Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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danko156
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 13 marzo 2019, 21:04

Aggiornamento su Avherald:
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0
On Mar 13th 2019 Canada also restricted the use of Boeing 737 MAX aircraft in Canadian Airspace. The transport minister said: "Following advice from Transport Canada Civil Aviation experts, as a precautionary measure, I am issuing a safety notice to address this issue. This safety notice restricts commercial passenger flights from any air operator, both domestic and foreign, of the Boeing 737 MAX 8 and 9 aircraft - from arriving, departing, or overflying Canadian airspace. ... It is too soon to speculate about the cause of the accident in Addis Ababa, and to make direct links to the Lion Air accident in Indonesia in October 2018; however, my department has been closely monitoring the investigations by the National Transportation Safety Board (NTSB), the Federal Aviation Administration (FAA) and the Ethiopian Civil Aviation Authority." In a press conference the Transport Minister stated, that validated satellite tracking data suggest similiarities between the flight profile of ET-302 and the flight profile of Lion Air Flight 610, that crashed before Indonesia in October 2018. The similiarities are not yet conclusive the minister hastened to say.

On Mar 13th 2019 the President of the United States signed an executive order effectively grounding all Boeing 737 MAX aircraft around the globe. Aircraft currently flying is permitted to continue to its destination, thereafter the aircraft will remain on the ground. The President said: "It's a terrible, terrible thing. Boeing is an incredible company, they are working very hard right now. Hopefully they will very quickly come up with an answer, but until they do the planes are grounded."
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da JT8D » 13 marzo 2019, 21:34

"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 13 marzo 2019, 23:09

A questo punto faccio fatica a tirare le somme e capire.

Qualcuno scrive che il sistema richiede che con sforzi disumani il pilota lotti per fargli rialzare il muso, altri che basta agire su un interruttore e spostare la "rotella" dalla parte dove fa meno sforzo a patto che l'equipaggio riconosca cosa sta succedendo... se la situazione tra i professionisti è questa, allora Trump e tutti gli altri han fatto benissimo a stoppare tutto per resettare gli animi e fare una precisa flow chart di cosa sia necessario.

Spero che tutto questo dramma sulla pelle di poveracci serva a svegliare tutti, a cominciare dai milioni di utenti finali, sulla necessità di pressare continuamente chi di dovere a vigilare che nelle posizioni critiche si siedano SOLO professionisti adeguatamente istruiti e AGGIORNATI su quanto possa succedere se i sistemi inevitabilmente sempre più complessi vanno in fail.

Una compagnia risparmia sull'addestramento perchè tanto l'aereo ormai ha solo il pulsante sali e scendi? Beh col caxxo che ci saliamo finché non dimostri di aver aggiornato il personale con registri pubblici e consultabili da chiunque su come e quanto deve pedalare se il pulsante si rompe.

Utopia? forse sì forse no, ma la strada è quella, finirla di ingoiare qualunque cosa, gli utenti pagano per un servizio e Piloti ci mettono il proprio xulo con mille responsabilità, se dal canto loro è comprensibile che piu di tanto non possano incaxxarsi con la compagnia perché poi sono a terra, i clienti invece possono e devono pretendere la sicurezza, bisogna capire che il manico l'hanno in mano i passeggeri, non le compagnie che basano tutto sul fatto che il gregge sommerge i pochi dissidenti.
Sei fuori conformità nell'aggiornamento SERIO? Puoi pure far volare i tuoi aerei, ma vuoti, noi andiamo dall'altro.

Discorso reazionario? Mah sotto certi aspetti forse sì, ma il crescendo rossiniano dell'insoddisfazione spesso ha portato ai cambiamenti epocali e vedo per fortuna sempre più giovani che oltre a coccolare il nuovo "smarfon", ne hanno le palle piene di essere presi per il naso.
È doloroso che debbano succedere ancora queste tragedie per far emergere questa necesità di cambiamento.

Io sono nella dirittura finale della mia vita e senza discendenti, spero veramente che i vostri figli trovino la forza di urlare "adesso basta!"

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 3:45

Aggiungerei anche un piccolo excerpt

Quando c’è stato ad ottobre in Indonesia il primo disastro di un B737 Max, le indagini preliminari hanno evidenziato la stessa complessità. Un sensore difettoso ha fornito dati errati al computer, indicando una velocità prossima allo stallo. E il cervello elettronico ha reagito, spingendo la prua verso il basso. L’equipaggio è intervenuto, riportando in linea il velivolo. Ma il computer ha insistito. Questa sfida tra uomo e software si è ripetuta 26 volte in nove minuti, fino allo schianto che ha ucciso 189 persone.

Si è scoperto allora che il 737 Max aveva un’innovazione: un programma Mcas pensato per ridurre il pericolo di stallo. Veniva descritto in dieci righine a pagina 748 del manuale. Senza una chiara spiegazione di come disattivarlo. E dopo la strage indonesiana tanti piloti hanno detto di non essere stati informati della modifica. Come ha spiegato Dennis Tajer, comandante dell’American Airlines e portavoce di un sindacato – per ottenere l’abilitazione bastava un corso di 56 minuti su un tablet: pronti, via. Soltanto dopo il massacro è stato evidenziato che «il sistema Mcas è disegnato in modo di permettere all’equipaggio di usare l’interruttore del trim o quello dello stabilizzatore per annullare l’effetto». Annullare l’effetto, non impedire che si ripresentasse. (...)


(da https://rep.repubblica.it/pwa/generale/ ... P3-S2.4-T1 )
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 3:54

musicaldoc ha scritto: (...) la necessità di pressare continuamente chi di dovere a vigilare che nelle posizioni critiche si siedano SOLO professionisti adeguatamente istruiti e AGGIORNATI su quanto possa succedere se i sistemi inevitabilmente sempre più complessi vanno in fail.
Una compagnia risparmia sull'addestramento perché tanto l'aereo ormai ha solo il pulsante sali e scendi?
Stai esprimendo in modo solo ancora più colorito e diretto il dubbio di Lampo13, che essendo felicemente in pensione non può essere accusato di parlare pro domo sua...
...anche a me resta un po' di dubbio che i costruttori esasperando l'automazione strizzino l'occhio ai costi di formazione, gestione ed aggiornamento del personale di volo, un SW non è sindacalizzato e non devi prevedere il congedo di paternità... e se lo aggiorni con un corso di 56' su un tablet sai quanto risparmi rispetto a cercar di avere in giro tanti tanti Hoover, Yeager o Sullemberger?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da la franci » 14 marzo 2019, 6:07

... Non capisco una cosa: un MAX non costa come una caramella! quanto può influire una trasferta di un paio di istruttori per formare correttamente i clienti finali? mi sembra incredibile pensare che un'azienda come la Boeing (che non è il panettiere di fiducia con 2 garzoni al seguito) possa valutare un progetto dalla mera somma dei costi...
.... mi sembra più una sottovalutazione... un eccesso di fiducia nel loro progetto o, semplicemente( per quanto grave sia!!!!!!!) una svista di chi ha pensato che per i piloti non ci fosse grossa differenza tra il 737 e il MAX se non nell'estetica..... sempre ammesso che quanto leggiamo noi cittadini comuni sia vero............

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 14 marzo 2019, 8:17

Il corso di 56’ su un tablet è tale solo per chi è già abilitato al 737 precedente e necessità quindi solo di un corso per differenze in cui ti vengono elencati le novità tra sistemi, dimensioni, disposizione di interruttori e pannelli. Non è che se arrivi dal cessnino fresco di scuola di volo con 56’ di tablet sei abilitato al 737 Max.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da flyingbrandon » 14 marzo 2019, 8:26

la franci ha scritto:... Non capisco una cosa: un MAX non costa come una caramella! quanto può influire una trasferta di un paio di istruttori per formare correttamente i clienti finali? mi sembra incredibile pensare che un'azienda come la Boeing (che non è il panettiere di fiducia con 2 garzoni al seguito) possa valutare un progetto dalla mera somma dei costi...
.... mi sembra più una sottovalutazione... un eccesso di fiducia nel loro progetto o, semplicemente( per quanto grave sia!!!!!!!) una svista di chi ha pensato che per i piloti non ci fosse grossa differenza tra il 737 e il MAX se non nell'estetica..... sempre ammesso che quanto leggiamo noi cittadini comuni sia vero............
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 8:27

Francesca, quello che diici è verissimo.
Ma la svista secondo me è più generale, e coinvolge tutti i grandi costruttori sempre più orientati verso sistemi FBW e sistemi automatici in generale di supervisione dell'operato umano.
Questo del 737MAX è un case study interessante e drammatico, ma a monte c'è una filosofia generale che deve ancora trovare il suo equilibrio. Si deve a mio avviso affinare l'approccio. Non sognare un luddistico ritorno al passato.
E' un fatto di rapporto fra automazione e supervisione dell'uomo.

Io quando guido non mi aspetto che in corsia di sorpasso di una autostrada vi sia un camion fermo per un guasto (specie se il matto non mette nemmeno il triangolo).
Se ciò accade, poiché vedo che si sta avvicinando, in prima analisi mi sembra andare molto piano, quindi inizialmente rallento parecchio. Rallento sempre di più. Quando realizzo che è proprio fermo, è possibile che di decine di metri non ne siano rimaste molte, quindi mi ritrovo a frenare piuttosto energicamente per fermarmi, mentre metto le doppie frecce per cercare di farmi notare da quelli dietro ed evitare di essere tamponato.

La possibilità di infilarmi sotto il camion a 120 km/h è quasi nulla, perché siccome sono in corsia di sorpasso in autostrada, difficilmente sto chattando con whats'app. Magari se ho valutato proprio male, finisce pure che tampono, ma dopo una freeeeenatona finale alla disperata che, essendo stata preceduta da un vistoso rallentamento, è assai facile che scassi la macchina ma fra airbags cinture con preavvolgitore pirotecnico e struttura ad assorbimento differenziato bla bla bla probabilmente, molto probabilmente la pelle a casa io e i passeggeri la portiamo. Al netto del rischio di tamponamento ovviamente.

Il radar di prossimità e il sistema di guida automatico della Tesla invece si accorge - certo non a centinaia e centinaia di metri come posso fare io se sono un tipo sveglio e concentrato alla guida... - ma si accorge diciamo per tempo della sagoma del camion, si fa i calcoli giusti e frena da solo. Se il camion è fermo, sino a fermarsi. Magari solo a un metro prima, ma se tutto va bene ...lo fa. Ferma la macchina, dovere suo.
Fa ciò per cui è stato programmato, e se il programmatore è bravo e l'ingegnere che ha scelto e armonizzato l'hardware anche, il camion non viene da me toccato. Obiettivo raggiunto: io potevo essere stanco, distratto e col sole un po' negli occhi, il radar di prossimità no.
Senza però ovviamente mettere le doppie frecce, tanto per cominciare, perché non può pensare "accidenti, sono in corsia di sorpasso in autostrada, se chi è dietro di me ha la visuale parzialmente coperta proprio da me mi prende pieno e facciamo filotto".

Io, essendo umano, fallibile e analogico ma capace di ragionamento e di adattamento del ragionamento in base all'esperienza (anche ogni sistema esperto lo sa fare, sa assolutamente imparare dalle "esperienze" precedenti come il robottino aspirapolvere a forma di torta che gira da solo per casa e via via si fa una mappa di dove sono le pareti i mobili e le zampe dei tavoli... ma in modo meno globale e immediato di me) se sono un bravo guidatore metto le doppie frecce, e magari se son da solo appena fermo scendo dall'auto e mi metto nello spazio fra i due guard rail agitando la giacca per essere più visibile dalle auto che sopraggiungono, perché il mio primo pensiero grazie all'esperienza è quello.

Il sistema di guida automatica di Tesla, se per caso (già puntualmente successo) semplicemente non riconosce la sagoma ferma del camion trattandola doverosamente come un ostacolo fisso, tira dritto e tampona a 120 km/h, probabilità di sopravvivenza zero.
Mica sempre... ma questo implicherebbe che io dovrei far guidare da sola la Tesla monitorando ogni istante quello che fa nel dubbio possa prendere fischi per fiaschi perché una subroutine ha un bug, come se fossi in macchina col mio vecchio suocero che guidava malissimo anche da giovane, figuriamoci adesso che ha quasi 91 anni = delle due, rischio meno e mi stresso meno se guido da solo...

Allora qual è il portato generale di una ipotetica diffusione capillare delle Tesla a guida autonoma e delle future probabili concorrenti? Che chi ha la testa sulle spalle probabilmente non avrà tutta questa voglia di affidare la sua pellaccia a un software, o a un hardware che potrebbe tradirti se solo davanti a uno dei sensori di prossimità finisce una cacca di piccione...
...e che mediamente la capacità di guidare decentemente una macchina da parte degli acquirenti Tesla, tenderà statisticamente a peggiorare, anche rapidamente, e diverrà una pletora di chattatori via what'sapp, di ubriachi, di gente che si fa il pisolino, che mangia il panino guardando in basso per evitare che gli caschino i pezzettini di insalata, di gente che litiga con la moglie animatamente senza nemmeno mai guardare davanti, e così via.
La sicurezza generale, che si pensava di aumentare e non di poco grazie alla disciplina e alla precisione dei computer, che di sicuro non fanno tardi la sera prima in una festa di addio al celibato, rischia di diminuire. O tutto ordinatamente perfetto, o incidenti catastrofici con la palla di fuoco genere B-Movie di azione.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Claudiorso » 14 marzo 2019, 8:45

la franci ha scritto:... Non capisco una cosa: un MAX non costa come una caramella! quanto può influire una trasferta di un paio di istruttori per formare correttamente i clienti finali? mi sembra incredibile pensare che un'azienda come la Boeing (che non è il panettiere di fiducia con 2 garzoni al seguito) possa valutare un progetto dalla mera somma dei costi...
.... mi sembra più una sottovalutazione... un eccesso di fiducia nel loro progetto o, semplicemente( per quanto grave sia!!!!!!!) una svista di chi ha pensato che per i piloti non ci fosse grossa differenza tra il 737 e il MAX se non nell'estetica..... sempre ammesso che quanto leggiamo noi cittadini comuni sia vero............
Condivido il tuo ragionamento, del resto la logica non può che portare a queste conclusioni oltre al fatto che il danno di immagine per un incidente di questo tipo, dovuto a quanto sembrerebbe, ad un bug del software di bordo, si traduce in una perdita di commesse e di conseguenza danni economici ben maggiori dei costi di formazione del paersonale oltre che dell’aereomobile che molto probabilmente boing sarà costretta a risarcire alla compagnia aerea.
Purtroppo la “follia” dell’automatizzazione ad ogni costo porta a scelte a volte scellerate in ogni campo, non solo in quello aeronautico, tanto x fare un esempio banale, le banche stanno tutte togliendo gli sportelli a favore delle casse automatiche lasciando spiazzata tutta una fascia di utenza ageé che ha poca confidenza con le suddette macchinette. Ovviamente in campo aeronautico questo tipo di scelte possano portare a conseguenze molto più gravi che di mettere in difficoltà qualche vecchietto, ma la cosa che trovo completamente assurda è che di sia aspettato il secondo disastro x mettere a terra i 737 max quando già al primo incidente era già stata dimostrata la pericolosità del dispositivo incriminato. Ancora più folle la scelta di boing di non rimediare immediatamente aggiornando il software in modo che i piloti potessero escludere con immediatezza l’Mcas

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 14 marzo 2019, 8:58

Se l'MCAS è montato solo sul 737 max, mi chiedo quabto questo possa influire sui consumi. A mio avviso: niente, ragion per cui Boeing ha montato questo sistema pensando di fare bene, rendendo ancora più tecnologico il suo velivolo, ma alla fine questa scelta si è rivelata sbagliata.
Invece di aggiornare il software, non potrebbero semplicemente eliminare l'Mcas ? O è estremamente costoso farlo sugli aerei già prodotti? (Non sono neanche tantissimi)

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 9:10

AirGek ha scritto:Il corso di 56’ su un tablet è tale solo per chi è già abilitato al 737 precedente e necessità quindi solo di un corso per differenze in cui ti vengono elencati le novità tra sistemi, dimensioni, disposizione di interruttori e pannelli. Non è che se arrivi dal cessnino fresco di scuola di volo con 56’ di tablet sei abilitato al 737 Max.
Ma certo che no, ma se l'aereo presenta delle caratteristiche di bilanciamento, masse, lunghezza, posizione geometrica del vettore di spinta dei propulsori abbastanza diverse posso sentirmi rassicurato solo dal fatto che nel cockpit in generale tutto quel che trovo è assolutamente familiare...

E a me resta un mistero: perché basare il 737 MAX su una piattaforma impostata nel 1964, e derivata da quella, che volò addirittura nel 1954, del Dash80 laddove giocando con le lunghezze di fusoliera si poteva partire dalla piattaforma del 757, rimotorizzando ed aggiornando quello, ben più recente e impostato su carrelli assai più alti?
Perché incaponirsi a continuare a esasperare un concetto nato con sotto i sottili JT8D-1 "a sigaro"?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da HDbullet » 14 marzo 2019, 9:16

danko156 ha scritto:Se l'MCAS è montato solo sul 737 max, mi chiedo quabto questo possa influire sui consumi. A mio avviso: niente, ragion per cui Boeing ha montato questo sistema pensando di fare bene, rendendo ancora più tecnologico il suo velivolo, ma alla fine questa scelta si è rivelata sbagliata.
Invece di aggiornare il software, non potrebbero semplicemente eliminare l'Mcas ? O è estremamente costoso farlo sugli aerei già prodotti? (Non sono neanche tantissimi)

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 9:17

danko156 ha scritto:Se l'MCAS è montato solo sul 737 max, mi chiedo quanto questo possa influire sui consumi.
Non riguarda in alcun modo i consumi, ma solo l'intento di fornire una protezione automatica a una potenziale tendenza ad aumentare in modo inappropriato il pitch durante le fasi di salita, dovuta al posizionamento più alto e avanzato (per garantire una clearance col suolo adeguata in decollo e atterraggio) dei nuovi più grandi, efficienti e potenti motori. E' il livello di autorità di detta protezione, e una insufficiente capacità della maggior parte dei piloti, per via anche di una inadeguata informazione relativa al sistema, di gestirlo quando genera malfunzionamenti.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da MartaP » 14 marzo 2019, 9:24

SuperMau ha scritto: ...fin quando i sensori rilevano dati coerenti (e corretti), tutto funziona bene, anche l' MCAS.
Le pere cadono quando sensori in palla+bassa quota+MCAS+equipaggio preso di sorpresa+mancanza di muscoli alla Titanic (come diceva Gek prima)
Ciao
Mauri
..quindi Maurizio sono stati i sensori-in-palla che hanno dato il via all'allineamento dei buchi del formaggio??
E quali possono essere le cause del malfunzionamento dei sensori, in un aereo praticamente nuovo?
:scratch:
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"Spock?" "Sì?" "A proposito delle colorite metafore di cui abbiamo parlato, penso che tu non debba più cercare di farne uso." .."m***a, non lo farò più."

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 14 marzo 2019, 9:24

HDbullet ha scritto:
danko156 ha scritto:Se l'MCAS è montato solo sul 737 max, mi chiedo quabto questo possa influire sui consumi. A mio avviso: niente, ragion per cui Boeing ha montato questo sistema pensando di fare bene, rendendo ancora più tecnologico il suo velivolo, ma alla fine questa scelta si è rivelata sbagliata.
Invece di aggiornare il software, non potrebbero semplicemente eliminare l'Mcas ? O è estremamente costoso farlo sugli aerei già prodotti? (Non sono neanche tantissimi)

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Credo (i più esperti mi correggeranno se non è così) che l‘MCAS non sia stato implementato per ridurre i consumi ma per compensare la tendenza sl pitch up del max dovuta (principalmente) alla nuova posizione dei motori che ha modificato il centro di spinta
Ok, bisognerebbe capire se senza Mcas il 737 max potrebbe volare ugualmente.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Yavapai » 14 marzo 2019, 9:30

Vola, ma non verrebbe certificato viste quelle particolari caratteristiche aerodinamiche
danko156 ha scritto: Ok, bisognerebbe capire se senza Mcas il 737 max potrebbe volare ugualmente.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da brigidino » 14 marzo 2019, 9:47

Scusate una cosa, state tutti criticando l' MCAS come esasperazione dell'automazione. Secondo me sbagliate alla grande. Airbus è ormai 30 anni che fa solo fly by wire, mentre per il 737 questa è la prima volta.
Ricordatevi sempre il 320 airfance finito nel bosco durante un volo dimostrativo.
Detto questo il problema potrebbe non essere nel MCAS, chiedo a voi piloti a cosa server un AOA, ha scopo solo informativo oppure intervine in qualche modo nella dinamica del volo? Ovviamente parlo per tutte le macchine non max.
Punto 2 si rompe uno dei due sensori AOA, quindi uno dichiara 0 gradi e l'altro 30, a mio avviso è lì che il sistema toppa.
E' li che il sistema deve interrompere gli automatismi legati a quel determinato sensore fintanto l'equipaggio non fa le dovute verifiche.
In questo caso mi sembra che il sistema funzioni a mo di scimmia prendendo per buono uno dei due dati fregandosene della discrepanza. Altrimenti la ridondanza a cosa serve?
Il sistema MCAS è solo uno dei tanti e secondo la teoria dovrebbe prevenire uno stallo e non correggerlo, uno stallo non è certo la fine del mondo soprattuto per un aero che ha motori che potrebbero tirare un 747.
Un' altra cosa che vorrei aggiungere è che questi automatismi non lavorano all'unisono, se interviene MCAS tutto il resto si ferma?
Eppure un semplice grafico di flight radar ti fa capire che qualcosa su quel volo non va , non capisco come il computer di bordo non si accorga di quello che accade vedendolo da una prospettiva diversa.
C'è molto da lavorare su questo.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 14 marzo 2019, 10:26

brigidino ha scritto:Airbus è ormai 30 anni che fa solo fly by wire, mentre per il 737 questa è la prima volta.
Il 777 vola con il FBW da 25 anni e non ha questo tipo di problemi.
Da quanto ho capito il problema non risiede tanto nel sistema di protezione dallo stallo
quanto nel fatto che in caso di input discordanti il sistema non si auto esclude avvisando
i Piloti ma interviene comunque prendendo per buono l'input più "allarmante".
Se così fosse probabilmente basterebbe variare la logica del software di gestione e, al
limite, inserire un terzo sensore di AOA per avere una comparazione attendibile.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da brigidino » 14 marzo 2019, 10:45

Lampo 13 ha scritto:
brigidino ha scritto:Airbus è ormai 30 anni che fa solo fly by wire, mentre per il 737 questa è la prima volta.
Il 777 vola con il FBW da 25 anni e non ha questo tipo di problemi.
.
Infatti ho detto del 737 che è stato progettatto per cavi d'acciao e comandi diretti.
Il 777 è partito con quella concezione e la versione X è un progetto quasi ex novo.

Fra il 737-200 e gli attuali ci corre un abisso, ma rattoppa oggi e rattopa domani alla fine ti scappa qualcosa.

L' Mcas dovrebbe essere un sistema secondario invece ti fa trimmare a fine corsa di botto.

A mio avviso non è un gran bug , strano che a oggi sia ancora presente.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 14 marzo 2019, 10:47

MartaP ha scritto:
SuperMau ha scritto: ...fin quando i sensori rilevano dati coerenti (e corretti), tutto funziona bene, anche l' MCAS.
Le pere cadono quando sensori in palla+bassa quota+MCAS+equipaggio preso di sorpresa+mancanza di muscoli alla Titanic (come diceva Gek prima)
Ciao
Mauri
..quindi Maurizio sono stati i sensori-in-palla che hanno dato il via all'allineamento dei buchi del formaggio??
E quali possono essere le cause del malfunzionamento dei sensori, in un aereo praticamente nuovo?
:scratch:
Marta,
di cause ce ne possono essere parecchie.... difetto estemporaneo, problema elettrico (cavo difettoso, connessione non perfetta), elettronica di controllo difettosa, nidi di api sulle sonde, sonde coperte (successo di recente in Asia)....
oltre a cio' il fatto che :
a) le sonde sono solo 2
b) in caso di disagree il sistema prende il dato "peggiore"..... che mi ricorda tando l'incidente di Turkish qui ad AMS 10 anni fa....

Ciao
M.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 14 marzo 2019, 10:56

brigidino ha scritto:L' Mcas dovrebbe essere un sistema secondario invece ti fa trimmare a fine corsa di botto.
Non è così... non siamo in area tecnica ma non scrivete di ciò che non sapete.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da brigidino » 14 marzo 2019, 11:05

AirGek ha scritto:
brigidino ha scritto:L' Mcas dovrebbe essere un sistema secondario invece ti fa trimmare a fine corsa di botto.
Non è così... non siamo in area tecnica ma non scrivete di ciò che non sapete.
Hai ragione ma lo dipongono così, come un aiuto al pilota e non come una limitazione a manovre proibite
tipo mettersi a coltello.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 14 marzo 2019, 11:27

Ieri è stato presentato il nuovo 777x, non so quanto successo possa avere dopo la tragedia in Etiopia. Boeing aveva già rinviato la presentazione proprio a causa del volo Et302.
Bisognerà capire poi, ma questo ce lo dirà solo il tempo, se il 777x darà in qualche modo problemi (io spero di no) com'è stato con l'mcas del 737max e come fu con le batterie del 787.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sardinian aviator » 14 marzo 2019, 12:54

Azzardo un commento dopo aver letto (qualcuno non l'ho nemmeno capito) tutti gli altri.
Riassumendo, il sistema funziona così: ci sono dei sensori (2), sonde, o alette, o misuratori di angolo di attacco o come si vogliono chiamare, esterni alla fusoliera che inviano dati a un computer centrale. In caso di angolo di attacco rilevato errato (o incoerente) di uno dei due il computer assume questo dato come reale e agisce di conseguenza abbassando il muso per evitare un presunto stallo. Qui si innesca un secondo problema dato dalla prevalenza della decisione del computer rispetto al pilota e un terzo problema dato dall'incapacità (per motivi vari) dell'equipaggio di bypassare il sistema e andare in controllo manuale. Questi sarebbero i tre buchi del formaggio, da come l'ho capito io.
Limitandomi la primo buco (che poi è quello fondamentale visto che questo malfunzionamento non accade sempre e su tutti gli aerei di quel tipo), da ignorante e seguendo le indicazioni di SuperMau, direi che occorre proteggere meglio queste benedette sonde o AoA da eventi INTERNI o ESTERNI. Ma siamo sempre sul piano della meccanica, dell' elettronica spicciola (cavi e connessioni) e soprattutto (a mio sommesso parere) di controllo del FOD e di ispezioni pre-volo condotte con criterio.
Qualcuno ha perfino azzardato l'idea che una bottarella su un sensore potrebbe avergliela data un uccello, cioè un bird strike, evento peraltro già verificatosi e debitamente commentato a proposito di LionAir.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 13:04

Valerio Ricciardi ha scritto: perché basare il 737 MAX su una piattaforma impostata nel 1964, e derivata da quella, che volò addirittura nel 1954, del Dash80 laddove giocando con le lunghezze di fusoliera si poteva partire dalla piattaforma del 757, rimotorizzando ed aggiornando quello, ben più recente e impostato su carrelli assai più alti?
Perché incaponirsi a continuare a esasperare un concetto nato con sotto i sottili JT8D-1 "a sigaro" ?
...e rimodificato tante e tante volte per aggiornarlo e migliorarlo?
Perché non partire dall'altro single-aisle molto più moderno che avevano a disposizione?
Oltretutto, mi dicono molto apprezzato dai piloti...
Non sarebbe stato difficile, volendo, eventualmente svilupparne una versione leggermente accorciata rispetto ai 757 di base... qui mi potrebbero, volendo, rispondere gli ingegneri presenti nel forum. Si ragiona per sezioni longitudinali di fusoliera, no?

757-200 : da 188 a 229 posti apertura alare 38,5 m - lunghezza fuori tutto 47,3 m
737 MAX 7: 126 in due classi apertura alare 35,9 m - lunghezza fuori tutto 33,6 m
737 MAX 8: 162 - 197 ( in una classe, serie -200) .... - lunghezza fuori tutto 39,5 m
737 MAX 9; 180 in due classi, ........................... - lunghezza fuori tutto 42,1 m
737 MAX 10: 230 in una classe, ......................... - lunghezza fuori tutto 43,8 m
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da fastfreddy » 14 marzo 2019, 13:35

Valerio, non so se ci hai pensato ma questa storia ricorda molto da vicino quanto accaduto alla MB classe A con il test dell'alce ...non è esattamente sovrapponibile ma fa parte della stessa famiglia di kazzate

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 14 marzo 2019, 13:44

Valerio Ricciardi ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto: perché basare il 737 MAX su una piattaforma impostata nel 1964, e derivata da quella, che volò addirittura nel 1954, del Dash80 laddove giocando con le lunghezze di fusoliera si poteva partire dalla piattaforma del 757, rimotorizzando ed aggiornando quello, ben più recente e impostato su carrelli assai più alti?
Perché incaponirsi a continuare a esasperare un concetto nato con sotto i sottili JT8D-1 "a sigaro" ?
...e rimodificato tante e tante volte per aggiornarlo e migliorarlo?
Perché non partire dall'altro single-aisle molto più moderno che avevano a disposizione?
Oltretutto, mi dicono molto apprezzato dai piloti...
Non sarebbe stato difficile, volendo, eventualmente svilupparne una versione leggermente accorciata rispetto ai 757 di base... qui mi potrebbero, volendo, rispondere gli ingegneri presenti nel forum. Si ragiona per sezioni longitudinali di fusoliera, no?

757-200 : da 188 a 229 posti apertura alare 38,5 m - lunghezza fuori tutto 47,3 m
737 MAX 7: 126 in due classi apertura alare 35,9 m - lunghezza fuori tutto 33,6 m
737 MAX 8: 162 - 197 ( in una classe, serie -200) .... - lunghezza fuori tutto 39,5 m
737 MAX 9; 180 in due classi, ........................... - lunghezza fuori tutto 42,1 m
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Mi risulta che il 757 abbia seri problemi di spazio per i bagagli...

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 14 marzo 2019, 14:38

danko156 ha scritto:Ieri è stato presentato il nuovo 777x, non so quanto successo possa avere dopo la tragedia in Etiopia. Boeing aveva già rinviato la presentazione proprio a causa del volo Et302.
Bisognerà capire poi, ma questo ce lo dirà solo il tempo, se il 777x darà in qualche modo problemi (io spero di no) com'è stato con l'mcas del 737max e come fu con le batterie del 787.

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calma calma...non confondiamo pere con mele....il 777x e'un'' evoluzione del 777, che gia'di per se e' molto piu' moderno del 737 originale dal quale e' stato derivato il MAX. Non penso proprio ci sia MCAS visto che la clearance da terra era sufficiente per installare nuovi motori senza modificare sostanzialmente i piloni. E tra l'altro i piloni del GE90 gia'sono abbastanza in alto e in avanti rispetto ad altri tipi di motori.

Per le batterie del 787 facciamo una discussione a parte, ti va ? :mrgreen:
Valerio Ricciardi ha scritto:Non sarebbe stato difficile, volendo, eventualmente svilupparne una versione leggermente accorciata rispetto ai 757 di base... qui mi potrebbero, volendo, rispondere gli ingegneri presenti nel forum. Si ragiona per sezioni longitudinali di fusoliera, no?
Valerio, il problema del 737 e' l'altezza da terra, non il diametro della fusoliera..... l'unica cosa Boeing doveva fare era un carrello piu' lungo.
Riguardo il 757: non si poteva riprenderlo in mano per modificarlo, avendo Boeing buttato tutti i tooling e le matrici necessarie per la produzione .....il che vuol dire dover comunque ripartire daccapo....
sardinian aviator ha scritto:è quello fondamentale visto che questo malfunzionamento non accade sempre e su tutti gli aerei di quel tipo), da ignorante e seguendo le indicazioni di SuperMau, direi che occorre proteggere meglio queste benedette sonde o AoA da eventi INTERNI o ESTERNI.
Sardinian, diciamo che oltre che a proteggerle devi fare sistemi veramente ridondanti. 2 sonde erano ridondanti nel 1950, non ora...tanto e' vero che Airbus ne usa 3, e per dirla tutta secondo me devi usarne 5 cosi la possibilita' di un errore di misurazione di qualsivoglia tipo diventa veramente zero...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da arciere » 14 marzo 2019, 14:43

sardinian aviator ha scritto: Limitandomi la primo buco (che poi è quello fondamentale visto che questo malfunzionamento non accade sempre e su tutti gli aerei di quel tipo), da ignorante e seguendo le indicazioni di SuperMau, direi che occorre proteggere meglio queste benedette sonde o AoA da eventi INTERNI o ESTERNI. Ma siamo sempre sul piano della meccanica, dell' elettronica spicciola (cavi e connessioni) e soprattutto (a mio sommesso parere) di controllo del FOD e di ispezioni pre-volo condotte con criterio.
Qualcuno ha perfino azzardato l'idea che una bottarella su un sensore potrebbe avergliela data un uccello, cioè un bird strike, evento peraltro già verificatosi e debitamente commentato a proposito di LionAir.
Da non pilota, l'idea che un singolo sensore possa mandare giù un aereo è alquanto incomprensibile. Puoi fare tutti i controlli di questo pianeta, ma se un sensore può rompersi, prima o poi lo farà.
Ma tutti gli altri aerei che circolano oggi, come affrontano un AoA disagreement? Non penso che gli AoA sensors abbiano iniziato a essere inaffidabili con i 737 MAX. Che forse sia il caso di spendere $10 in più e metterne un terzo?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 14 marzo 2019, 15:31

Passatemi questo intervento. Vengo da una rovinosa caduta per un inciampo del cavolo il 10 mattina scorso che mi ha spinto al pronto soccorso prima e poi a radiografie del torace proprio il giorno del battesimo del mio nipotino. Faccio fatica a respirare e non vi dico a tossire o starnutire, cose che mi capitano, naturalmente, di notte e che mi tengono sveglio. Questa premessa per giustificare la prossima domanda fessa.
Pare. da quello che ho letto nei vostri commenti, che tutto derivi da una modifica ai carrelli che sono cresciuti, sia pure di poco, per poter inserire dei motori più grandi sotto le ali e questo sarebbe la causa dell'instabilità dell'aereo e quindi della necessità di un correttore informatico.
C'è qualcuno che può spiegarmi come mai un motore piazzato più vicino al baricentro verticale dell'aereo possa provocare un momento superiore a quello generato da un motore classico piazzato più lontano dal baricentro? E' possibile avere una spiegazione grafica?
Inoltre, se il problema nasce a causa di un carrello più alto, perchè il problema dovrebbe riverificarsi in aria quando il carrello è retratto e quindi cessa l'effetto?
Scusate di nuovo la eventuale poca chiarezza. Faccio fatica anche a stare davanti al PC
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da MartaP » 14 marzo 2019, 15:39

tartan ha scritto: Vengo da una rovinosa caduta per un inciampo del cavolo il 10 mattina scorso che mi ha spinto al pronto soccorso prima e poi a radiografie del torace proprio il giorno del battesimo del mio nipotino. Faccio fatica a respirare e non vi dico a tossire o starnutire, cose che mi capitano, naturalmente, di notte e che mi tengono sveglio.
vado OT per una riga
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 15:40

SuperMau ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:Non sarebbe stato difficile, volendo, eventualmente svilupparne una versione leggermente accorciata rispetto ai 757 di base... qui mi potrebbero, volendo, rispondere gli ingegneri presenti nel forum. Si ragiona per sezioni longitudinali di fusoliera, no?
Valerio, il problema del 737 e' l'altezza da terra, non il diametro della fusoliera..... l'unica cosa Boeing doveva fare era un carrello piu' lungo.
Riguardo il 757: non si poteva riprenderlo in mano per modificarlo, avendo Boeing buttato tutti i tooling e le matrici necessarie per la produzione .....il che vuol dire dover comunque ripartire daccapo...
Il riferimento al diametro della fusoliera era per rimarcare come si trattasse (707-727-737-757) di una filiera sempre single aisle... il discorso dei tooling e matrici varie lo capisco bene, stante che è la ragione per cui domattina non si saprebbe assolutamente costruire un altro esemplare di Saturno V...

...e continuo a non capire perché non abbiano derivato da un 757 accorciato il sostituto del 737, laddove il 757 che ha avuto un buon successo ed era una interpretazione di quasi vent'anni più giovane della matrice lontana Dash80, e invece si siano incaponiti a continuare lo stretching di una macchina impostata nel 1964 e derivazione in piccolo di una impostata nel 1952... col problema esiziale del carrello troppo corto che ti fa fare i salti mortali per montarci i nuovi turbofan grandissimi, stare là a rosicchiare goffamente gli ultimi cm mentre il 757 è montato su certi trampoli che pare un turboelica...
...e poi sul MAX provare a risolvere i problemi di comportamento dinamico che ti sei creato con un software...

Usare l'elettronica per mettere una pezza ai problemi di un design non armonioso mi sembra svilirla. E' come per una ragazza non andare dal nutrizionista, continuare a pesare 75 kili per un metro e 65 e poi pagare un grafico che ritocchi tutte le foto in spiaggia con Photoshop...

Mercedes quando spese una barcata di soldi (una vera barcata di soldi) a fine anni '70 per progettare e mettere a punto il retrotreno multilink a sette bracci della serie 190, poi ci ha campato di rendita sino ad adesso... l'arrivo dell'ESP sulle berline anche ben successive ha potuto affinare di molto poco le doti di stabilità e aderenza di qualcosa che era nato già bene...

La sostituta della Renault 12, si chiamava 18, aveva a trazione anteriore e il motore longitudinale, a sbalzo sull'avantreno (motore e cambio oltre l'assale anteriore, all'altezza del quale per forza di cose doveva esserci il differenziale). vettura intrinsecamente sottosterzante, che diventava persino pericolosa su fondo viscido (la curva sostanzialmente "non voleva farla", bensì se possibile... proseguire dritto...)
Beh, finito il modello è uno schema meccanico che hanno abbandonato, e non hanno cercato davvero di svilupparne una variante supersportiva per le corse su strada... una distribuzione dei pesi e della trazione troppo poco bilanciata mica si risolve come i burini di paese allargando gli pneumatici!
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 marzo 2019, 15:52

Lampo 13 ha scritto: Mi risulta che il 757 abbia seri problemi di spazio per i bagagli...
Possibile, ma la fusoliera alla fine è quella del 707/727, quindi dovrebbe bastare equilibrare il numero dei posti, o no?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 14 marzo 2019, 16:20

SuperMau ha scritto:
danko156 ha scritto:Ieri è stato presentato il nuovo 777x, non so quanto successo possa avere dopo la tragedia in Etiopia. Boeing aveva già rinviato la presentazione proprio a causa del volo Et302.
Bisognerà capire poi, ma questo ce lo dirà solo il tempo, se il 777x darà in qualche modo problemi (io spero di no) com'è stato con l'mcas del 737max e come fu con le batterie del 787.

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calma calma...non confondiamo pere con mele....il 777x e'un'' evoluzione del 777, che gia'di per se e' molto piu' moderno del 737 originale dal quale e' stato derivato il MAX. Non penso proprio ci sia MCAS visto che la clearance da terra era sufficiente per installare nuovi motori senza modificare sostanzialmente i piloni. E tra l'altro i piloni del GE90 gia'sono abbastanza in alto e in avanti rispetto ad altri tipi di motori.

Per le batterie del 787 facciamo una discussione a parte, ti va ? :mrgreen: ..
Grazie Mau.


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