Dialoghi in libertà

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Dialoghi in libertà
Premesso che sono e resto comunque un arido tecnico tutto formule e diagrammi, vorrei proporre qui di seguito uno scambio di pareri generici fra gli addetti ai lavori e anche fra gli appassionati e anche fra chiunque sia interessato all’argomento del titolo, e cioè: Dialoghi in libertà.
Il primo dialogo lo vorrei fare sull’ASSETTO, prendendo spunto dai recenti problemi relativi alla velocità (unreliable speed).
Molti anni fa, anzi moltissimi visto che ormai faccio parte della generazione del secolo scorso, nelle tabelle di pista degli aeroporti, per ogni tipo di aeromobile, veniva riportato accanto al peso massimo di decollo, per ogni temperatura ed ogni vento considerati, oltre alle velocità di decollo legate al peso massimo, anche il relativo assetto con un motore in meno. Poi, questo dato fu ritenuto superfluo e venne eliminato. Ora, considerando che forse almeno due gravi incidenti possono derivare dalla difficoltà di valutazione della velocità effettiva della macchina, per motivi che non dovrebbero interessare questo tipo di discussione, la mia provocazione è la seguente:
Secondo voi, se i piloti fossero stati a conoscenza dell’assetto relativo al volo con la spinta di un motore in meno, con la minima velocità di decollo scelta e cioè la V2 e fossero emersi problemi legati alla giusta velocità indicata, volare con riferimento all’assetto minimo, a prescindere dalla velocità effettiva, avrebbe potuto evitare l’incidente?
Da considerare che volando con l’assetto minimo legato all’avaria motore si sarebbero rispettate le traiettorie che hanno definito il massimo peso al decollo in caso di avaria motore e che volando con lo stesso asseto ma con tutti i motori operativi si sarebbe volato al minimo la stessa pendenza con un aumento continuo della velocità vera quale che fosse quella indicata, con un reale aumento della pendenza anche se sconosciuta consentendo di evitare un eventuale disastro?
Così, tanto per discutere. La domanda è rivolta principalmente ai piloti di ultima generazione, quelli che usano le ultime tecnologie legate all’automatismo del volo.
Se ho detto vazzate, datemi pure giù di brutto, sono sufficientemente navigato per accettare le critiche anche più spietate, cioè, per parlare anzi scrivere chiaro:: sti vazzi!.

[Lampo 13]

Se ben ricordo sul MD80 l'assetto calcolato era intorno ai 13°.
Non so se questo caspita di sistema anti stallo sia facilmente "bypassabile" dal Pilota o se invece bisogna "lottare" per mantenere un assetto diverso da quello che decide "lui".
Tra l'altro mi sembra di capire che il problema della "lotta" per mantenere i corretti assetti debba essere continua perché il sistema, testardo, continua a buttare giù il muso considerandosi in stallo.

[AirGek]

Se la causa di questi eventi è un sistema invasivo stile stick pusher che si attiva autonomamente non vedo come la conoscenza di assetti possa mitigare il rischio di una sua spuria attivazione. Sto facendo il corso per differenze al momento e di un sistema che picchia autonomamente per farti uscire dallo stallo per ora nessuna traccia... se si potesse risolvere come si risolve un stabilizer runaway basterebbe abbassare due interruttori vicino alle manette escludendo il motorino elettrico che governa il trim sia in automatico sia su input del pilota tramite interruttore sul volantino.

Gli assetti da conoscere sono quelli relativi alla airspeed unreliable ed esistono solo due accoppiate pitch/N1, una per flap estesi (qualunque setting) e una per flaps up. Se dovesse capitare in decollo credo sarebbe buona idea salire al pitch iniziale di decollo fino alla MSA e da lì poi applicare l’accoppiata di assetto e potenza.

[Ayrton]

Se la causa di questi eventi è un sistema invasivo stile stick pusher che si attiva autonomamente non vedo come la conoscenza di assetti possa mitigare il rischio di una sua spuria attivazione. Sto facendo il corso per differenze al momento e di un sistema che picchia autonomamente per farti uscire dallo stallo per ora nessuna traccia... se si potesse risolvere come si risolve un stabilizer runaway basterebbe abbassare due interruttori vicino alle manette escludendo il motorino elettrico che governa il trim sia in automatico sia su input del pilota tramite interruttore sul volantino.

Gli assetti da conoscere sono quelli relativi alla airspeed unreliable ed esistono solo due accoppiate pitch/N1, una per flap estesi (qualunque setting) e una per flaps up. Se dovesse capitare in decollo credo sarebbe buona idea salire al pitch iniziale di decollo fino alla MSA e da lì poi applicare l’accoppiata di assetto e potenza.

sul jumbo vengono forniti fra i memory items della unreliabke airspeed due dati di assetto e n1 in base se hai flap estesi o meno, per permettere di raggiungere la msa safely... se accadesse in crociera, io non toccherei nulla se non sganciare ap e athr

[Marco92]

Lo stesso sul 737, 4/75 flaps UP e 10/80 Flaps DW. E in caso di motore in meno, l'assetto è sui 12,5-13 gradi.