Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 24 marzo 2019, 18:31

Nei liner i consumi lì riduci affinando l’aerodinamica e montando motori ad alto rapporto di bypass... a differenza dell’MD80 (visto che l’hai nominato) che aveva l’aerodinamica di un blocco di cemento e motori a basso rapporto di bypass...

Cerchiamo di non rasentare la teoria del complotto alla “scie chimiche”... la prossima affermazione quale sarà? Che per ridurre i costi al posto di destra in realtà c’è un semplice assistente di volo che indossa una divisa da pilota?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 24 marzo 2019, 19:55

Ho cercato di non intervenire con questa parabola, però ormai non ce la faccio più. Premetto che tutto quello che scriverò è vero e che posso dimostrarlo anche se ometterò, per forza di cose, nomi e riferimenti precisi. Nel mio peregrinare fra varie compagnie aeree, dopo AZ, mi è capitato di operare per una compagnia che aveva acquistato degli aeromobili usati che usava regolarmente. Però, nel flight manual di questi aeromobili c'erano delle appendici, come spesso capita di trovare nei flight manual di molti aeromobili di vari costruttori. Appendici del flight manual significa, per chi non lo sa, che si tratta di operazioni che fuoriescono dal basic ma che sono state certificate come se fossero basic. La differenza rispetto al basic è che le appendici vanno acquistate a parte e quindi pagate a parte.

Prima di proseguire una piccola premessa: il flight manual basic è quel manuale certificato che ti consente di operare la macchina in tutte le situazioni "normali". Esso viene rilasciato dal costruttore ed è basato sulle performance minime certificate secondo quanto richiesto dai vari enti di certificazione, quali che siano. Uno dei requisiti è che tali performance siano basate sulla posizione più avanzata "certificata" del baricentro della macchina. Per consentire che le operazioni siano zempre entro il limite di escursione del baricentro vengono realizzate delle balance charts (manuali) o dei sistemi di bilanciamento elettronici (certificati) che garantiscano che il baricentro della macchina sia sempre entro i limiti certificati. Per maggiori info al riguardo potete leggervi quanto scritto in APPROFONDIMENTI relativamente a IL TECNICO OPERATIVO AERONAUTICO.

Ed ora veniamo al seguito della parabola. Le appendici certificate in quei flight manual di cui sopra di quella compagnia di cui sopra prevedevano la possibilità di operare con baricentro più arretrato rispetto a quello di certificazione basico con la possibilità di decollare con pesi più elevati rispetto al basico.
Quella compagnia che aveva acquistato gli aerei usati aveva anche necessità di utilizzare quelle appendici certificate per aumentare i pesi di decollo ecc ecc. Poichè i vecchi proprietari non si erano mai avvalsi di quella possibilità, chiese a me medesimo sottoscritto di studiare la possibilità di uso di quelle appendici.
Mi misi al lavoro e scoprii subito che quelle appendici anzichè consentire pesi maggiori portavano a pesi inferiori. La cosa non era ammissibile e così chiesi lumi al costruttore, quale che fosse. La risposta fu immediata e di una semplicità sconcertante: -quando abbiamo certificato la macchina ci siamo accorti che i valori risultanti erano più bassi delle nostre stime per cui abbiamo chiesto ed ottenuto di utilizzare non il baricentro più avanzato ma il baricentro effettivo delle prove di certificazione-.
Quindi i pesi riportati nella versione basica erano relativi alla posizione del baricentro effettiva che si aveva durante le prove di certificazione e non alla posizione più avanzata come richiesto dalla legge.
Per chiudere, non si fece niente ma quello che mi sconcertò fu l'ammissione di una deviazione dalle norme approvata da chi doveva controllare.
E' roba vecchia come sono vecchio io! Adesso seguitate pure a discutere sulle vostre posizioni, però ricordate sempre che io mi sono accorto di qualcosa che non andava grazie ai soldi spesi dai cittadini italiani per finanziare una compagnia aerea nazionale da tutti vituperata. PS La compagnia in argomento non era AZ, da noi non sarebbe successo.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 24 marzo 2019, 21:16

AirGek ha scritto:Nei liner i consumi lì riduci affinando l’aerodinamica e montando motori ad alto rapporto di bypass... a differenza dell’MD80 (visto che l’hai nominato) che aveva l’aerodinamica di un blocco di cemento e motori a basso rapporto di bypass...

Cerchiamo di non rasentare la teoria del complotto alla “scie chimiche”... la prossima affermazione quale sarà? Che per ridurre i costi al posto di destra in realtà c’è un semplice assistente di volo che indossa una divisa da pilota?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 24 marzo 2019, 22:08

Molto interessante questa cosa. Da esplicitare.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da JT8D » 24 marzo 2019, 23:50

Lampo 13 ha scritto:
spiridione ha scritto:Quindi, la mia ( o la tua...) idea del pulsantone che stacca tutti gli automatismi non è poi tanto campata per aria... :oops:
Non so come sia stato progettato il 737 MAX, ma se su un aereo aerodinamicamente instabile "stacchi" tutti gli automatismi, anche Chuck Yeager se lo mette per cappello.
In questo tipo di aeroplani i comandi del Pilota non possono non essere "filtrati" da un sistema che mantiene l'aeroplano all'interno dell'inviluppo di volo stabilito ed il Pilota, a mano, non è in grado di farlo.
Su un aeroplano come l'MD80, con un collegamento meccanico tra cloche e superfici mobili, quando si volava a mano si riusciva a controllarlo perfettamente, l'aeroplano era stabile di suo, il che significa che ad una variazione esterna dell'assetto l'aereo tendeva naturalmente a riportarsi nella situazione precedente;
in un aeroplano instabile (credo lo sia l'A320), invece, una variazione dall'esterno (p.e. una raffica) dell'equilibrio tende ad aumentare sempre più, portando ad una situazione catastrofica.
Perché mai fare aeroplani instabili?
Nei caccia per aumentare le capacità di manovra, nei liner per diminuire i consumi.
Detta così la cosa può suscitare un po' di equivoci ed è eccessivamente semplicistica, errata in alcuni punti. Se parliamo di velivoli militari esistono macchine che sono aerodinamicamente instabili, cosa che si rivela poi un vantaggio dato che ne viene esaltata la manovrabilità.

Nei liners non si arriva a questo e un A320 non va certo in una situazione catastrofica per una raffica.

Vi sono stati vari però vari studi per incrementare l'efficienza dei liner, e i moderni flight control system hanno facilitato un po' le cose. Per esempio oggi alcuni tendono a realizzare velivoli con stabilità longitudinale rilassata, più efficienti ma meno stabili longitudinalmente. La stabilità viene quindi aumentata tramite i flight control computers, che intervengono regolando la posizione dell'elevatore per dare apparentemente al velivolo una maggiore stabilità longitudinale, in pratica facendo loro il lavoro che il pilota dovrebbe fare per volare un aereo con Relaxed Stability. Il 777 è un esempio di velivolo progettato con Relaxed Stability e stabilità aumentata artificialmente, in modo da avere migliori cruise performance e la possibilità di volare con un CG più arretrato. Inoltre questa tecnologia gli permette di avere piani di coda più piccoli, con meno peso e drag.

Non mi sembra che l'A320 abbia sistemi di stabilità artificiale. Infatti tra l'altro è dotato di un back-up meccanico (che agisce solo su rudder e trim) in caso di totale failure del FbW (cosa più che strararissima), che permette di controllare l'aereo.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 25 marzo 2019, 0:13

Lampo 13 ha scritto: 1)- Non so come sia stato progettato il 737 MAX, ma se su un aereo aerodinamicamente instabile "stacchi" tutti gli automatismi, anche Chuck Yeager se lo mette per cappello.

2)- In questo tipo di aeroplani i comandi del Pilota non possono non essere "filtrati" da un sistema che mantiene l'aeroplano all'interno dell'inviluppo di volo stabilito ed il Pilota, a mano, non è in grado di farlo.

3) . Su un aeroplano come l'MD80, con un collegamento meccanico tra cloche e superfici mobili, quando si volava a mano si riusciva a controllarlo perfettamente, l'aeroplano era stabile di suo, il che significa che ad una variazione esterna dell'assetto l'aereo tendeva naturalmente a riportarsi nella situazione precedente;

4) - in un aeroplano instabile (credo lo sia l'A320), invece, una variazione dall'esterno (p.e. una raffica) dell'equilibrio tende ad aumentare sempre più, portando ad una situazione catastrofica.

5) - Perché mai fare aeroplani instabili?
Nei caccia per aumentare le capacità di manovra, nei liner per diminuire i consumi.
.
>Lampo, suddivido in punti:

punto 1) esatto, qualsiasi pilota su un aereo instabile se lo mette per cappello;
punto 2) esatto aeroplani instabili i comandi sono filtrati;
punto 3) sorvoliamo sull’MD80;
punto 4) sul A320 (se è come pensi Tu) vale quanto già detto;

punto 5)
(a) esatto per il caccia instabile significa manovrabilità ,
(b) Per i Liner io faccio la distinzione tra liner AIRBUS e
(c) liner BOEING, credo tutta al più a un po’ di rilassamento quindi per
Boing penso sia fattibile (però io non ho certezza e/o dati, non so Tu)


Ps.
Per il BOEBAS CINESE (lasciamo stare).

Nota,
queste Info. sono da 3D tecnico




.
Ultima modifica di airplane il 25 marzo 2019, 1:02, modificato 1 volta in totale.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 25 marzo 2019, 0:39

.

>JT8D, Ben detto,

il post l'ho letto velocemente e vedo tutto OK.


By...


.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 25 marzo 2019, 4:54

Lampo 13 ha scritto:
AirGek ha scritto:Nei liner i consumi lì riduci affinando l’aerodinamica e montando motori ad alto rapporto di bypass... a differenza dell’MD80 (visto che l’hai nominato) che aveva l’aerodinamica di un blocco di cemento e motori a basso rapporto di bypass...

Cerchiamo di non rasentare la teoria del complotto alla “scie chimiche”... la prossima affermazione quale sarà? Che per ridurre i costi al posto di destra in realtà c’è un semplice assistente di volo che indossa una divisa da pilota?
Far volare un aereo con assetti permessi solo grazie ad una condizione di instabilità aerodinamica permette risparmi di carburante intorno, se ben ricordo, al 4-5%...
Tra rendere un aereo meno stabile e renderò instabile ce ne passa...

Lampo forse non te ne rendi conto ma tu hai una (gran) responsabilità qui dentro... chi conosce il tuo background e non è in grado di distinguere il vero dal falso (o diciamo il giusto dallo sbagliato) perché è un semplice appassionato o perché ti vede come un esempio o quello che ti pare prende per vero ciò che dici... quindi o sei più preciso nelle tue affermazioni o non farne... area tecnica o non tecnica... non te ne puoi uscire dicendo che pur di far risparmiare una compagnia si sviluppa un aereo che con una raffica potrebbe sviluppare un assetto catastrofico...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 25 marzo 2019, 5:00

Guardate in pratica cosa serve per fermare un runaway stabilizer come hanno (circa)!avuto gli equipaggi sfortunati.

Il video è fatto con indole comica ma alla fine di questo si tratta, fermare una ruota, a con l’interruttore o se non dovesse bastare la check-list dice a mano ma questa tecnica mi sembra più efficace.

Su Boeing è ancora il pilota in controllo... devi comunque sempre capire cosa non va per poter intervenire correttamente.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 25 marzo 2019, 5:36

Questo video fa c***re.
La runway stabilizer é una avaria seria. Il problema che continui a non capire é che questi hanno fatto un aereo nuovo con una pezza (software) per certificare un common type. La cosa sorprendente é che questi sapevano della tendenza del max a cabrare, sapevano che l'mcas lo correggeva ma non hanno messo nessuna ridondanza e nessun avviso che avvertisse i piloti del malfunzionamento.
Il sistema, visti i ritmi di lavoro ai quali sono sottoposti i piloti oggigiorno, deve essere a prova di comandante con tre anni di volo alla quarta tratta del quinto giorno di avvicendamento. Evidentemente avevano fretta di certificare, ma certe ca**ate si pagano.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 25 marzo 2019, 5:45

airplane ha scritto:.
il post l'ho letto velocemente e vedo tutto OK.
Scusa airplane, ho cercato un tuo post di presentazione ma non l'ho trovato.
Sei un pilota?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 25 marzo 2019, 6:39

AirGek ha scritto:Tra rendere un aereo meno stabile e renderò instabile ce ne passa...
... non te ne puoi uscire dicendo che pur di far risparmiare una compagnia si sviluppa un aereo che con una raffica potrebbe sviluppare un assetto catastrofico...
Ho premesso che "credo" che il 320 non abbia una stabilità intrinseca, alla MD80 o vecchio 737 etc, proprio perchè non ho dati, è ovvio che la instabilità di un liner non sarà mai portata a livello di quella di un caccia, la manovrabilità estrema non serve ad un liner, ma la scelta della minor stabilità, o stabilità "rilassata" (che eufemismo!), non credo proprio sia stata fatta solo per complicarsi la vita con dei sistemi elettronici di filtro dei comandi del Pilota.
La lotta tra i due colossi, Boeing e Airbus, è fatta proponendo al mercato, a parità di categoria, aeroplani che costino meno nell'acquisto, nella manutenzione, nei consumi, nell'addestramento dei Piloti, insomma che facciano risparmiare più soldi possibile e, tra queste cose, anche la "stabilità rilassata" rientra tra le scelte fatte per lo scopo, altrimenti perché non fare un aereo bello stabile come un tempo?
Prendiamo un A320, carichiamolo al limite posteriore del bilanciamento, mandiamolo in volo senza il supporto del sistema elettronico di controllo, facciamogli incontrare una bella condizione di turbolenza e di raffiche e vediamo se il Pilota, scendendo, non ci manda tutti a quel paese!
Nessuna azienda svilupperebbe mai un sistema così complesso e costoso se non perché necessario, altrimenti creare il sistema di controllo dello stallo sul MAX sarebbe stato un semplice gioco tecnologico fine a se stesso che ha portato a due incidenti!
Se lo hanno creato è perché non se ne poteva fare a meno vista la condizione aerodinamica del MAX, o no?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 25 marzo 2019, 9:35

air.surfer ha scritto:Il sistema, visti i ritmi di lavoro ai quali sono sottoposti i piloti oggigiorno, deve essere a prova di comandante con tre anni di volo alla quarta tratta del quinto giorno di avvicendamento. Evidentemente avevano fretta di certificare, ma certe ca**ate si pagano.
10 pagine di discussione perfettamente raccolte in tre righe. Ben fatto mascherone ! :wink:
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 25 marzo 2019, 9:45

air.surfer ha scritto:Questo video fa c***re.
La runway stabilizer é una avaria seria.
Il video farà pure c***re ma è in sostanza cosa dice il QRH “grasp and hold”... era per mostrare che nel 737 non c’è nulla che agisce in background... anzi nel Max in realtà sì ma si tratta di spoiler deflection... nulla a che vedere con il trim.

Capisco il problema e per rispondere a Lampo il MCAS potrebbe essere stato introdotto non perché l’aereo fosse ingovernabile ma per mantenere il feeling ai comandi lo stesso di che si ha con l’NG... quindi senza necessità di particolare training per la transizione... han messo una toppa ma non per le caratteristiche aerodinamiche dell’aereo ma per quelle del mercato... poi sì ahimè gli si è ritorto contro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 25 marzo 2019, 12:15

E' il mercato che comanda e il mercato richiede le sue vittime. Possono sembrare tante, ma in realtà vista l'ampiezza del mercato, la percentuale è bassissima.
Chi glielo racconta ai 154 ?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 25 marzo 2019, 12:26

airplane ha scritto:.
>JT8D, Ben detto,

il post l'ho letto velocemente e vedo tutto OK.
.
>JT8D, Voglio precisare che condivido tutto quello scritto nel Tuo Post;
forse, se l'avessi visto prima il mio non l'avrei scritto.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Ponch » 25 marzo 2019, 15:31

AirGek ha scritto: non mi è sfuggito anzi è proprio così che ho scoperto questa altra possibile motivazione...

La cosa curiosa è che mi pare (potrebbe essermi sfuggito qualche altro post) che la testimonianza di uno che effettivamente vola entrambi i modelli sia stata quasi snobbata mentre si è diffusa (da quale fonte poi?) l’idea che questo Max se supera un certo AoA si capovolga all’indietro...
Leggendo la testimonianza di sto tipo che citi, se dovessero mettermi in turno con lui mi chiamo malato.

airplane ha scritto:[>AirGek, fra qualche giorno, questo post passalo nel 3D tecnico,
O sul forum di quattroruote.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sigmet » 25 marzo 2019, 16:17

air.surfer ha scritto: . Il problema che continui a non capire é che questi hanno fatto un aereo nuovo con una pezza (software) per certificare un common type. .
Sta cosa mi pare che l'abbiamo capita in due... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 marzo 2019, 17:51

AirGek ha scritto: il MCAS potrebbe essere stato introdotto non perché l’aereo fosse ingovernabile ma per mantenere il feeling ai comandi lo stesso di che si ha con l’NG... quindi senza necessità di particolare training per la transizione... han messo una toppa ma non per le caratteristiche aerodinamiche dell’aereo ma per quelle del mercato... poi sì ahimè gli si è ritorto contro...
Non son del tutto convinto, cosa avrebbero dovuto evitare?
Che fosse richiesto un altro TR per il MAX rispetto ai precedenti?
C'è quel tale che parla di feeling e di sforzo apparente reso dal volantino man mano che ci si avvicina a condizioni di prestallo, come se si trattasse di disinserire l tasto "city" del servosterzo della Panda per evitare di sentirlo troppo leggerino e con scarso feedback in velocità... non mi convince.
La mia sensazione (tutta la storia ricorda delle cose che ho visto accadere ben più da vicino nel settore automotive) è che a furia di stare a ripasticciare sempre la stessa piattaforma, nata col peccato originale del carrello decisamente bassotto (non è che il 707 fosse taaaanto meglio, ma un po' meglio si), sposta di qui, ingrandisci di là, allunga il pilone, aumenta il diametro, allunga la canina... si son ritrovati con un mezzo che aveva un comportamento troppo lontano dall'originale, ed hanno avuto paura che scappasse di mano facilmente a chi lo conduceva.
E si sono illusi che la protezione dell'automatismo avrebbero messo un bel patch al problema.

Salvo poi lasciare due soli sensori di AoA, nessun avviso in cabina di AoA disagree e per giunta farsi certificare un SW mal progettato e in grado per giunta di intervenire MOLTO d'autorità.

Si son messi in un grandissimo pasticcio. La Boeing, quella di 757, 767 e 777 di cui in media sento parlar solo più che bene.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 25 marzo 2019, 20:02

Ponch ha scritto:
AirGek ha scritto: non mi è sfuggito anzi è proprio così che ho scoperto questa altra possibile motivazione...
La cosa curiosa è che mi pare (potrebbe essermi sfuggito qualche altro post) che la testimonianza di uno che effettivamente vola entrambi i modelli sia stata quasi snobbata mentre si è diffusa (da quale fonte poi?) l’idea che questo Max se supera un certo AoA si capovolga all’indietro...
Leggendo la testimonianza di sto tipo che citi, se dovessero mettermi in turno con lui mi chiamo malato.
airplane ha scritto:[>AirGek, fra qualche giorno, questo post passalo nel 3D tecnico,
O sul forum di quattroruote.
>Ponch, sì, sì, …e col possesso di un brevetto di motorista d’aeromobile ne ho anche titolo, e pure discrete competenze e riscontri reali, come qualcuno già sa.

Io non ho mai dimenticato che da un Buon Com.te e da un buon Istruttore
escono sempre buoni piloti che a loro volta fanno lo stesso con altri.


Detto questo, “vedo che sei un F/O chissà come sarai “Acido” quando avrai le “4 botte”.sulle spalle”.

Ps.
Un vecchio pilota mi diceva se puoi risparmiare un po’ di benzina, portala a casa;
una volta mi è capitato di aver accorciato e risparmiato 5 minuti di volo, poi subito dopo seguito da una piantata motore sul mare.
Quei 5 minuti non mi hanno fatto sfracellare contro palazzi su una collina, diversamente oggi sarebbero già una trentina d’anni nell’altro mondo, invece sono qui.

Ah dimenticavo, io non sapevo nulla l’ho saputo il giorno dopo, io ero andato a fare un lavoro che doveva fare un altro pilota istruttore, ma sfortunatamente, la settimana prima mentre faceva istruzione si era scontrato in volo con un altro velivolo e.....….

Potrei raccontarne ancora altri, ma lo farò quando ce ne sarà motivo.

>Ponch Qui con “pari dignità da piloti” ci si scambia conoscenze ed esperienze
col fine ultimo “di poter ritornare sempre a casa” tutti nessuno escluso….


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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 26 marzo 2019, 8:22

Nel frattempo, sarebbe pronta o quasi sia la nuova versione del SW che sopratutto una bella inchiesta sui criteri e le modalità reali di certificazione della FAA, come riporto in area tecnica.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 26 marzo 2019, 9:56

Valerio Ricciardi ha scritto: C'è quel tale che parla di feeling e di sforzo apparente reso dal volantino man mano che ci si avvicina a condizioni di prestallo, come se si trattasse di disinserire l tasto "city" del servosterzo della Panda per evitare di sentirlo troppo leggerino e con scarso feedback in velocità... non mi convince.
Valerio tu ci scherzi la l'idea e' proprio quella.....
Valerio Ricciardi ha scritto: Si son messi in un grandissimo pasticcio. La Boeing, quella di 757, 767 e 777 di cui in media sento parlar solo più che bene.
Negli ambienti e' sempre circolata la voce che l'ultimo aereo ben progettato e' stato il 777, perche' era un progetto degli ingegneri McDonnell e non Boeing..... e comincio a pensare che ci sia del vero in questo,....
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Ponch » 26 marzo 2019, 11:17

airplane, ho riletto ciò che ha scritto quel tipo/a e fino a metà post ho anche creduto (sforzandomi) che sapeva di cosa stesse parlando.

Poi ho letto la frase da me quotata e ho avuto la conferma che cercavo.
The Runaway Trim procedure is more than adequate for undesired MCAS activation.
P.S.= La storiella della benzina non l'ho capita.
Is it light where you are yet?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da ally01 » 26 marzo 2019, 11:25

SuperMau ha scritto: Negli ambienti e' sempre circolata la voce che l'ultimo aereo ben progettato e' stato il 777, perche' era un progetto degli ingegneri McDonnell e non Boeing..... e comincio a pensare che ci sia del vero in questo,....
la mcdonnell è stata acquisita nel 97, il 777 è entrato in servizio nel 95. Cosa mi sono perso?

willy73
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da willy73 » 26 marzo 2019, 22:01

Piove sul bagnato (anche se qui la causa sembra diversa)
https://www.repubblica.it/esteri/2019/0 ... 222579766/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 26 marzo 2019, 22:28

dall'area tecnica:
tartan ha scritto:l'instabilità richiede maggiori attenzioni, rapidità di manovre e rischi maggiori. Probabilmente l'evoluzione tecnologica che ha portato a gestire in modo più sicuro i voli militari ha spinto qualcuno a sperimentare tali aiuti anche nei voli civili, spostando il baricentro operativo sempre più indietro, riducendo le superfici di gestione dell'assetto. Con il baricentro arretrato il consumo diminuisce e si risparmia. Ricorderete tutti l'MD11 che spostava in volo il carburante dai serbatoi alari ad un serbatoio posteriore per mantenere sempre il baricentro entro i limiti posteriori sempre per riduzione dei consumi. Si trattava di voli con stabilità ridotta e non con instabilità da gestire con supporti tecnologici che magari ancora non c'erano.
da qui:
JT8D ha scritto:Il 777 è un esempio di velivolo progettato con Relaxed Stability e stabilità aumentata artificialmente, in modo da avere migliori cruise performance e la possibilità di volare con un CG più arretrato. Inoltre questa tecnologia gli permette di avere piani di coda più piccoli, con meno peso e drag.
...questa semplicemente e banalmente non la so.
Perché il baricentro verso il limite posteriore dovrebbe migliorare la penetrazione aerodinamica?
Si sfrutta solo l'angolo di incidenza delle ali rispetto all'asse longitudinale della fusoliera mantenendo più a zero l'AoA e quindi riducendo la sezione frontale rispetto al flusso dell'aria?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 26 marzo 2019, 22:50

Per aver stabilità il baricentro deve trovarsi davanti al centro di pressione per far sì che l’aereo butti giù il muso. Per contrastare questo momento picchiante è stato installato lo stabilizzatore che altro non è che un’ala rovesciata allo scopo di produrre deportanza e far cadere la coda. Più il baricentro è avanzato più il momento pichiante è pronunciato e più deportanza in coda si renderà necessaria per equilibrarlo. E la deportanza a tutti gli effetti è peso aggiunto all’aereo. Al contrario più il baricentro è arretrato meno forte sarà il momento picchiante per via del braccio ridotto e minor deportanza in coda sarà necessaria. Questo permette anche livelli di crociera superiori.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 27 marzo 2019, 2:03

AirGek ha scritto:Per aver stabilità il baricentro deve trovarsi davanti al centro di pressione per far sì che l’aereo butti giù il muso. Per contrastare questo momento picchiante è stato installato lo stabilizzatore che altro non è che un’ala rovesciata allo scopo di produrre deportanza e far cadere la coda. Più il baricentro è avanzato più il momento pichiante è pronunciato e più deportanza in coda si renderà necessaria per equilibrarlo. E la deportanza a tutti gli effetti è peso aggiunto all’aereo. Al contrario più il baricentro è arretrato meno forte sarà il momento picchiante per via del braccio ridotto e minor deportanza in coda sarà necessaria. Questo permette anche livelli di crociera superiori.
Sul 777 in caso di piantata di due motori c'è un periodo di tempo, prima che esca il generatore eolico e che si ristabilisca un minimo di alimentazione elettrica (seguito poi dall'accensione dell'APU col reset di tutti i sistemi) in cui l'aereo lo porti a mano con un collegamento meccanico a cavi che comanda alcune superfici di controllo.
Si devono mantenere massimo 270 kts (mi pare di ricordare questo numero) e le ali livellate.
Non c'è nessun "filtro" tra la cloche e le superfici mobili interessate ma l'aereo si pilota tranquillamente.
Ogni volta che ho provato tale condizione eravamo in quota e non era inserita alcuna turbolenza e quindi non so come l'aereo avrebbe reagito a delle ampie variazioni di assetto, ma la sensazione era di portare un aereo "vecchia maniera" e quindi ne deduco che la riduzione di stabilità sia, nel caso del 777, davvero blanda.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 marzo 2019, 5:56

AirGek ha scritto:Per aver stabilità il baricentro deve trovarsi davanti al centro di pressione per far sì che l’aereo butti giù il muso. (...) lo stabilizzatore che altro non è che un’ala rovesciata allo scopo di produrre deportanza e far cadere la coda. (...) più il baricentro è arretrato meno forte sarà il momento picchiante per via del braccio ridotto (...)
1) Questo però ha forse come corollario il fatto che se il baricentro è relativamente avanzato, in caso di caduta della forza agente sul centro di pressione (= es. per stallo) l'aereo è naturalmente più portato a buttare giù il muso, diminuire l'angolo di AoA, ridurre quindi il carico alare e "tendere in automatico ad assumere un assetto che facilita il recupero dallo stallo" come un monomotore da turismo ben bilanciato...



o come il 747-8 in questo famoso filmato



...mentre col baricentro più arretrato al contrario agevola meno il pilota nella rimessa - ad esempio?

2) ma se arretrare il baricentro permette di ridurre le superfici dello stabilizzatore e con esso il loro drag ( = maggiore IAS a parità di spinta, potenzialmente quota di crociera più elevata e quindi ulteriore minore drag connesso alla densità dell'aria... = minori consumi), queste superfici più ridotte il pilota non se le ritrova anche un po' meno efficaci quando gli servono per collaborare (agendo sugli elevatori e/o il trim) una veloce rimessa?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2019, 7:45

Avrà un limite anteriore massimo più arretrato... sempre comunque stabile.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 27 marzo 2019, 12:10

.
Lampo 13 ha scritto:
[...] Prendiamo un A320, carichiamolo al limite posteriore del bilanciamento, mandiamolo in volo senza
il supporto del sistema elettronico di controllo, facciamogli incontrare una bella condizione di turbolenza e di raffiche e vediamo se il Pilota, scendendo, non ci manda tutti a quel paese [...]
>Lampo,vedo che non ricordi più,
a novembre del 2018 Ti ho parlato della "stabilità rilassata"


Ricordi, questo Post qui sotto:

In questo modo, in caso di una “ba**arda Emergenza” (per esempio)
sia Tu (Sigmet), sia Lampo, sia io (Airplane),
credo che faremmo la stessa cosa anche con una “stabilità un po' rilassata” sotto al cu__.


http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 35#p991556



Ps.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 27 marzo 2019, 13:35

airplane ha scritto:.
Lampo 13 ha scritto:
[...] Prendiamo un A320, carichiamolo al limite posteriore del bilanciamento, mandiamolo in volo senza
il supporto del sistema elettronico di controllo, facciamogli incontrare una bella condizione di turbolenza e di raffiche e vediamo se il Pilota, scendendo, non ci manda tutti a quel paese [...]
>Lampo,vedo che non ricordi più,
a novembre del 2018 Ti ho parlato della "stabilità rilassata"


Ricordi, questo Post qui sotto:

In questo modo, in caso di una “ba**arda Emergenza” (per esempio)
sia Tu (Sigmet), sia Lampo, sia io (Airplane),
credo che faremmo la stessa cosa anche con una “stabilità un po' rilassata” sotto al cu__.


http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 35#p991556



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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2019, 13:59

Visto il numero enorme di visite a questo topic, possono essere utili, a chi sta seguendo il dialogo tra i professionisti ed è solo un appassionato del volo, questi video fatti dal dipartimento di ing Aerospaziale della TU-Delft University per un loro vecchio corso e riguardanti alcuni aspetti della stabilità.

Il terzo video è girato, dopo la spiegazione fisica iniziale, a bordo del loro "aeroplanino" su cui fanno i test per gli studenti (gli fan pure provare voli parabolici)..... un Cessna Citation II 8)

Stability

Aircraft Oscillations

Speed stability and instability

infine gli studenti di ing di questa "piccola università" olandese in volo parabolico :D

Dura la vita per gli studenti olandesi

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sigmet » 27 marzo 2019, 22:14

Guardatevi anche questo, e' molto interessante:

Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

airplane
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 28 marzo 2019, 0:14

airplane ha scritto:
Ponch ha scritto:

>Ponch, sì, sì, …e col possesso di un brevetto di motorista d’aeromobile..........
..
>Ponch, Restando sul tema tecnico, dico qualcosa in più:

Nel 1982, Avevo il brevetto di pilota di 3°, (non avevo ancora l'abilitazione strumentale e quella di Istruttore) un giorno ero in volo, assieme a un amico e istruttore, con un aereo con la coda a T costruito in USA; Con un po’ di insistenza voleva farmi vedere come l’aereo stallava e come si comportava la struttura.

Lui facendo stallare l’aereo, mi disse di guardare dietro la coda dell'aereo, ovviamente mi girai e guardai la coda a T dell’aereo, subito dopo l’aereo sprofondava di muso, io gli dissi basta, basta, ferma.ferma;

Che cosa era successo?!, era successo che nonostante lui avesse fatto “uno stallo dolce”
io avevo visto la coda a T dell’aereo "danzare come danza una Brasiliana”.

Gli dissi di non fare più gli stalli con i suoi allievi piloti, ma lui mi rispose che doveva farlo per forza altrimenti non poteva istruire gli allievi di 1° e 2° Grado; Io gli consigliai, dato che c’erano altri aerei di tipo diverso, di fare con quelli solo le missione dello stallo.

Posso dire che diversi anni dopo arrivarono. 4 staffe acciaiose a forma di “U”
per il rinforzo della coda a T dell’aereo

Ps.
Notare che durante le prove di test (categoria normale) il collaudatore
dell'aereo aveva fatto e tirato fuori l’aereo dopo 5 giri di vite.

.

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