10:43

Colpa mia, ma ho una difficoltà nel capire una cosa.
L'MD80, a causa della configurazione della coda a "T" aveva il problema del "deep stall":

"A Deep Stall, sometimes referred to as a Super Stall, is a particularly dangerous form of stall that results in a substantial reduction or loss of elevator authority making normal stall recovery actions ineffective. In many cases, an aircraft in a Deep Stall might be unrecoverable. This phenomenon affects certain aircraft designs, most notably those with a T-tail configuration."

Per questo motivo era stato montato un sistema di avviso di avvicinamento allo stallo, lo "Stick shaker", e di rimessa dallo stesso, lo "Stick pusher" e nessuno se n'è mai lamentato, anzi, la cosa è sempre stata considerata positivamente per la sicurezza del volo.
Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 16 settembre 2019, 12:25

brigidino ha scritto:
16 settembre 2019, 10:19
Se ho capito bene i vari fix per sopperire a un malfunzionamento caricavano troppo la cpu di uno dei due computer utilizzati a tale scopo. Si è così passati a utilizzare la seconda cpu ,che inizialmente (da ormai 40 anni) era pensata come backup , come un load balancer (termine informatico) in modo da distribuire il carico di lavoro su due unità e non bloccare il sistema.
Faccio fatica a credere che sia questo il caso. Ciò che ho letto a riguardo dell’uso simultaneo dei due FCC riguardava un fenomeno, raro ma comunque possibile, in cui i raggi cosmici ad alta quota colpendo alcune parti dei circuiti elettronici possono convertire gli 0 in 1 e viceversa. L’utilizzo di entrambi i computer in contemporanea fornirebbe un confronto tra le due elaborazioni. Ma questo riguarda tutto il volo non solo l’MCAS.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 16 settembre 2019, 13:01

AirGek ha scritto:
16 settembre 2019, 12:25
brigidino ha scritto:
16 settembre 2019, 10:19
Se ho capito bene i vari fix per sopperire a un malfunzionamento caricavano troppo la cpu di uno dei due computer utilizzati a tale scopo. Si è così passati a utilizzare la seconda cpu ,che inizialmente (da ormai 40 anni) era pensata come backup , come un load balancer (termine informatico) in modo da distribuire il carico di lavoro su due unità e non bloccare il sistema.
Faccio fatica a credere che sia questo il caso. Ciò che ho letto a riguardo dell’uso simultaneo dei due FCC riguardava un fenomeno, raro ma comunque possibile, in cui i raggi cosmici ad alta quota colpendo alcune parti dei circuiti elettronici possono convertire gli 0 in 1 e viceversa. L’utilizzo di entrambi i computer in contemporanea fornirebbe un confronto tra le due elaborazioni. Ma questo riguarda tutto il volo non solo l’MCAS.
Sono ignorante in materia, ma da più parti leggo questo:

"One problem is that a specific flight control computer chip is processing data too slowly. It was uncertain whether the chip needs to be upgraded or if a software update can increase speed enough. All models of the 737 have two flight control computers (FCCs) but use only one per flight, flip-floping to the other FCC between flights. It is now believed that the redesign involves using and receiving input from both FCCs rather than one on every flight."

Da quello che so io gli FCC del 737 montano come processore un obsoletissimo intel 286 che viene ancora prodotto per usi industriali.
Squadra che vince non si cambia, ma tutte le nuove funzionalità immesse per creare un AOA fault for dummies abbiano messo a dura prova la capacità di calcolo del processore tenendolo occupato al 100% per troppo tempo. Un po' come quando hai un PC scarso sul quale stai facendo un rendering e nello stesso momento desideri navigare su internet e modificare un file excel. Per quanto possano sembrare azioni contemporanee sono invece sequenziali e se il processore è a picco ce ne accorgiamo in quanto alla mia richiesta di aprire il browser magari passano svariati secondi.

Ogni applicazione informatica che voglia sfruttare un cluster di server deve avere in se scritto come comportarsi per spostare i carichi su più unità.

Quindi bisogna riscrivere per interno il codice degli FCC oppure montare nuovi FCC con processori più potenti.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da AirGek » 16 settembre 2019, 13:12

La fonte di ciò che scrivi quale sarebbe?

In sessions in a Boeing flight simulator in Seattle, two FAA engineering test pilots, typically ex-military test pilots, and a pilot from the FAA’s Flight Standards Aircraft Evaluation Group (AEG), typically an ex-airline pilot, set up a session to test 33 different scenarios that might be sparked by a rare, random microprocessor fault in the jet’s flight-control computer.

This was standard testing that’s typically done in certifying an airplane, but this time it was deliberately set up to produce specific effects similar to what happened on the Lion Air and Ethiopian flights.
The fault occurs when bits inside the microprocessor are randomly flipped from 0 to 1 or vice versa. This is a known phenomenon that can happen due to cosmic rays striking the circuitry. Electronics inside aircraft are particularly vulnerable to such radiation because they fly at high altitudes and high geographic latitudes where the rays are more intense.
A neutron hitting a cell on a microprocessor can change the cell’s electrical charge, flipping its binary state from 0 to 1 or from 1 to 0. The result is that although the software code is right and the inputs to the computer are correct, the output is corrupted by this one wrong bit.

So for example, a value of 1 on a single bit might indicate that the jet’s wing flaps are up, while a 0 would mean they are down. A value of 1 on a different bit might tell the computer that the MAX’s problematic flight-control system called MCAS is engaged, while a 0 would indicate it is not.
This isn’t as alarming as it may sound. There are standard ways to protect against such bit flips having any dangerous impact on an airplane system, and FAA regulations require that this possibility be accounted for in the design of all critical electronics on board aircraft. The simulator sessions in June were designed to test for any such vulnerability.
During the tests, 33 different scenarios were artificially induced by deliberately flipping five bits on the microprocessor, an error rate determined appropriate by prior analysis. For all five bits, each 1 became a 0 and each 0 became a 1. This is considered a single fault, on the assumption that some cause, whether cosmic rays or something else, might flip all five bits at once.
For these simulations, the five bits flipped were chosen in light of the two deadly crashes to create the worst possible combinations of failures to test if the pilots could cope.

In one scenario, the bits chosen first told the computer that MCAS was engaged when it wasn’t. This had the effect of disabling the cut-off switches inside the pilot-control column, which normally stop any uncommanded movement of the horizontal tail if the pilot pulls in the opposite direction. MCAS cannot work with those cut-off switches active and so the computer, fooled into thinking MCAS was operating, disabled them.
Since MCAS exists only on the MAX, not on earlier 737 models, this potential failure applies only to the MAX.

A second bit was chosen to make the horizontal tail, also known as the stabilizer, swivel upward uncommanded by the pilot, which has the effect of pitching the plane’s nose down. Other bits were flipped to add three more complications.
Even though the MCAS system that pushed the nose down on the two crash flights had not been activated, these changes in essence gave the FAA test pilots in the simulator an emergency situation similar to what transpired on those flights. This was deliberate. The FAA demanded, with knowledge about the crashes, that this scenario be rigorously reexamined in a new System Safety Analysis of the MAX’s flight controls.
“We were deliberately emulating some aspects of MCAS in a theoretical failure mode,” the person familiar with the tests said.

This person emphasized how extremely improbable it is that five single bits on the microprocessor would flip at once and that the random bits would make these specific critical changes to the aircraft’s systems.
“While it’s a theoretical failure mode that has never been known to occur, we cannot prove it can’t happen,” he said. “So we have to account for it in the design.”
He added that early published accounts of the fault suggesting that the microprocessor had been overwhelmed and its data-processing speed slowed, causing the pilot-control column thumb switches that move the stabilizer to respond slowly, were inaccurate.

Lemme said he was happy to learn this because those accounts hadn’t made sense technically. And he said that the description of the fault and the chosen combination of random bit flips represent “a terribly worst-case condition that I cannot imagine happening in reality.”
Dwight Schaeffer, a former senior manager at Boeing Commercial Electronics, the company’s one-time in-house avionics division, agreed. “Five independent bit flips is really an extremely improbable event,” he said.

There are active means of protecting against bit flips,” said retired Boeing electronics manager Schaeffer. “We always built it into our own software.”

One standard way to fix such a problem is to have the second independent microprocessor inside the same flight-control computer check the output of the first. If the second processor output disagrees with that of the first processor for some specific automated flight control, then no automated action is initiated and the pilot must fly manually.
“Now it takes two processors to fail to get the bad result,” the person familiar with the tests said. “You are no longer in the realm of a single point failure.”


Questo un estratto dell’articolo del Seattle Times.
https://www.seattletimes.com/business/b ... -controls/
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 16 settembre 2019, 14:06

di primo acchito la trovo qui : http://www.b737.org.uk/maxfccissue.htm

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 16 settembre 2019, 18:26

brigidino ha scritto:
16 settembre 2019, 10:19
Un pulsante MCAS OFF non sarebbe accettato dall'opinione pubblica e dal popolo sapientone dei social.

La FAA è colpevole quanto Boeing per la situazione creatasi e quindi trovare una soluzione tanto semplice a un problema tanto grave otterrebbe ancor di più le ire del popolo dei tagliagole da tastiera.

Si è voluto dare un immagine forte e autoritaria , il lavoro che stanno portando avanti è molto complesso.
Se ho capito bene i vari fix per sopperire a un malfunzionamento caricavano troppo la cpu di uno dei due computer utilizzati a tale scopo. Si è così passati a utilizzare la seconda cpu ,che inizialmente (da ormai 40 anni) era pensata come backup , come un load balancer (termine informatico) in modo da distribuire il carico di lavoro su due unità e non bloccare il sistema. Se ho capito bene Airbus ha introdotto questo concetto con il 320 al suo debutto quindi sono molto esperti.

Immagino che i tempi "normali" di realizzazione di un sistema simile siano molto più lunghi dei 6 mesi che ci stanno mettendo e anche le certificazoni richiedano tempi verosimilmente lunghi.

Spero solo che questa svolta nella gestione degli apparati dell'aereo (fatta in modo frettoloso) non nasconda qualche altro bug e che la storia si possa ripetere.
se fosse questa la strada scelta per risolvere il problema allora la vedo dura per il 737 max di tornare a volare.

Semplicemente più apparati, più software, più probabilità di incorrere in errore. Ricordiamo sempre che il punto fisso del MCAS è Rischio Evitabile e sul quel punto fisso ruota ormai l'analisi delle varie autority. Il rischio sostanziale legato a quell'apparato deve essere ZERO.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Ponch » 21 settembre 2019, 12:24

https://www.businessinsider.com/737-max ... ort-2019-9

C'hanno messo più di 6 mesi per esordire di nuovo con questa stronzata. Manco il funzionamento del MCAS sul FCOM hanno descritto.

Gli avvocati e le assicurazioni sono a lavoro. Ho i conati di vomito.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da sigmet » 22 settembre 2019, 21:49

Ponch ha scritto:
21 settembre 2019, 12:24
https://www.businessinsider.com/737-max ... ort-2019-9

C'hanno messo più di 6 mesi per esordire di nuovo con questa stronzata. Manco il funzionamento del MCAS sul FCOM hanno descritto.

Gli avvocati e le assicurazioni sono a lavoro. Ho i conati di vomito.

Ponch, e' il mondo di oggi, l'aviazione non sfugge.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 24 settembre 2019, 20:51

Intanto, parte il fondo creato da Boeing per supportare le famiglie delle vittime degli incidenti che hanno coinvolto il 737 MAX, Lion Air Flight 610 e Ethiopian Airlines Flight 302:

https://www.md80.it/2019/09/24/boeing-a ... l-737-max/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 25 settembre 2019, 22:13

Nell'ottica di una maggiore sicurezza, anche alla luce degli incidenti Lion Air Flight 610 e Ethiopian Airlines Flight 302, Boeing ha istituito un Aerospace Safety Committee permanente. Inoltre, sono state emesse alcune raccomandazioni per migliorare la sicurezza e riallineare alcune funzioni:

https://www.md80.it/2019/09/25/il-presi ... sicurezza/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da richelieu » 30 settembre 2019, 0:17

Sotto torchio ...
Boeing chief executive Dennis Muilenburg will testify before the US House Committee on Transportation and Infrastructure on 30 October, addressing issues related to the 737 Max.
The company's chief engineer of commercial airplanes John Hamilton and chief 737 pilot Jennifer Henderson will join Muilenburg before the committee, the transportation panel says.

... flightglobal.com ... "Boeing CEO to testify before House lawmakers" ...

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 1 ottobre 2019, 23:13

Boeing annuncia cambiamenti per intensificare il focus sulla sicurezza:

https://www.md80.it/2019/10/01/il-presi ... e-servizi/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 3 ottobre 2019, 8:00

Ponch ha scritto:
21 settembre 2019, 12:24
C'hanno messo più di 6 mesi per esordire di nuovo con questa stronzata. Manco il funzionamento del MCAS sul FCOM hanno descritto. (...) Ho i conati di vomito.
Infatti in molte situazioni non sono mica gli ingegneri il problema.
E' il management, quando ritiene di supervisionare il lavoro degli ingegneri e le richieste dei piloti come se li sapesse realmente comprendere.
Presume di avere una visione di insieme, olistica, ad ampio respiro, e che ciò sia più importante di un dettaglio tecnico. Ma spesso non è così.

L'iniezione diretta Common Rail fu ideata nel Centro Ricerche FIAT di Orbazzano. Sarebbe stata la gallina dalle uova d'oro definitiva per il Gruppo: dopo i risultati deludenti in termini di controllo delle emissioni del sistema Iniettore-pompa del Gruppo VW, anche loro si son riconvertiti all'idea italiana. Solo che solo una piccola parte delle mostruose royalties derivanti dall'applicazione dei brevetti relativi arriva in Italia: perché al tempo Cesare Romiti non credette a sufficienza all'idea che gli veniva proposta (il concetto di base fu ideato da un ingegnere neolaureato e appena assunto... un "ragazzino"...) e provò a vedere se poteva farci qualche soldo. Comprò tutto la Bosch, che fece gli investimenti cospicui necessari per l'industrializzazione del concetto, fondi che Romiti non intendeva assegnare, e poi Bosch ci guadagnò e ci guadagna ettari cubici di soldi.

E' il management ad altissimo livello, interfacciato coi politici, che impose (per evitare un danno di immagine connesso all'ennesimo ritardo di una sequela già lunghetta) di far partire il Challenger in condizioni di temperatura che potevano rendere più rigidi e meno capaci di garantire tenuta gli immensi o-ring che erano inseriti fra diverse sezioni degli SRB laterali realizzati dalla Thiokol/Un. Space Boosters Int/Pratt&Whitney.
Un ingegnere ad alto livello si rese conto che stavano per farli decollare in condizioni ambientali molto al di fuori rispetto alle specifiche di progetto, e non si fidava anche se non aveva contezza del difetto di progettazione degli o-ring - che, pure, era un fatto come in seguito fu appurato.
Si attaccò al telefono, spiegò, insistette, implorò, minacciò di fare uno scandalo. Venne zittito su basi gerarchiche. Il Challenger decollò con una temperatura ambiente di poco sopra lo zero Celsius, una vera stranezza per la Florida.
Dopo 73 secondi dal lancio un o-ring cedette, vi fu proiezione di gas incandescenti proprio verso il serbatoio principale stracolmo di ossigeno ed idrogeno liquidi, il risultato si è visto.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 3 ottobre 2019, 8:02

JT8D ha scritto:
25 settembre 2019, 22:13
Nell'ottica di una maggiore sicurezza, anche alla luce degli incidenti (...) Boeing ha istituito un Aerospace Safety Committee permanente.
Sembrano le prime dichiarazioni della NASA dopo le risultanze della Commissione sul Challenger coordinata dal Nobel Richard Feynman.
Pari pari.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da spiridione » 3 ottobre 2019, 8:35

Valerio Ricciardi ha scritto:
3 ottobre 2019, 8:00
[
L'iniezione diretta Common Rail fu ideata nel Centro Ricerche FIAT di Orbazzano. Sarebbe stata la gallina dalle uova d'oro definitiva per il Gruppo: dopo i risultati deludenti in termini di controllo delle emissioni del sistema Iniettore-pompa del Gruppo VW, anche loro si son riconvertiti all'idea italiana. Solo che solo una piccola parte delle mostruose royalties derivanti dall'applicazione dei brevetti relativi arriva in Italia: perché al tempo Cesare Romiti non credette a sufficienza all'idea che gli veniva proposta (il concetto di base fu ideato da un ingegnere neolaureato e appena assunto... un "ragazzino"...) e provò a vedere se poteva farci qualche soldo. Comprò tutto la Bosch, che fece gli investimenti cospicui necessari per l'industrializzazione del concetto, fondi che Romiti non intendeva assegnare, e poi Bosch ci guadagnò e ci guadagna ettari cubici di soldi.

Uhm....

No, non è proprio così.
Non era un neo assunto, non era un ragazziono e, all'epoca, non era neanche ingegnere.

https://www.lagazzettadelmezzogiorno.it ... ricco.html


Mentre, purtroppo, è vero tutto il resto: la Bosch, i tedeschi ancora fermi al macchinoso ed impreciso iniettore pompa, Romiti (una sciagura) ecc. ecc....
Spiridione.


Ho volato su un MD80 così vecchio, che sulla porta di una toilette c'era scritto ORVILLE
e sulla porta dell'altra WILBUR....





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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 14 ottobre 2019, 22:53

Proseguono i cambi e le variazioni in Boeing. Il Board ha deciso di separare le cariche di CEO e Chairman:

https://www.md80.it/2019/10/14/boeing-s ... -chairman/

Di conseguenza Muilenburg mantiene il ruolo di CEO ma non è più Chairman del Board.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 17 ottobre 2019, 7:44

Leggo che la separazione dei ruoli gli toglierebbe potere e possibilità di indirizzo; in verità mi sarei sinceramente immaginato che dopo il secondo evento, e alla luce di quel che sta saltando fuori, rassegnasse (con aiutino corale) le dimissioni come prima cosa.
Anche per un fatto di immagine societaria.

Il "caso Boeing" sta facendo scuola e sta forse portando ad una analisi globale di meccanismi che nelle società capitalistiche avanzate sono da sempre uno di rischi di fondo:

https://www.seattletimes.com/seattle-ne ... red%20User
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 30 ottobre 2019, 11:15

Anche i media generalisti ora iniziano a pubblicare analisi più dettagliate.

Come al solito, al netto degli errori di progettazione, l'incidente si rivela connesso ad aspetti multifattoriali

https://www.corriere.it/cronache/19_ott ... 0619.shtml
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 31 ottobre 2019, 17:17

Beh da quello che ho letto l'equipaggio Etiope non era in grado di pilotare neanche se avesse avesse funzionato regolarmente. Dopo che era uscito da un runway stabilizer applicando la corretta procedura si chiedeva il perchè il motore eletrico del trim adesso non funzonasse più. Escludendo un bel po' di automazioni non sono stati in grado di pilotare l'aereo. Sembra che l'equipaggio non sapesse pilotare manualmente l'aereo. L'mcas fu disattivato correttamente , ma il pilota meravigliotosi del motore non più funzionante pensava fosse cosa giusta riattivare il trim elettrico ed ecco di nuovo l'mcas che entra in funzione e da lì la tragedia. Il seondo incidente è chiaramente da attribuire alla compagnia e non alla Boeing, purtroppo però questo si sta delineando fatale per gli americani.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da SuperMau » 1 novembre 2019, 11:18

brigidino ha scritto:
31 ottobre 2019, 17:17
Beh da quello che ho letto l'equipaggio Etiope non era in grado di pilotare neanche se avesse avesse funzionato regolarmente. Dopo che era uscito da un runway stabilizer applicando la corretta procedura si chiedeva il perchè il motore eletrico del trim adesso non funzonasse più. Escludendo un bel po' di automazioni non sono stati in grado di pilotare l'aereo. Sembra che l'equipaggio non sapesse pilotare manualmente l'aereo. L'mcas fu disattivato correttamente , ma il pilota meravigliotosi del motore non più funzionante pensava fosse cosa giusta riattivare il trim elettrico ed ecco di nuovo l'mcas che entra in funzione e da lì la tragedia. Il seondo incidente è chiaramente da attribuire alla compagnia e non alla Boeing, purtroppo però questo si sta delineando fatale per gli americani.
puoi quotare la fonte, o perlomeno dove lo hai letto?
Diversi report che ho letto dicono praticamente il contrario....

Grazie
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Marco92 » 2 novembre 2019, 15:10

brigidino ha scritto:
31 ottobre 2019, 17:17
Beh da quello che ho letto l'equipaggio Etiope non era in grado di pilotare neanche se avesse avesse funzionato regolarmente. Dopo che era uscito da un runway stabilizer applicando la corretta procedura si chiedeva il perchè il motore eletrico del trim adesso non funzonasse più. Escludendo un bel po' di automazioni non sono stati in grado di pilotare l'aereo. Sembra che l'equipaggio non sapesse pilotare manualmente l'aereo. L'mcas fu disattivato correttamente , ma il pilota meravigliotosi del motore non più funzionante pensava fosse cosa giusta riattivare il trim elettrico ed ecco di nuovo l'mcas che entra in funzione e da lì la tragedia. Il seondo incidente è chiaramente da attribuire alla compagnia e non alla Boeing, purtroppo però questo si sta delineando fatale per gli americani.
Mi sa che devi rivederti le sequenze e cercare di capire il perché stessero tentando di riattivare di nuovo il motore elettrico del trim.
Sul MAX entrambi i cutout switch disattivano sia il canale manuale che quello dell'AP. Non è così sul Classic e NG. Qualcosa che ha funzionato in un modo negli ultimi 40 anni è cambiato all'improvviso.
Inoltre l'interruttore nella barra viene bypassato dall'MCAS.

I piloti coinvolti in entrambi gli incidenti non saranno stati dei Top Gun, ma per me la colpa ricade solo su Boeing.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 4 novembre 2019, 9:12

SuperMau ha scritto:
1 novembre 2019, 11:18
brigidino ha scritto:
31 ottobre 2019, 17:17
Beh da quello che ho letto l'equipaggio Etiope non era in grado di pilotare neanche se avesse avesse funzionato regolarmente. Dopo che era uscito da un runway stabilizer applicando la corretta procedura si chiedeva il perchè il motore eletrico del trim adesso non funzonasse più. Escludendo un bel po' di automazioni non sono stati in grado di pilotare l'aereo. Sembra che l'equipaggio non sapesse pilotare manualmente l'aereo. L'mcas fu disattivato correttamente , ma il pilota meravigliotosi del motore non più funzionante pensava fosse cosa giusta riattivare il trim elettrico ed ecco di nuovo l'mcas che entra in funzione e da lì la tragedia. Il seondo incidente è chiaramente da attribuire alla compagnia e non alla Boeing, purtroppo però questo si sta delineando fatale per gli americani.
puoi quotare la fonte, o perlomeno dove lo hai letto?
Diversi report che ho letto dicono praticamente il contrario....

Grazie

Ciao so che come fonte potrebbe essere non affidabile , ma qui un ingegnere che scrive codice per l'avionica ha commentato così:

Wayne Magor, Principal Software Engineer (Avionics)

Updated Thu · Upvoted by Peter Wheeler, Pilot

That is mostly true, however, the flight data recorder shows some very disturbing things the Ethiopian Airlines pilot did. After hitting birds, getting a bunch of warnings and a stick shaker (the most serious warning an aircraft gives to a pilot), what did the pilot do? He tried to engage the autopilot. Seriously. I’m not kidding.

In an emergency situation, this pilot’s first action was to try to engage the autopilot. When the autopilot would not engage, what did he do? He tried to engage it once again. All of this occurred before the MCAS ever activated. Why? That’s because MCAS will not activate if the flaps are deployed (which they were), and it will not activate if the AP is engaged (which it did the 2nd time, but only for about a minute).

This shows a pilot that is completely dependent on the automation system. I liken it to hitting a deer in your car and the first thing you do is to turn on cruise control. Who would do that?

The Ethiopian Airlines pilots did the correct procedure to turn off MCAS (at the recommendation of the co-pilot, by the way). The problem is that they did not have the skills to fly the jet without the autopilot. They never once touched the throttles even though the aircraft was set at climb thrust and, since it wasn’t climbing, it accelerated to extremely high speeds. At a certain point, the overspeed clacker went off, and yet even at that point, did the pilots ever get control of the airspeed? No.

So, even if these pilots had completely understood MCAS, they may not have been able to save the aircraft simply because they did not know how to properly fly the jet. They only knew procedures and did not appear to know what those procedures actually did. The evidence for this is that after executing the emergency procedure for runaway trim, the pilot was surprised that his electric pitch trim no longer worked. If he had understood what those switches did, he should not have been surprised. He decided to make up his own procedure and he turned the switches back on which lead to the crash. The procedure explicitly states that the switches are to remain in the cutout position for the remainder of the flight.

The Lion Air pilots probably stood a much greater chance if they had followed the procedure for runaway trim. This procedure is one that every pilot is required to know by memory, but unfortunately they did not switch the horizontal stabilizer trim switches to the cutout position. The crew on that same jet had the exact same problem. They correctly executed the procedure and they didn’t even consider it enough of an emergency to return to the airport (although, they probably should have). They continued the flight and landed safely. The Lion Air maintenance crew did not fix the problem and so the next flight crashed.

The MCAS should never have been designed to rely on a single sensor. However, the more important lesson here is that some pilots flying today do not have the skills to properly deal with emergency situations. No MCAS software changes will fix that problem.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 4 novembre 2019, 9:31

"The Ethiopian Airlines pilots did the correct procedure to turn off MCAS"

esiste una procedura riportata sul manuale di come si esclude l'mcas? Non si era detto che tale sistema non era riportato dalla documentazione?

"They only knew procedures and did not appear to know what those procedures actually did"

quindi conoscevano le procedure ma non le loro implicazioni. Ma le procedure non vanno seguite pedissequamente? C'è un margine di improvvisazione?

"The crew on that same jet had the exact same problem. They correctly executed the procedure and they continued the flight and landed safely. "

la seconda crew ha eseguito una procedura differente? se entrambi hanno eseguito cio' che da manuale andava fatto, dove sta la differenza? se esiste una procedura certa per gestire tale problematica perchè gli aerei sono parcheggiati? chiedo lumi perchè, al netto della mia totale ignoranza, qualcosa non mi sembra tornare...

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da SuperMau » 4 novembre 2019, 10:59

brigidino ha scritto:
4 novembre 2019, 9:12
That is mostly true, however, the flight data recorder shows some very disturbing things the Ethiopian Airlines pilot did. After hitting birds, getting a bunch of warnings and a stick shaker (the most serious warning an aircraft gives to a pilot), what did the pilot do? He tried to engage the autopilot. Seriously. I’m not kidding.
Scusa brigidino ma 1) non ricordo di bird strikes nel volo Ethiopian e 2) non mi sembra i dati del FDR siano stati rilasciati...... io invocherei qui l'intervento del buon Sigmet che ne sa piu' di noi...
brigidino ha scritto:
4 novembre 2019, 9:12
The problem is that they did not have the skills to fly the jet without the autopilot.
Quindi i piloti erano totalmente incompetenti ? E chi lo dice? Uno scrittore di software? Quel poco di credibilitá rimasta a questa citazione va a ramengo...
Be'....sono andato un po' in giro...
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ally01
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 18 novembre 2019, 16:03

faa pushes back on pressure to return boeing 737 max to service

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