Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

[musicaldoc]

Boeing aveva la necessita' (commerciale) di rispondere velocemente al 320NEO di Airbus,che si puo' permettere di montare motori con fan piu' grandi (ovvero i LeapX e i GTF), e quindi MOLTO piu' economici in termini di consumo.
Per poter fare questo, Boeing aveva 2 soluzioni:
1 - Progettare ex-novo il 737, soprattutto nuovo MLG, wing center box, nuove ali, a fine di metterci sotto i motori che voleva. Tempo di sviluppo, almeno 5 anni e qualche miliardo di dollari
2. Rialzare il MLG e NLG di pochi centimetri (quanto possibile dal pozzetto (wheel well)) modificare il pilone motori IN AVANTI E IN ALTO in modo da inserire i nuovi motori (anche se con diametro minore rispetto agli Airbus)

Questa analisi mi sembra impeccabile, e logicamente non fa una grinza.
Ma viene da chiedermi: e che Boeing non sapeva che a un certo punto Airbus aveva iniziato a sviluppare il Neo? Non è che un costruttore toh! un giorno si sveglia e il concorrente ha presentato un prodotto per il cui sviluppo ci vogliono cinque anni se parti da zero, almeno due e mezzo se è una evoluzione di qualcosa di già in circolazione...

...anche il 320 Neo è la rivisitazione di qualcosa di relativamente "vecchio", ma che è stato impostato non nel 1964... ma mi pare circa vent'anni dopo. Se era ora di sostituire il gloriosissimo 737, era ora di farlo... no?

beh Valerio, la tua è volutamente una domanda retorica... mi sembra plausibile che ci sia un discorso di costo-beneficio, probabilmente lo sapevano eccome ma non si potevano permettere i costi di una progettazione ex novo.

La medicina è terrorizzata non dai virus ma dai super batteri perché le industrie farmaceutiche, che sanno benissimo che si svilupperanno ceppi resistenti, non investono in nuovi chemioterapici perché svilupparne uno nuovo fino alla commercializzazione costa quasi un miliardo di euro... meglio pensare a fans per artrosi e similari.

[airplane]

.

Premesso che i Piloti saranno sempre i Piloti;

Ormai sugli aerei saranno installati, come si è sempre fatto, dei nuovi sistemi per migliorare le caratteristiche in vari modi (consumi, confort, sicurezza, ecc.) quindi allo stesso modo ci saranno sempre possibili avarie dei sistemi che possono essere sia avaria singola sia avarie complesse;

In questi casi, è necessario che anche al pilota vada data la possibilità di fare il pilota, con l’uso di 2 pulsanti:
Il primo “ALL DISCONNECT BUTTON”
Il secondo “ALL ZERO TRIMS BUTTON”

Specialmente sul Boeing credo sia "facilmente" possibile;
In questo modo, in caso di una “ba**arda Emergenza” il pilota possa fare il pilota.

Ps.
Come qualcuno già sa questa necessità e nata al tempo dell’incidente AF447.
(…e poi l’idea alla Boeing è anche gratis).


.

[Valerio Ricciardi]

Beh, se non è una chiara ammissione di colpa, poco ci manca...

Ho letto, e mi pare una dichiarazione scritta in un modo davvero farisaico, un pochino di semantica ne mastico e mi ha francamente irritato.

[Lampo 13]

Beh, se non è una chiara ammissione di colpa, poco ci manca...

Ho letto, e mi pare una dichiarazione scritta in un modo davvero farisaico, un pochino di semantica ne mastico e mi ha francamente irritato.

E che dovevano dire?
"Abbiamo fatto una caz...a faraonica per risparmiare soldi e sono morte un sacco di persone"?

[sigmet]

Praticamente è partita una caccia alle streghe di dimensioni mondiale. Oramai parecchie nazioni chiudono il loro spazio aereo al 737.
Ancor prima di sapere cosa e successo...

Mi meraviglia sentir parlare di caccia alle streghe, forse bisognava aspettare il terzo botto?
Che l'aereo sarebbe stato messo a terra l'ho scritto ieri, non perche' ho la palla di vetro ma semplicemente lo sapevo ed avevo scritto il motivo.
Se su due aerei caduti nel giro di sei mesi si trova la stessa cricca sui longheroni l'aereo va fermato. Se cede lo stesso bullone di un pilone alare , l'aereo va sul prato. Qui alcuni parametri di volo corrispondono univocamente in maniera sospetta.Intanto si ferma poi l'inchiesta stabilirà il perchè . Il problema e' che non si doveva arrivare neanche al primo..

Comunicato Stampa n. 16/2019
ENAC dispone stop a Boeing 737 Max 8 dalle ore 21:00 di oggi

Ora mi sento più tranquillo...

[fabrizio66]

Praticamente è partita una caccia alle streghe di dimensioni mondiale. Oramai parecchie nazioni chiudono il loro spazio aereo al 737.
Ancor prima di sapere cosa e successo...

Mi meraviglia sentir parlare di caccia alle streghe, forse bisognava aspettare il terzo botto?
Che l'aereo sarebbe stato messo a terra l'ho scritto ieri, non perche' ho la palla di vetro ma semplicemente lo sapevo ed avevo scritto il motivo.
Se su due aerei caduti nel giro di sei mesi si trova la stessa cricca sui longheroni l'aereo va fermato. Se cede lo stesso bullone di un pilone alare , l'aereo va sul prato. Qui alcuni parametri di volo corrispondono univocamente in maniera sospetta.Intanto si ferma poi l'inchiesta stabilirà il perchè . Il problema e' che non si doveva arrivare neanche al primo..
:

No, non c'era bisogno di aspettare il terzo botto,
la mia era chiaramente una "forzatura" nel vedere che "improvvisamente" tutto il mondo sta bloccando il 737 max.
se avessi quotato anche la parte successiva di quanto da me scritto, forse il concetto da me espresso sarebbe stato più chiaro.
Ripeto quando cadde il dc-10 american Airlines si creo una situazione simile a quella attuale, i dc-10 vennero bloccati a terra per una mesata se non ricordo male.
sbloccandolo subito dopo una volta che si capii che il motore era venuto giù perché i tecnici american Airlines smontavano motore e pilone tutto insieme anziché uno alla volta creando cricche.
In questo caso, non sono state trovate cricche sui longheroni alari, non è ceduto lo stesso bullone di un pilone alare.
Non si sa ancora cosa sia accaduto, se non leggere in molte parti che la causa è il sistema informatico e da molte parti viene indicato coma causa questa.
Non sto dicendo che non hanno fatto bene a bloccare l'aereo,
mi chiedo ma se domani si scopre che la causa è un addestramento insufficiente per i piloti?
Se quei poretti si sono trovati in una situazione critica xchè non erano stati addestrati correttamente a gestire la situazione?
L'aereo viene riabilitato subito.
Piuttosto il problema è capire come si è arrivato al primo incidente.
tutte le certificazioni, i voli di prova e tutto quello che gira prima di una certificazione è possibile che non siano riuscite ad identificare una tale "anomalia" (messa tra virgolette perché non sappiamo ancora con certezza se sia quella la causa).

[Ponch]

Ma il proliferare di questi aiuti informatici ha portato ad un incremento dell'addestramento dei piloti per ovviare ad eventuali malfunzionamenti oppure ha determinato dei risparmi proprio sull'addestramento visto che ci sono loro a "proteggerti"?

La seconda che hai detto.

[Valerio Ricciardi]

mi chiedo ma se domani si scopre che la causa è un addestramento insufficiente per i piloti?
Se quei poretti si sono trovati in una situazione critica perché non erano stati addestrati correttamente a gestire la situazione?

Nulla cambia dal punto di vista della scelta più sensata.

ammettiamo che sia colpa dei piloti che non son stati adeguatamente addestrati, ossia che gli estremi ci fossero per poter gestire la situazione nel caso ci siano discordanze o errori o assenza di dati che servono ad alimentare un sistema, detto sistema vada nel pallone e cerchi pervicacemente di sbattere in malo modo un liner per terra.

La situazione è identica: devi fermare nel dubbio tutti gli aerei del modello, se un certo modello specifico sembra avere delle criticità di gestione, sinché i piloti non siano stati resi adeguati.

[Valerio Ricciardi]

Boeing aveva la necessita' (commerciale) di rispondere velocemente al 320NEO di Airbus,che si puo' permettere di montare motori con fan piu' grandi (ovvero i LeapX e i GTF), e quindi MOLTO piu' economici in termini di consumo.
Per poter fare questo, Boeing aveva 2 soluzioni:
1 - Progettare ex-novo il 737, soprattutto nuovo MLG, wing center box, nuove ali, a fine di metterci sotto i motori che voleva. Tempo di sviluppo, almeno 5 anni e qualche miliardo di dollari
(...)
Soluzione nr 1. - Pro- Macchina completamente nuova e veramente concorrenziale
Contro - tempo e soldi

Non mi tornano i conti sul tempo... resterebbe solo il problema dei soldi, considerato - che fra l'altro caso vuole che la notizia ce l'abbia passata proprio tu a suo tempo...

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 28#p793708

[SuperMau]

Boeing aveva la necessita' (commerciale) di rispondere velocemente al 320NEO di Airbus,che si puo' permettere di montare motori con fan piu' grandi (ovvero i LeapX e i GTF), e quindi MOLTO piu' economici in termini di consumo.
Per poter fare questo, Boeing aveva 2 soluzioni:
1 - Progettare ex-novo il 737, soprattutto nuovo MLG, wing center box, nuove ali, a fine di metterci sotto i motori che voleva. Tempo di sviluppo, almeno 5 anni e qualche miliardo di dollari
(...)
Soluzione nr 1. - Pro- Macchina completamente nuova e veramente concorrenziale
Contro - tempo e soldi

Non mi tornano i conti sul tempo... resterebbe solo il problema dei soldi, considerato - che fra l'altro caso vuole che la notizia ce l'abbia passata proprio tu a suo tempo...

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 28#p793708

Valerio,
si , sui tempi ho messo un valore indicativo a memoria, difatti ho scritto ALMENO 5 anni, (ma meno di 10), mi scuso per l'ínesattezza...

Certamente, il costo e' stato il fattore decisionale primario per la scelta Boeing. E sono quasi sicuro che in fase di progettazione nessuno aveva anticipato l'aumentato effetto a cabrare, che hanno dovuto compensare con questa modifca software. Secondo me si sono trovati spiazzati e hanno pensato che con il MCAS andavano via tranquilli........
Hanno preso un rischio, lo hanno sottostimato, le conseguenze tra immediato e prossimo futuro saranno pesantissime....

[musicaldoc]

mi chiedo ma se domani si scopre che la causa è un addestramento insufficiente per i piloti?
Se quei poretti si sono trovati in una situazione critica perché non erano stati addestrati correttamente a gestire la situazione?

Nulla cambia dal punto di vista della scelta più sensata.

ammettiamo che sia colpa dei piloti che non son stati adeguatamente addestrati, ossia che gli estremi ci fossero per poter gestire la situazione nel caso ci siano discordanze o errori o assenza di dati che servono ad alimentare un sistema, detto sistema vada nel pallone e cerchi pervicacemente di sbattere in malo modo un liner per terra.

La situazione è identica: devi fermare nel dubbio tutti gli aerei del modello, se un certo modello specifico sembra avere delle criticità di gestione, sinché i piloti non siano stati resi adeguati.

E resta anche il fatto, a mio avviso, che se un costruttore decide di creare un sistema che presenti criticità random di utilizzo a causa di scelte economiche, dovrebbe essere condannabile a prescindere da implicazioni economiche legate alla sussistenza dell'azienda stessa e alla protezione dei propri dipendenti.... in primis LA SICUREZZA!

[musicaldoc]

(.....)

E sono quasi sicuro che in fase di progettazione nessuno aveva anticipato l'aumentato effetto a cabrare , che hanno dovuto compensare con questa modifca software. Secondo me si sono trovati spiazzati e hanno pensato che con il MCAS andavano via tranquilli........
Hanno preso un rischio, lo hanno sottostimato, le conseguenze tra immediato e prossimo futuro saranno pesantissime....

WHAT ???????

A certi livelli l'ingegneria non è una scommessa, che accidenti di progettazione a colazione hanno fatto se non hanno capito che cambiava il momento?

Per me lo sapevano sicuramente, ma pensavano che il loro magico software risolvesse tutto, hanno scommesso...

[MarcoGT]

Secondo me non si sono affatto dimenticati, sarebbe un errore troppo da principiante; può essere che l'abbiano sottostimato, ma anche questo mi sembra strano

[danko156]

Norwegian chiede i danni alla Boeing (e non credo sarà l'unica...) per la messa a terra dei 737 max.
https://www.france24.com/en/20190313-no ... max-planes

[Maxx]

Altra questione che mi-vi pongo. Se l’avionica del 737 Max ha un difetto tale da renderlo pericoloso, perchè non ne cadono a pera ogni giorno? In cosa le circostanze dei due incidenti che si sono verificati differiscono da ciò che è successo in occasione di tutti gli altri voli del 737 Max, conclusi con l’atterraggio su un’apposita pista?

[HDbullet]

Altra questione che mi-vi pongo. Se l’avionica del 737 Max ha un difetto tale da renderlo pericoloso, perchè non ne cadono a pera ogni giorno? In cosa le circostanze dei due incidenti che si sono verificati differiscono da ciò che è successo in occasione di tutti gli altri voli del 737 Max, conclusi con l’atterraggio su un’apposita pista?

Come ho scritto sopra, il problema del MCAS sarebbe eventualmente un buco su una delle fette di formaggio. Solo il report dalle indagini chiarirà quali sono stati gli altri fattori tecnici e non...

[danko156]

Domanda: oltre al 737max, quale altro aereo monta il sistema MCAS?

Sent at 34.000 ft via Tapatalk

[sigmet]

Domanda: oltre al 737max, quale altro aereo monta il sistema MCAS?

R. Nessuno

[Ayrton]

Norwegian chiede i danni alla Boeing (e non credo sarà l'unica...) per la messa a terra dei 737 max.
https://www.france24.com/en/20190313-no ... max-planes

non capisco cosa c'entri la boeing in tutto questo..

[Valerio Ricciardi]

Altra questione che mi-vi pongo. Se l’avionica del 737 Max ha un difetto tale da renderlo pericoloso, perchè non ne cadono a pera ogni giorno? In cosa le circostanze dei due incidenti che si sono verificati differiscono da ciò che è successo in occasione di tutti gli altri voli del 737 Max, conclusi con l’atterraggio su un’apposita pista?

Perché se ho ben capito, perché si attivi in modo non virtuoso una logica di comportamento che in teoria ambisce ad intervenire in modo virtuoso, e non a fare un buco per terra, serve come condizione iniziale l'arrivo di dati imprecisi da parte del sensore di AoA e dati di velocità relativi discordanti.

La questione principale grave, non è nemmeno che un MCAS possa sbagliare. Ovvio che il sistema deve riferirsi a dati che non possono essere racconti orali da parte die piloti.

La cosa grave è che il sistema abbia facoltà, una volta giunto alla conclusione eventualmente errata che si sta approssimando uno stallo, di attuare un intervento (sempre se ho ben capito) di entità quantitativamente superiore alle possibilità manuali di contro-correzione da parte del pilota.

Ossia che possa cercare di decidere operativamente lui, contro il parere del pilota, in un certo senso.

[SuperMau]

Altra questione che mi-vi pongo. Se l’avionica del 737 Max ha un difetto tale da renderlo pericoloso, perchè non ne cadono a pera ogni giorno? In cosa le circostanze dei due incidenti che si sono verificati differiscono da ciò che è successo in occasione di tutti gli altri voli del 737 Max, conclusi con l’atterraggio su un’apposita pista?

Max,
fin quando i sensori rilevano dati coerenti (e corretti), tutto funziona bene, anche l' MCAS.

Le pere cadono quando sensori in palla+bassa quota+MCAS+equipaggio preso di sorpresa+mancanza di muscoli alla Titanic (come diceva Gek prima)

Ciao
Mauri

[ally01]

What the Lion Air Pilots May Have Needed to Do to Avoid a Crash

https://www.nytimes.com/interactive/201 ... ckpit.html

la domanda sorge spontanea, a che altitudine si ha tempo a sufficienza per girare manualmente lo stabilizer trim wheel?

[musicaldoc]

Altra questione che mi-vi pongo. Se l’avionica del 737 Max ha un difetto tale da renderlo pericoloso, perchè non ne cadono a pera ogni giorno? In cosa le circostanze dei due incidenti che si sono verificati differiscono da ciò che è successo in occasione di tutti gli altri voli del 737 Max, conclusi con l’atterraggio su un’apposita pista?

Max,
fin quando i sensori rilevano dati coerenti (e corretti), tutto funziona bene, anche l' MCAS.

Le pere cadono quando sensori in palla+bassa quota+MCAS+equipaggio preso di sorpresa+mancanza di muscoli alla Titanic (come diceva Gek prima)

Ciao
Mauri

Qualunque sia poi il risultato finale delle indagini, mi son fatto l'idea che aver demandato all'esterno dell'azienda parte delle progettazioni per contenere i costi, abbia creato una enorme falla di controllo finale, un po' come la storia degli O-Ring sullo Shuttle e le mancate comunicazioni interne.

Resta il fatto comunque che il genio che ha pensato fosse più sicuro escludere il Pilota imponendo ai comandi una forza che può essere contrastata solo da un cyborg, come minimo progettava sotto l'effetto di allucinogeni.

Tutta questa storia ritengo andrebbe riportata ad esempio nei trattati di ingegneria, informatica e gestione HF... come minimo...

[air.surfer]

Norwegian to “send the bill” to Boeing after 737 MAX grounding
Norwegian Air Shuttle said it would “send the bill” to Boeing after it was forced to ground its fleet of 18 737 MAX 8.
link

Cancellatelo. Non avevo visto che giá era stato postato

[air.surfer]

La domanda era sul perchè sul MAX è necessario correggere questa tendenza. O meglio... sul perchè si è ritenuto dover spingere la stabilità di un aereo così al limite da doversi inventare l'MCAS.

Francamente non vedo dove stia il problema ad utilizzare sistemi per correggere l'assetto dell'aereo. Mi vengono in mente quegli aerei dove si trasferisce il carburante dalla coda alle ali o viceversa in crociera o quegli aerei che muovono i flap, sempre in crociera, per migliorare le performance.
Il problema é che questo MCAS funziona male, o meglio, a Jakarta non ha funzionato. Non mi esprimo sull'etiope.

[AirGek]

Non lo so... non vedrò la full picture ma io il Max da pilota lo prenderei domattina...

Si sta demonizzando un aereo dando la colpa ad un sistema che, nel caso ricevesse dati sbagliati, causerebbe una variante assimilabile ad un altro problema che è da sempre già contemplato dai manuali, ovvero uno stabilizer runaway.

Cerchiamo di sfatare certi miti che sembra si siano instaurati.

Il trim è una sorta di servo-sterzo... che agisce gradualmente e rumorosamente. Il suo funzionamento automatico si può interrompere manualmente con la stesa forza che ci si impiega ad attivare l’interruttore che abbassa il finestrino elettrico della propria macchina.

L’attivazione di questo MCAS non è, come sembra che qualcuno lo voglia far passare, un meccanismo idraulico che ti strappa la cloche di mano con una forza umanamente impossibile da contrastare.

Uno stabilizer runaway puro (cioè non causato da un altro sistema difettoso) non vedo perché non possa capitare poco dopo il decollo come è successo a questi due equipaggi. Non c’è da tirare fuori un QRH, e tanto meno si è fottuti ancora prima di poterlo fare come ha drammaticamente scritto qualcuno... ci sono semplici memory items che ogni equipaggio deve conoscere. Nei casi in questione sono pure meno inquanto il QRH assume che l’autopilota sia inserito e richiede quindi di disinserirlo.

Ora qui pare tutto sia iniziato con una airspeed unreliable... mi pare di ricordare che il volo precedente a quello tragico della LionAir avesse riportato nel quaderno tecnico di bordo proprio un evento di airspeed unreliable però l’aereo non è venuto giù... come mai? Situazione diversa? Gestione diversa? Dopo l’incidente LionAir Boeing ha detto tramite bollettino “occhio, finché non risolviamo questo prestare attenzione” proprio ad indicare che il pilota ha autorità nel caso il problema si ripresenti... non si tratta di un attuatore idraulico che si spacca per un motivo o un altro in cui l’equipaggio non ha alcun modo di intervenire...

Cerchiamo di rimanere nel seminato...

[air.surfer]

Non lo so... non vedrò la full picture ma io il Max da pilota lo prenderei domattina...

Un aereo che per quanto ne sappiamo per una unreliable speed ti aggiunge anche una runaway stabilizer tanto per gradire? Io col c***o. Se davanti c'è un pischello lowcost da 1500 ore con a fianco un pedicelloso con 200, sono morto.

[Ponch]

Praticamente, quello che diceva gia'Gek la pagina prima:

Mettendo i due interruttori su cutout isoli il motorino e vai di bicipite a stile Titanic... vedi che in quel momento devi stare attento a che non ti resti la maniglia in mano secondo me...

Ovvero, quando sei basso e lento il buco e'inevitabile....

Non mi ci sono trovato in quella situazione ma non credo il buco sia inevitabile... poveracci quelli della LionAir che sono stati i primi a farsi fregare da questo difetto ma questi di Ethiopian sapendo del rischio (e che rischio) e con il Boeing bulletin se son venuti giù per lo stesso motivo mi pare una disgrazia evitabile...

Un po’ come le MEL quando l’aereo non è in perfette condizioni si può sempre volare sapendo cosa non funziona, cosa comporta, e come comportarsi a riguardo. Lo stesso riguarda alcuni aspetti di software... ogni tanto la Boeing o qualunque costruttore si accorge, da sola o perché è successo ad un operatore, che qualcosa non va come dovrebbe... a quel punto viene emesso il bollettino per canalizzare l’attenzione su quell’aspetto... ad esempio sull’NG con anti-ice ON, la velocità sotto la flap maneuver speed e il bank oltre i 15° potrebbe esserci una spuria attivazione dello stick shaker... è stato fatto un bollettino a proposito (un bel po’ di anni fa) e non so se ora sia stato risolto o meno ma nessuno ha fatto un buco in terra nel cercare di recuperare uno stallo inesistente a bassa quota dopo il decollo...

Si ma questo lo dici adesso a due giorni dall'accaduto, dopo averci pensato su chissà quante volte. Pensa se invece fosse capitato a te per la seconda volta. Decolli e il Comandante ti dice che la sua airspeed è unreliable. L'aereo inizia a pitchare giù e tu tiri su ma non succede nulla. Penseresti immediatamente al Lion Air o al bulletin o allo stab trim cutout? Bada bene, ho detto immediatamente. Magari tu che sei sveglio si, un altro no e ammazza 200 persone.

Tra l'altro aggiungo che sul 76 lo stab trim cutout switches su cutout non è più un memory items (non so il perchè e di sicuro se capita a me non aspetto di prendere in mano il QRH) e mi piacerebbe sapere se è lo stesso sul 73.


Nè parlavo ieri con un collega di flydubai (australiano, non proprio famosi per la loro umiltà) e ha ammesso che se fosse capitato a lui probabilmente avrebbe fatto un buco per terra.

Il paragone con le MEL non regge.

Se quei poretti si sono trovati in una situazione critica xchè non erano stati addestrati correttamente a gestire la situazione?

Non sono stati addestrati correttamente perchè la Boeing ha inserito un nuovo sistema senza darne adeguata informazione. E la cosa mi meraviglia e mi preoccupa allo stesso tempo perchè la storia insegna che di solito hanno sempre agito esattamente in maniera opposta.

[MarcoGT]

Qualunque sia poi il risultato finale delle indagini, mi son fatto l'idea che aver demandato all'esterno dell'azienda parte delle progettazioni per contenere i costi, abbia creato una enorme falla di controllo finale, un po' come la storia degli O-Ring sullo Shuttle e le mancate comunicazioni interne.

Resta il fatto comunque che il genio che ha pensato fosse più sicuro escludere il Pilota imponendo ai comandi una forza che può essere contrastata solo da un cyborg, come minimo progettava sotto l'effetto di allucinogeni.

Tutta questa storia ritengo andrebbe riportata ad esempio nei trattati di ingegneria, informatica e gestione HF... come minimo...

Guarda, ogni sistema viene progettato internamente, perché solo la casa costruttrice ha la visibilità delle connessioni con altri sistemi che non sono visibili al supplier/subcontractor.
Poi il SW viene si sviluppato esternamente (ma non sempre comunque, magari solo una parte di esso)

[sigmet]

.

Uno stabilizer runaway puro (cioè non causato da un altro sistema difettoso) non vedo perché non possa capitare poco dopo il decollo come è successo a questi due equipaggi. Non c’è da tirare fuori un QRH, e tanto meno si è fottuti ancora prima di poterlo fare come ha drammaticamente scritto qualcuno....

Non l'ho inventato io, e' successo realmente.

[sigmet]

Un aereo che per quanto ne sappiamo per una unreliable speed ti aggiunge anche una runaway stabilizer tanto per gradire? Io col c***o.

Mettici pure uno stick shaker a 320 Kts..

[air.surfer]

Mettici pure uno stick shaker a 320 Kts..

Tutti Chuck Yaeger col c**o degli altri.

[AirGek]

Ribadisco, poveracci quelli della LionAir che son venuti giù... prime vittime di questa anomalia... ma non hanno messo giù gli aerei dopo quel crash... la Boeing dice “occhio se avete problemi x,y,z mettete gli stab trim cutout switch su cutout e impedite al sistema di remarvi contro... per il resto gestite l’avaria primaria come avreste sempre fatto”... questi han avuto airspeed unreliable (che non ha causato un crash nell’evento precedente) erano a conoscenza del bulletin e si son fatti tirare giù lo stesso... non è questione di essere chuck yeager... man mano che il trim fa il suo lavoro, giusto o sbagliato che sia, la forza sul volantino aumenta... non è un Airbus... e il primo istinto è trimmare in senso opposto, azione che già di per se inibisce il funzionamento erratico del sistema...

Questa è come la vedo io... e comunque vi siete soffermati sulla parte meno importante del mio messaggio, ovvero la mia opinione, mentre il corpo principale del messaggio aveva l’intenzione di sfatare le false idee che si stanno propagando circa cosa accade nel cockpit.

[air.surfer]

Aereo caduto, Trump blocca i Boeing 737 Max. L’ordine: «Stop immediato»
Il presidente Usa: «Boeing azienda straordinaria. Ma i velivoli non voleranno finché non si troverà una soluzione ai problemi». Messa al bando anche del Canada. Il titolo affonda a Wall Street
link

[HDbullet]

Aereo caduto, Trump blocca i Boeing 737 Max. L’ordine: «Stop immediato»
Il presidente Usa: «Boeing azienda straordinaria. Ma i velivoli non voleranno finché non si troverà una soluzione ai problemi». Messa al bando anche del Canada. Il titolo affonda a Wall Street
link

Un ordine del presidente...non una direttiva dalla FAA.. che nell’ultimo comunicato sosteneva che l’aereo è sicuro e non ci sono motivi per metterlo a terra