Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da sigmet » 21 novembre 2020, 21:53

L'errore di fondo nella Risk Analysis: Boeing ha evitato il doppio compito (fail-safe o fail-passive) "scontando" il tasso di malfunzionamento richiesto applicato al rischio HAZARDOUS di 1E-7 per 1E-3 (la probabilità di trovarsi nell'inviluppo di volo operativo). Con questa logica, hanno calcolato che il tasso massimo di malfunzionamento MCAS nell'inviluppo di volo operativo fosse 1E-4 (1 su 10.000) malfunzionamenti all'ora. In quale altra occasione Boeing ha applicato questo sconto? sottovalutazione o pressioni? :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 22 novembre 2020, 22:25

Lampo 13 ha scritto:
20 novembre 2020, 11:56
Non so cosa abbiano deciso di fare per salvare quell'aeroplano, anche perché sono quasi due anni che continuano a cambiare idea...
Stiamo a vedere come sarà alla fine.
.

>LAMPO, Un anno fa, esattamente 1 Dicembre 2019 avevo risposto
al Tuo Post che riporto qui sotto:

-----------------------------

Lampo 13 ha scritto:
Colpa mia, ma ho una difficoltà nel capire una cosa.
L'MD80, a causa della configurazione della coda a "T" aveva il problema del "deep stall":
"A Deep Stall, sometimes referred to as a Super Stall, is a particularly dangerous form of stall that results in a substantial reduction or loss of elevator authority making normal stall recovery actions ineffective. In many cases, an aircraft in a Deep Stall might be unrecoverable. This phenomenon affects certain aircraft designs, most notably those with a T-tail configuration."
Per questo motivo era stato montato un sistema di avviso di avvicinamento allo stallo, lo "Stick shaker", e di rimessa dallo stesso, lo "Stick pusher" e nessuno se n'è mai lamentato, anzi, la cosa è sempre stata considerata positivamente per la sicurezza del volo.
Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?

Airplane Ha Scritto:
Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile.
Sarà un po’ lunga la cosa, ma penso che si riuscirà.
In poche parole
l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi:
2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e
con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si risolve il tutto;

Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ps.
Sigmet, Alien, l’ho buttata lì,
ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?
.

viewtopic.php?f=28&t=48434&start=630#p1000705

-------------------------------
.
>LAMPO,
come vedi sopra, il linea di massima corrisponde a quello odierno, anzi devo dire che Boeing ha fatto molto di più.
Poi in seguito (con calma e tranquillità) Te lo espongo in sequenza comprensibile con facilità.

Ps.
Lampo, Comunque, a dir il vero , dopo tutte queste modifiche della Boeing, c'è ancora qualcosa che
"Mi martella nel subconscio" e non so cosa sia, e non posso farci niente.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da sigmet » 23 novembre 2020, 0:29

airplane ha scritto:
22 novembre 2020, 22:25
-


2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e
con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si risolve il tutto; [/b]
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ps.
Sigmet, Alien, l’ho buttata lì,
ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?
.


.
Per dirlo bisognerebbe avere una profonda conoscenza dell'impianto e dello smistamento dei dati, cosa che io non ho.
So solo che un airbus e' venuto giù con 3 AoA.. :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 23 novembre 2020, 11:53

.
>SIGMET,
Il post del 1 dicembre 2019 l’avevo scritto per rispondere a un post di LAMPO, ma avevo anche aggiunto
alla fine del Post questo Ps. Post scritto:
Ps. Sigmet, Alien, l’ho buttata lì, ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?”

Speravo che, da voi due, sarebbe stato letto, ma ovviamente o il Post non è stato letto
o Vi è sfuggito Il Ps. Sigmet, Alinen...

>Sigmet Il POST del 1 Dicembre 2019 lo puoi vedere a questo LINK:
viewtopic.php?f=28&t=48434&start=630#p1000705

PS:
Comunque, come ho già detto in questo 3d più sopra, Boeing a fatto molto di più, di quanto
io avevo scritto a Lampo; Ha inserito anche delle cose che Noi avevamo toccato nei nostri Post
poi in seguito ne parliamo...

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 23 novembre 2020, 22:53

>LAMPO ATTENZIONE SUL B737MAX AVRAI QUELLO CHE HO SCRITTO QUI SOTTO,
MA NON VEDRAI NESSUNO INDICATORE DI AOA SUI DISPLAY


Quando sei in volo e hai un AoA disagree vedrai solo questo
1) L’accensione del “Master Caution Light ”
2)della “speed Trim Fail light”
3)sull’”annunciator Panel l’accensione della spia FLIGHT CONTROL.

Dopo di ciò non avrai più lo Speed trim, Mcas, e compagnia bella,

------------------------------------------

Ps.
Sembra che sia così,
ma non si riesce a capire bene se, alla fine, AoA disagree sui display ci sarà oppure No, Perchè se
avviene un guasto sui 2 Sensori AoA viene eliminato completamente lo speed trim, Mcas, e
compagnia bella, perciò non serve avere l'informazione disagree che complica le cose.




.




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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 25 novembre 2020, 3:09

.
>LAMPO, la Boeing "in un certo modo esaudisce i Tuoi desideri"
Ricordi questo post del 12 dicembre 2019, che riporto qui sotto:

---------------------------------------------------------------------------------------------------
Lampo 13 ha scritto:

(Punto1) Nella mia ignoranza sia dei problemi da risolvere sia delle difficoltà incontrate nel farlo, mi stupisce una idea così complessa.
(Punto 2) Non basterebbe avere 3 input di AOA con un comparatore che elimini quello diverso dagli altri due?
(Punto3) In caso di input tutti diversi si potrebbe far escludere completamente il sistema creato un avviso Master Caution che obblighi i Piloti a volare per assetti e con delle limitazioni ben precise di velocità in funzione del peso e della configurazione.
o ci sono problemi più complessi che non solo il MCAS?
---------------------------

Airplane Ha Scritto:

.>LAMPO, Sui punti 1 - 2 - 3 - La Tua visione è corretta ed Io Concordo con Te in tutto:

LAMPO, Io nel primo Post, a capo di questa serie di post avevo, “VOLUTAMENTE” scritto il post che riporto qui sotto:

[ Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile.
Sarà un po’ lunga la cosa, penso che si riuscirà.
In poche parole l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi: 2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si risolve il tutto;
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

LAMPO, Detto questo, Io aspettavo Le risposte sia di SIGMET sia di ALIEN proprio inerente
ai soli 2 AoA, e non i "3 Orologi di Sigmet"


Ho "intuito" che per Boeng non si sarebbe parlato di 3 AoA (Nonostante il "3 AoA è una option" Boeing)
ecco perchè, come ho già detto, è solo una mia intuizione,

ma aspettavo la "visione" di Sigmet e Alien.


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>LAMPO quindi, alla fine, come vedi la Boeing “in un certo modo, esaudisce i Tuoi desideri”

Questo post del 12 Dicembre 2019 lo puoi vedere a questo LINK.
viewtopic.php?f=28&t=48434&start=630#p1000919
.

Ps1.
Per il “STICK SHAKE CUTOUT”da installare sul B737MAX,
per ora stendiamo un velo pietoso sul giudizio della FAA.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 26 novembre 2020, 19:37

.

FINALMENTE...
SUL B737-MAX ORA E' CONFERMATO ANCHE DALLA EASA:


(EASA) ….Abbiamo anche spinto il velivolo (B737MAX) al limite durante i Test di volo, valutato il comportamento del velivolo in scenari di guasto e abbiamo potuto confermare
che il velivolo (B737MAX) è stabile e non ha tendenza al pitch-up anche senza MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System).

.
>>>ERA GIA’ STATO SCRITTO, SUL "FORUM MD.80", DAL 16 MARZO 2019.

Come si vede dallo scritto qui sotto
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes Messaggio da airplane » 16 marzo 2019

Lampo 13 ha scritto:

Sarei curioso di sapere da chi ci ha volato se questo MAX ha una aerodinamica che lo porta a buttare giù il muso da solo quando prossimo allo stallo o se, invece, tende ad andare fuori inviluppo.

Airplane Ha Scritto

>Lampo, Sarebbe assurdo che vada fuori inviluppo, ne sono convinto, stiamo parlando sempre della Boeing e non di un “Flying coffin” Ovviamente I collaudatori sanno tutto di tutto.

Detto questo, volendo rispondere alla tua domanda, penso che una volta messo in Cutout l’aereo, il prestallo più o meno lo senti lo stesso, ma potrebbe non abbassare il muso come normalmente avviene, ma stallare di colpo e subito dopo in vite.
Il collaudatore, sono sicuro al 99,9% l’avrà fatto e tirato fuori anche dalla vite (magari di un solo giro)………

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

>Il Post del 16 Marzo 2019 lo si può vedere a questo LINK:
viewtopic.php?f=5&t=48433#p994504
.

Ps.
Speriamo che, d'ora in poi, non si
sente più dire in giro le solite.....

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 29 novembre 2020, 20:41

.

>LAMPO, SUL B737MAX E QUESTO SCRITTO QUI SOTTO
“C’E’ PANE DA MASTICARE” PER UN PILOTA..

MOLTE COSE, TU LE HAI SPESSO RIPETUTE SU QUESTO FOMUM.
E “QUALCOSA TE L’AVEVO ANCHIO ACCENNATA”.


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[...] I speak from several decades of flying the beasts, instructing in the suckers, and associating with those that flew the ones I did not.

Contrary to one or more contributors here, training can compensate for design deficiencies that resulted in undesireable aerodynamic characterstics. In other words, some planes worked better over most of the envelope than other
s, but one corner might have its problems. Other planes had great performance overall only if flown with a few things in mind.

So ("WHBM Pilot") raises one of the best issues for discussion amongst we "professionals", huh?

The "no training required, but a 15 minute iPad check box session" for the Max was damned near criminal, in my not so humble opinion.

If the MCAS was a cert requirement due to inherent and new aero characteristics of the plane I have to fly for the 0915 flight to Topeka, what was it and do I need to do something different and new ??

As good as I was, I was not a Chuck Yeager clone and only explored new aspects of the envelope a few times and they were not due to design or aero problems.

One plane I flew had definite problems and the training was a key element that kept most pilots from departing the sucker ( F-101 Voodoo),
Ask any Hun or Phantom ("Hunter or Phantom Jet") driver how much aileron they used when at high AoA and the sucker was buffeting.

Talk to a Mirage or Deuce or Six pilot about holding back stick and watching the rate of climb needle pegged going down while the plane seemed under control ( ditto for the crew of AF447).

You can train to a great extent that compensate for the jet's aero characteristics when a blank sheet new design or harsh mod is not an option.


If they would let me do it right now, I would relish flying the real plane without MCAS enabled just to see "how it felt" if I pulled too hard in the pattern at holding speed/AoA. Would hope all 737 pilots could have that opportunity, wouldn't you? Can we demo this in the new, cosmic, realistic year 2020 sim for the Max?
In other words, show me the difference that MCAS makes.
Show me the trim wheel force requirements if I screw up and get going real fast with lottsa nose down trim.

Show me how the normal yoke trim switches override the MCAS nose down commands.
And the beat goes on.

I wanna "feel" it, and I want my pilots to "feel" it. It is "touch" that separates "pilots" from mechanical technicians up there in the front of the plane. {...]

-------------------------------------------------------------------


PS.
>Lampo, come vedi, c’è molto da “masticare” e,
a volte, va a finire che “si mettono insieme patate e mele”…


.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 1 dicembre 2020, 12:44

.

>Riporto uno stralcio del post scritto qui sopra,
Sottolineando questi Importanti punti:

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
.
[…] …Due to my background, I use "stick force" referring to a control mechanism pilots use demanding nose up or nose down or roll commands

In some planes, the "stick" does not provide a lotta feedback if any, as in the Airbus or the Viper
( Concorde pilots here that actually flew the thing can contribute).

In four planes I flew there was zero roll feedback, just springs!

So if we assert "the only feedback is due to x system", then that dog won't hunt.
My concept of "feel" or feedback, is what the plane is telling you! Shake, rattle and roll.
Maybe increased pressure or less pressure on your butt when in coordinated flight.

I am not disputing basic instrument flying rule number one, and in the only seat that had flight controls
for a coupla thousand hours in bad weather, I stand as a survivor.


So my beef with the rationale for MCAS implementation to meet Part 25 or whatever was not to satisfy "dangerous"
or unsafe flight characteristics, but to stay on one side or the other of some curve depicted in the cert paragraph.


I even found that on a technical web site blog and am too lazy now to find it and show.
It was over at the Tech Log that the mods locked... […]
.
---------------------------------------------------------------------------------------
.
PS1.
Oltre a tutto il resto molto importante, particolarmente è da
focalizzare questo punto molto interessante:


[…]..In some planes, the "stick" does not provide a lotta feedback if any, as in the Airbus or the Viper
( Concorde pilots here that actually flew the thing can contribute).[…]

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da sigmet » 6 dicembre 2020, 0:29

Piccolo OT(ma neanche tanto...)
L'aereo su cui volo attualmente e' il 737/400 e mi sono accorto di un potenziale Hazard dovuto alle operazioni dei loading bridge. La posizione dei pitot e dell'AoA e' quella che vedete in figura.
Immagine
Ogni volta che il finger si avvicina mi agito..
Qualcuno dei piloti del forum ha avuto questo tipo di problema e quali mitigazioni si potrebbero introdurre? :roll:
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