Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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airplane
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 28 marzo 2019, 16:06

JT8D ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Non so come sia stato progettato il 737 MAX, ma se su un aereo aerodinamicamente instabile "stacchi" tutti gli automatismi, anche Chuck Yeager se lo mette per cappello.
In questo tipo di aeroplani i comandi del Pilota non possono non essere "filtrati" da un sistema che mantiene l'aeroplano all'interno dell'inviluppo di volo stabilito ed il Pilota, a mano, non è in grado di farlo.
Su un aeroplano come l'MD80, con un collegamento meccanico tra cloche e superfici mobili, quando si volava a mano si riusciva a controllarlo perfettamente, l'aeroplano era stabile di suo, il che significa che ad una variazione esterna dell'assetto l'aereo tendeva naturalmente a riportarsi nella situazione precedente;
in un aeroplano instabile (credo lo sia l'A320), invece, una variazione dall'esterno (p.e. una raffica) dell'equilibrio tende ad aumentare sempre più, portando ad una situazione catastrofica.
Perché mai fare aeroplani instabili?
Nei caccia per aumentare le capacità di manovra, nei liner per diminuire i consumi.
Detta così la cosa può suscitare un po' di equivoci ed è eccessivamente semplicistica, errata in alcuni punti.

Se parliamo di velivoli militari esistono macchine che sono aerodinamicamente instabili, cosa che si rivela poi un vantaggio dato che ne viene esaltata la manovrabilità....
>JT8D, Una piccola curiosità, quando Tu hai scritto
queste 3 righe, pensavi all' Eurofighter e ai suoi 4 FCC.

...Ho visto giusto o no?


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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da termicando » 28 marzo 2019, 20:59

spiridione ha scritto: La domanda: nessuno ha mai pensato ad un tastone, rosso, in bella evidenza, che, in caso di problemi, riporti la logica di funzionamento di un 737 a quella di un C172, magari un po' più massiccio e pesante, ma manualissimo nel suo interfacciarsi al pilota???? :roll:
By the way
A350: non ho idea se sia per flight testing, optional o standard :lol:
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da ruotenelvento » 29 marzo 2019, 11:13

Facendo riferimento ad alcune informazioni sorte in area tecnica, è importante per un pilota sapere se l'aereo che sta pilotando è fly by wire o meno?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da spiridione » 29 marzo 2019, 13:52

termicando ha scritto:
spiridione ha scritto: La domanda: nessuno ha mai pensato ad un tastone, rosso, in bella evidenza, che, in caso di problemi, riporti la logica di funzionamento di un 737 a quella di un C172, magari un po' più massiccio e pesante, ma manualissimo nel suo interfacciarsi al pilota???? :roll:
By the way
A350: non ho idea se sia per flight testing, optional o standard :lol:
Fantastico!

Giuro che quando ho scritto "un bel tastone rosso, in evidenza" pensavo proprio a questo! :mrgreen:
Spiridione.


Ho volato su un MD80 così vecchio, che sulla porta di una toilette c'era scritto ORVILLE
e sulla porta dell'altra WILBUR....





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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 29 marzo 2019, 15:24

spiridione ha scritto: Giuro che quando ho scritto "un bel tastone rosso, in evidenza" pensavo proprio a questo! :mrgreen:
A350-1000 Test Aircraft...il bottone rosso non c'e' sulle macchine consegnate agli operatori....
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da ally01 » 29 marzo 2019, 15:25

ruotenelvento ha scritto:Facendo riferimento ad alcune informazioni sorte in area tecnica, è importante per un pilota sapere se l'aereo che sta pilotando è fly by wire o meno?
FlyByWire indica solo che non c'è una connessione diretta tra comandi e attuatori ma non è detto che ci sia una logica di controllo che modifica o interferisce gli input del pilota. Se airbus usa un sistema di controllo per restare sempre all'interno di determinati parametri, indipendentemente dalle azioni del pilota è altro paio di maniche.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 29 marzo 2019, 16:30

ruotenelvento ha scritto:Facendo riferimento ad alcune informazioni sorte in area tecnica, è importante per un pilota sapere se l'aereo che sta pilotando è fly by wire o meno?
Quando guidi una macchina é importante sapere se ha un cambio automatico oppure manuale?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 29 marzo 2019, 16:32

SuperMau ha scritto:
spiridione ha scritto: Giuro che quando ho scritto "un bel tastone rosso, in evidenza" pensavo proprio a questo! :mrgreen:
A350-1000 Test Aircraft...il bottone rosso non c'e' sulle macchine consegnate agli operatori....
Il pulsante rosso dovrebbero metterlo per espellere il passeggero che sta usando il cesso quando devi andare in bagno. Altro che direct law...molto piú importante.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 29 marzo 2019, 16:40

air.surfer ha scritto:
ruotenelvento ha scritto:Facendo riferimento ad alcune informazioni sorte in area tecnica, è importante per un pilota sapere se l'aereo che sta pilotando è fly by wire o meno?
Quando guidi una macchina é importante sapere se ha un cambio automatico oppure manuale?
a qualcuno è meglio dirlo.... altrimenti sbiella in prima a 130 Km/h :lol:

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 29 marzo 2019, 17:07

Che io sappia il Max ha FBW il controllo degli spoilers e basta... tant’è che nella wheel well manca la spoiler mix control unit che abbina la deflessione dei flight spoilers a quella degli alettoni nell’NG...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da JT8D » 29 marzo 2019, 19:07

airplane ha scritto:>JT8D, Una piccola curiosità, quando Tu hai scritto
queste 3 righe, pensavi all' Eurofighter e ai suoi 4 FCC.

...Ho visto giusto o no?


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Sì, pensavo principalmente all'Eurofighter.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 29 marzo 2019, 22:58

Critica sostanziale sulla gestione anche come rapporto coi media della Boeing sulla criticità del MCAS dei 737MAX:

(pesante davvero se si considera che viene dal Seattle Times, giornale di una città nella quale Boeing dà lavoro a moltissime persone...)

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract:

'Incredibly bad form': Boeing taking a beating over public messaging on 737 MAX crisis
Although the 737 MAX crisis was never going to be easy to manage, observers say Boeing made it worse with a response that was legalistic, slow, and largely insensitive to consumer anxieties. But there's a reason the company's public messaging has been sharply constrained.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da b747-8 » 31 marzo 2019, 15:02

JT8D ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
spiridione ha scritto:Quindi, la mia ( o la tua...) idea del pulsantone che stacca tutti gli automatismi non è poi tanto campata per aria... :oops:
Non so come sia stato progettato il 737 MAX, ma se su un aereo aerodinamicamente instabile "stacchi" tutti gli automatismi, anche Chuck Yeager se lo mette per cappello.
In questo tipo di aeroplani i comandi del Pilota non possono non essere "filtrati" da un sistema che mantiene l'aeroplano all'interno dell'inviluppo di volo stabilito ed il Pilota, a mano, non è in grado di farlo.
Su un aeroplano come l'MD80, con un collegamento meccanico tra cloche e superfici mobili, quando si volava a mano si riusciva a controllarlo perfettamente, l'aeroplano era stabile di suo, il che significa che ad una variazione esterna dell'assetto l'aereo tendeva naturalmente a riportarsi nella situazione precedente;
in un aeroplano instabile (credo lo sia l'A320), invece, una variazione dall'esterno (p.e. una raffica) dell'equilibrio tende ad aumentare sempre più, portando ad una situazione catastrofica.
Perché mai fare aeroplani instabili?
Nei caccia per aumentare le capacità di manovra, nei liner per diminuire i consumi.
Detta così la cosa può suscitare un po' di equivoci ed è eccessivamente semplicistica, errata in alcuni punti. Se parliamo di velivoli militari esistono macchine che sono aerodinamicamente instabili, cosa che si rivela poi un vantaggio dato che ne viene esaltata la manovrabilità.

Nei liners non si arriva a questo e un A320 non va certo in una situazione catastrofica per una raffica.

Vi sono stati vari però vari studi per incrementare l'efficienza dei liner, e i moderni flight control system hanno facilitato un po' le cose. Per esempio oggi alcuni tendono a realizzare velivoli con stabilità longitudinale rilassata, più efficienti ma meno stabili longitudinalmente. La stabilità viene quindi aumentata tramite i flight control computers, che intervengono regolando la posizione dell'elevatore per dare apparentemente al velivolo una maggiore stabilità longitudinale, in pratica facendo loro il lavoro che il pilota dovrebbe fare per volare un aereo con Relaxed Stability. Il 777 è un esempio di velivolo progettato con Relaxed Stability e stabilità aumentata artificialmente, in modo da avere migliori cruise performance e la possibilità di volare con un CG più arretrato. Inoltre questa tecnologia gli permette di avere piani di coda più piccoli, con meno peso e drag.

Non mi sembra che l'A320 abbia sistemi di stabilità artificiale. Infatti tra l'altro è dotato di un back-up meccanico (che agisce solo su rudder e trim) in caso di totale failure del FbW (cosa più che strararissima), che permette di controllare l'aereo.

Paolo
Mi hai ricordato di un thread che molto probabilmente aprii io per cercare di capire le differenze tra un pilotaggio "tradizionale", (credo in seguito alla lettura del thread, molto ben fatto e spiegato proprio dal nostro JT8D, dove tra l'altro risposero due colonne portanti del forum, Flyingbrandon e Zittozitto) ovvero fatto di comandi di volo con collegamento meccanico o idraulico diretto che permette al pilota di governare "in toto" l'aereo e i sistemi di volo soggetti alle "flight control laws", indipendentemente dal fatto che l'aereo in questione sia Fly By Wire come tutti gli Airbus e il Boeing 777, 787 e 747-8 o meno. Però mi viene spontanea una domanda:

Come mai Boeing, che ha sempre progettato aerei che si possono pilotare "istintivamente" e senza ingerenza alcuna da parte di "leggi limitative" come le "Flight Control Laws" della concorrente Airbus, sul 737-8 Max ha introdotto il sistema MCAS che in qualche modo "limita" la possibilità del pilota di operare e correggere l'assetto del velivolo, con la seppur nobile e pratica intenzione di ridurre il carico di lavoro dei piloti? Sembra una cosa che non faccia poi così parte della filosofia costruttiva, concettuale e progettuale di un aeromobile "Made in Seattle"...
Sembra un Boeing con una cucchiaiata di Airbus e la cosa lascia un po' perplessi. Ovviamente non voglio demonizzare o esaltare un sistema piuttosto che un altro, ci mancherebbe! :mrgreen:

Chi ha pilotato per una vita aeromobili Boeing, e nella fattispecie i 737, si potrebbe ritrovare spaesato di fronte a un sistema che sembra anche non disattivabile, per così dire?
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza. MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 31 marzo 2019, 16:17

Hai citato zittozitto, una persona che mi manca tantissimo, un collega eccezionale e per questo scrivo di getto sperando di dire cose sensate.
Un aereo stabile è facilmente gestibile da un pilota con addestramento medio +, però consuma di più.
Un aereo instabile, che consuma meno non è facilmente gestibile da un pilota medio + a meno che non l'aiuti con sistemi automatici pseudo intelligenti che operano con tempi ridotti rispetto ai medi del pilota medio +. Perchè pseudo intelligenti, perchè il loro intervento è studiato a tavolino con un range di input deciso dal programmatore che è bravissimo nel programmare ma se è bravissimo nel programmare forse non è altrettanto bravissimo nel pilotare e forse non è neanche altrettanto capace di comunicare con un pilota bravissimo che lo accompagna nelle sue elucubrazioni. Risultato un aereo instabile, che consuma meno ed è concorrenziale con altri costruttori ma anche con probabili falle nella gestione informatica.

Aggiungo, ma solo per chiarire il mio pensiero, che quando si comprano aerei nuovi nel contratto esiste una clausola che si chiama "garantiti di performance", che già esisteva anni fa, quando in AZ iniziammo a comprare gli A321 da una ditta europea. I garantiti di performance vengono discussi in sede di contrattazione e sono determinanti ai fini dell'accettazione del prodotto finito. In parole povere il venditore esalta le performance del suo prodotto rispetto ai concorrenti, e per questo i vanti vengono riproposti nell'ambito del contratto di acquisto. Al momento della consegna del prodotto, si va in volo e si controllano tutti gli argomenti del contratto durante il volo cosiddetto di accettazione. Si controlla tutto quello che c'è da controllare e se qualcosa non funziona, si modifica quell'aeromobile, non il modello, ma proprio quello. Di conseguenza per ogni aeromobile esiste un volo di accettazione.
Per il volo di accettazione del primo A321 fui spedito a far parte del gruppo di addetti AZ che dovevano controllare ed accettare l'aeromobile. Io mi dovevo dedicare ai garantiti di performance, in particolare dovevo verificare che i consumi fossero all'interno dei garantiti del contratto. Per fare questo dovevo inserirmi nella cabina di pilotaggio nel momento dedicato a quel controllo, aspettare che il volo fosse stabilizzato e al via dell'addetto del costruttore che era li anche per lo stesso mio motivo, iniziare a raccogliere i dati per poi verificare che i valori del consumo fossero all'interno dei valori garantiti.
Non era la prima volta che raccoglievo dati di performance per altri aeromobili, però in quel caso, davanti a strumentazioni elettroniche diverse da quelle usate per aeromobili precedenti, mi sarei trovato in estrema difficoltà, perciò mi munii di una cinecamera e nel momento di prendere i dati mi limitai a riprendere gli strumenti- Poi, solo poi, in uffico, con i vari fermi immagine, riuscii fare la mia relazione dalla quale emerse che i consumi di uno dei due motori erano al di sopra dei valori garantiti. Feci la mia relazione ai miei superiori. La relazione fu contestata dal costruttore con la dichiarazione che i loro valori erano più accurati dei miei in quanto per quel volo avevano attrezzato l'aereo con un computer che era molto più preciso dei dati presi da me dalla strumentazione del cockpit. Non sto a spiegare come mi difesi e come chiamai alla contestazione l'addetto del costruttore che prendeva i dati nello stesso modo in cui li avevi presi io ma manualmente, non con telecamera. Risultato, anzi risultati: il motore venne cambiato prima della consegna dell'aereo ed io non fui mai più inviato a voli di accettazione, anzi mai più nessuno andò e furono presi per buoni i dati forniti dal costruttore.
Questo è il mercato.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
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Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 31 marzo 2019, 23:17

Però chi ha avuto gerarchicamente il potere di non farti andare più a rompere le scatole in cockpit a fare i conti per davvero avrà ricevuto i tangibili e chiari sentimenti della calda riconoscenza di qualcuno, no?

Io non trovo troooooppo strano che la FAA abbia lasciato che Boeing si - sostanzialmente - certificasse da sola il MCAS del 737 MAX... Quanto costa un 737MAX? Quanto prende all'anno fra stipendio straordinari e fringe benefit assortiti chi deve far fuoco e fiamme per garantire che le verifiche di certificazione siano imparziali, serie e approfondite?

...lo hai detto tu... è il mercato, bellezza.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da spiridione » 1 aprile 2019, 14:14

SuperMau ha scritto:
spiridione ha scritto: Giuro che quando ho scritto "un bel tastone rosso, in evidenza" pensavo proprio a questo! :mrgreen:
A350-1000 Test Aircraft...il bottone rosso non c'e' sulle macchine consegnate agli operatori....
:( :( :( :( :( :(
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da spiridione » 1 aprile 2019, 14:16

air.surfer ha scritto: Quando guidi una macchina é importante sapere se ha un cambio automatico oppure manuale?

Mah, vedi tu......

Tu cosa fai, guardi se c'è la frizione scalciando col piede sinistro???
Spiridione.


Ho volato su un MD80 così vecchio, che sulla porta di una toilette c'era scritto ORVILLE
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da b747-8 » 1 aprile 2019, 17:20

tartan ha scritto:Hai citato zittozitto, una persona che mi manca tantissimo, un collega eccezionale e per questo scrivo di getto sperando di dire cose sensate.
Un aereo stabile è facilmente gestibile da un pilota con addestramento medio +, però consuma di più.
Un aereo instabile, che consuma meno non è facilmente gestibile da un pilota medio + a meno che non l'aiuti con sistemi automatici pseudo intelligenti che operano con tempi ridotti rispetto ai medi del pilota medio +. Perchè pseudo intelligenti, perchè il loro intervento è studiato a tavolino con un range di input deciso dal programmatore che è bravissimo nel programmare ma se è bravissimo nel programmare forse non è altrettanto bravissimo nel pilotare e forse non è neanche altrettanto capace di comunicare con un pilota bravissimo che lo accompagna nelle sue elucubrazioni. Risultato un aereo instabile, che consuma meno ed è concorrenziale con altri costruttori ma anche con probabili falle nella gestione informatica.

Aggiungo, ma solo per chiarire il mio pensiero, che quando si comprano aerei nuovi nel contratto esiste una clausola che si chiama "garantiti di performance", che già esisteva anni fa, quando in AZ iniziammo a comprare gli A321 da una ditta europea. I garantiti di performance vengono discussi in sede di contrattazione e sono determinanti ai fini dell'accettazione del prodotto finito. In parole povere il venditore esalta le performance del suo prodotto rispetto ai concorrenti, e per questo i vanti vengono riproposti nell'ambito del contratto di acquisto. Al momento della consegna del prodotto, si va in volo e si controllano tutti gli argomenti del contratto durante il volo cosiddetto di accettazione. Si controlla tutto quello che c'è da controllare e se qualcosa non funziona, si modifica quell'aeromobile, non il modello, ma proprio quello. Di conseguenza per ogni aeromobile esiste un volo di accettazione.
Per il volo di accettazione del primo A321 fui spedito a far parte del gruppo di addetti AZ che dovevano controllare ed accettare l'aeromobile. Io mi dovevo dedicare ai garantiti di performance, in particolare dovevo verificare che i consumi fossero all'interno dei garantiti del contratto. Per fare questo dovevo inserirmi nella cabina di pilotaggio nel momento dedicato a quel controllo, aspettare che il volo fosse stabilizzato e al via dell'addetto del costruttore che era li anche per lo stesso mio motivo, iniziare a raccogliere i dati per poi verificare che i valori del consumo fossero all'interno dei valori garantiti.
Non era la prima volta che raccoglievo dati di performance per altri aeromobili, però in quel caso, davanti a strumentazioni elettroniche diverse da quelle usate per aeromobili precedenti, mi sarei trovato in estrema difficoltà, perciò mi munii di una cinecamera e nel momento di prendere i dati mi limitai a riprendere gli strumenti- Poi, solo poi, in uffico, con i vari fermi immagine, riuscii fare la mia relazione dalla quale emerse che i consumi di uno dei due motori erano al di sopra dei valori garantiti. Feci la mia relazione ai miei superiori. La relazione fu contestata dal costruttore con la dichiarazione che i loro valori erano più accurati dei miei in quanto per quel volo avevano attrezzato l'aereo con un computer che era molto più preciso dei dati presi da me dalla strumentazione del cockpit. Non sto a spiegare come mi difesi e come chiamai alla contestazione l'addetto del costruttore che prendeva i dati nello stesso modo in cui li avevi presi io ma manualmente, non con telecamera. Risultato, anzi risultati: il motore venne cambiato prima della consegna dell'aereo ed io non fui mai più inviato a voli di accettazione, anzi mai più nessuno andò e furono presi per buoni i dati forniti dal costruttore.
Questo è il mercato.
Tartan, che tu e zittozitto siate immensi dal punto di vista della competenza (e manca molto anche a me) è fuori discussione. Praticamente sei stato mandato a vedere "quante miglia faceva con un litro" ognuno dei due motori e hai fatto un vero e proprio "riporto di telemetria" (passami il termine! :mrgreen: ), giusto?
Detto questo, mi spiace che il tuo contributo, che sicuramente in termini di dettagli rispetto al costruttore era migliore, poteva essere di ausilio proprio ad esso per migliorare il prodotto. Ma come hai detto tu, il mercato è un'altra cosa. Non sapevo che, aeromobile per aeromobile, si potesse "personalizzare" in termini di garantiti di performance, quasi come se il cliente di un'auto dal concessionario "collaudi" climatizzatore, finestrini e elementi di comfort, ma anche freni e sistemi di sicurezza nonché consumi. E' più o meno così?
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza. MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 1 aprile 2019, 18:08

Quando ti vengono a presentare un nuovo aereo illustrandoti le miriabilia della macchina è normale che si entri nei dettagli, specialmente se questo avviene prima che esistano i flight manuals approvati e certificati.
Nella mia storia in AZ mi è capitato anche di essere chiamato in riunione con i venditori per valutare le promesse fatte e di uscirmene con una frase tipo questa: "certo che se ci fossero già i flight manuals sarebbe tutto più facile" ed avere una risposta come questa: i flight manuals ci sono e li abbiamo dati a (tizio). NB Tizio era colui che mi aveva convocato nella riunione. Alla mia domanda: ma che ciai i flight manual? mi rispose : si ce l'ho nel mio ufficio, risposi: ma che c***o mi hai chiamato a fare vaffanculo! (e amami, come diciamo a Roma).
Purtroppo questo era il livello dei nostri addetti agli acquisti.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Ponch » 1 aprile 2019, 22:48

airplane ha scritto:
airplane ha scritto:
Ponch ha scritto:

>Ponch, sì, sì, …e col possesso di un brevetto di motorista d’aeromobile..........
..
>Ponch, Restando sul tema tecnico, dico qualcosa in più:

Nel 1982, Avevo il brevetto di pilota di 3°, (non avevo ancora l'abilitazione strumentale e quella di Istruttore) un giorno ero in volo, assieme a un amico e istruttore, con un aereo con la coda a T costruito in USA; Con un po’ di insistenza voleva farmi vedere come l’aereo stallava e come si comportava la struttura.

Lui facendo stallare l’aereo, mi disse di guardare dietro la coda dell'aereo, ovviamente mi girai e guardai la coda a T dell’aereo, subito dopo l’aereo sprofondava di muso, io gli dissi basta, basta, ferma.ferma;

Che cosa era successo?!, era successo che nonostante lui avesse fatto “uno stallo dolce”
io avevo visto la coda a T dell’aereo "danzare come danza una Brasiliana”.

Gli dissi di non fare più gli stalli con i suoi allievi piloti, ma lui mi rispose che doveva farlo per forza altrimenti non poteva istruire gli allievi di 1° e 2° Grado; Io gli consigliai, dato che c’erano altri aerei di tipo diverso, di fare con quelli solo le missione dello stallo.

Posso dire che diversi anni dopo arrivarono. 4 staffe acciaiose a forma di “U”
per il rinforzo della coda a T dell’aereo

Ps.
Notare che durante le prove di test (categoria normale) il collaudatore
dell'aereo aveva fatto e tirato fuori l’aereo dopo 5 giri di vite.

.
Il tema tecnico quale è ?
Continuo a non capire queste storielle ma soprattutto continuo a non capire cosa c'entrano queste storielle con il tema del thread.
airplane ha scritto:Detto questo, “vedo che sei un F/O chissà come sarai “Acido” quando avrai le “4 botte”.sulle spalle”.
Se ti interessa sapere dove mi siedo in cockpit puoi scrivermi in privato e forse te lo dico. E non capisco come siamo arrivati a parlare della mia vita privata.

Per il resto ribadisco quel pochissimo che ho già detto. Capisco che non siamo in area tecnica e che tutti hanno libertà di parola ma se leggo delle ca**ate degne del forum di quattroruote, lo dico.
Is it light where you are yet?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da airplane » 1 aprile 2019, 23:58

Ponch ha scritto:
[...] ma se leggo delle ca**ate degne del forum di quattroruote, lo dico.
Ok, l'hai detto

...Stammi bene, per davvero!.


.

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Valerio Ricciardi
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 2 aprile 2019, 7:27

Nelle more di questi amorevoli scambi,

...la questione della certificazione sottilmente autoreferenziale del 737 MAX dalla FAA diventa, come in fondo speravo nel mondo anglosassone che sa meglio del nostro alla bisogna trovare gli anticorpi alle storture, una grana bella grossa che coinvolgerà parecchia gente a cui immagino la giustizia americana farà passare la voglia...

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract:

Grand jury subpoena shows the sweep of the criminal probe into Boeing's 737 MAX certification
A federal grand jury subpoena served Monday offers the clearest picture yet of the extent of the criminal investigation into the FAA's certification of the Boeing 737 MAX after two crashes that killed 346 people.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 2 aprile 2019, 8:29

Valerio Ricciardi ha scritto:Nelle more di questi amorevoli scambi,

...la questione della certificazione sottilmente autoreferenziale del 737 MAX dalla FAA diventa, come in fondo speravo nel mondo anglosassone che sa meglio del nostro alla bisogna trovare gli anticorpi alle storture, una grana bella grossa che coinvolgerà parecchia gente a cui immagino la giustizia americana farà passare la voglia...

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract:

Grand jury subpoena shows the sweep of the criminal probe into Boeing's 737 MAX certification
A federal grand jury subpoena served Monday offers the clearest picture yet of the extent of the criminal investigation into the FAA's certification of the Boeing 737 MAX after two crashes that killed 346 people.
eh.... adesso ci vanno con i piedi di piombo...

https://www.repubblica.it/economia/2019 ... 68166/amp/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Ayrton » 2 aprile 2019, 19:03

Valerio Ricciardi ha scritto:Nelle more di questi amorevoli scambi,

...la questione della certificazione sottilmente autoreferenziale del 737 MAX dalla FAA diventa, come in fondo speravo nel mondo anglosassone che sa meglio del nostro alla bisogna trovare gli anticorpi alle storture, una grana bella grossa che coinvolgerà parecchia gente a cui immagino la giustizia americana farà passare la voglia...
puoi riscriverlo in un italiano adatto ad un pilotino sempliciotto come me?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 2 aprile 2019, 20:00

In sostanza, nel pur liberista mondo anglosassone la violazione delle regole, se si scopre che son state scientemente violate, porta a sanzioni anche pesanti, da scontare effettivamente. Non come da noi, in cui un AD di una delle banche recentemente collassate ha avuto per bancarotta una condanna a un anno con la condizionale, ovviamente che non verrà mai scontata.

Negli USA si viene portati davanti al giudice per un (non minimo ovviamente) eccesso di velocità.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da JT8D » 2 aprile 2019, 22:52

"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 3 aprile 2019, 1:34

Valerio Ricciardi ha scritto:....
Negli USA si viene portati davanti al giudice per un (non minimo ovviamente) eccesso di velocità.
Sono stato inseguito a sirene spiegate in autostrada in Florida nonostate fossi ben entro il limte, perché mi ero dimenticato che se una macchina della polizia è ferma con lampeggianti accesi sul bordo strada è perché sta proteggendo una seconda pattuglia che sta facendo un controllo più avanti e allora bisogna cambiare corsia oppure rallentare quando si passa.

Ha abbozzato e mi ha lasciato andare quando parlandomi ha visto che ero italiano....

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 3 aprile 2019, 1:44

JT8D ha scritto:Un articolo interessante:

https://www.eetindia.co.in/news/article ... ngineering

Paolo
Ma a questo punto mi domando... se non a fronte di incentivi imbarazzanti verso potenziali acquirenti e vista l'alternativa Airbus, chi mai si azzarderebbe a comperare una flotta di 737 MAX?

Se anche mettessero a posto il sw, secondo me è un capitolo chiuso, tanto vale che Boeing si metta a disegnarne uno nuovo da zero.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 7:44

musicaldoc ha scritto:
JT8D ha scritto:Un articolo interessante:

https://www.eetindia.co.in/news/article ... ngineering

Paolo
Ma a questo punto mi domando... se non a fronte di incentivi imbarazzanti verso potenziali acquirenti e vista l'alternativa Airbus, chi mai si azzarderebbe a comperare una flotta di 737 MAX?

Se anche mettessero a posto il sw, secondo me è un capitolo chiuso, tanto vale che Boeing si metta a disegnarne uno nuovo da zero.
Amico, aspettiamo i risultati finali delle analisi delle autoritá competenti.
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 7:48

airplane ha scritto:
>JT8D, Una piccola curiosità, quando Tu hai scritto
queste 3 righe, pensavi all' Eurofighter e ai suoi 4 FCC.

...Ho visto giusto o no?


By...


.
cosa centra a cosa ti riferisci?
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 7:59

mcllcu ha scritto: Sto al gioco... e voglio partire dall'inizio.... ma veramente dall'inizio...
Perchè è stato progettato un aereo che con la spinta tende a cabrare (e quindi intrinsecamente instabile)?
in quali condizioni di spinta é richiesto alla piattaforma di essere stabile?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 8:08

brigidino ha scritto:400.000 ingegneri alla boeing e sono tutti dei cialtroni? non credo proprio.

io mi concentrei sugli equipaggi altro che storie
siamo sicuri che non è prodotto da ingegneria esterna?


https://www.reuters.com/article/us-boei ... UX20110120

https://www.exigen.com.au/blog/article/ ... ifferently
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 8:53

a beneficio di qualche lettore che crede il contrario o lo ignora...

la stabilità e la controllabilitá della piattaforma (a tutte le altitudini fino a quella massima operativa, e considerando tutte le cpossibili combinazioni di peso e posizione del centro di gravitá nello spettro dei carichi per I quali la certificazione è richiesta) è una "proof of compliane" e deve essere dimostrata via flight test (REF CS 25).


tutti I velivoli (CS 25 Large aircraft) sono staticamente e dinamicamente stabili.....quando sono airborne e quando sono al suolo...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da mcgyver79 » 3 aprile 2019, 17:45

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Toeloop » 4 aprile 2019, 1:37

spiridione ha scritto:
air.surfer ha scritto: Tu cosa fai, guardi se c'è la frizione scalciando col piede sinistro???
La prima volta che ho guidato una macchina con cambio automatico (era una Ford Focus noleggiata al JFK nel 2004), al primo stop ho mollato una inchiodata terrificante in quanto sono andato a premere la "frizione" col piede sinistro per non far spegnere il motore.. il problema e' che ci stava solo il pedale del freno largo 20 cm :D
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