(THREAD GENERICO) Crash F100 Bek Air

[Lampo 13]

Gli antichi romani, con la loro saggezza che li ha portati a conquistare il mondo occidentale, affermavano che per capire
un qualsiasi evento bisognava per prima cosa porsi la fatidica domanda: "Cui prodest?" (a chi giova?)
Ecco, prima di lanciarsi in avventurose e, te lo riconosco Gnaffetto, faticose ricostruzioni, prova a rispondere a tale domanda.
Altrimenti c'è il rischio di passare per il solito complottista che crede nelle scie chimiche, nell'auto attacco 09/01 e fesserie simili...

[gnaffetto]

Io mi ritiro, non gioco più!

credo si debbano abbassare i toni e portare rispetto.

perché non hai riportato quanto tu stesso hai già concluso a 'casa tua'? Si ride meglio!

Quindi la magia di Natale secondo gnaffetto sarebbe

Hai una gran fantasia, non c'è che dire.

Chiedo di moderare i termini e l'atteggiamento denigratorio al limite dell'offesa.

inoltre si insinua nei miei confronti di operare una manipolazione

nell'immagine da te usata - tagliata, posso immaginarne il motivo -

chiedo scusa agli altri utenti ma devo rispondere a queste provocazioni:
mi rivolgo all'utente mcgyver79:

perché non hai riportato quanto tu stesso hai già concluso a 'casa tua'?

il non riportare i riferimenti e la completezza del ragionamento è un segno di scorrettezza, privando i lettori della possibilita' di giudicare personalmente con tutti i dati e pensieri: riparo segnalando il link alla discussione citata :
http://ipotesidilavoro.altervista.org/f ... f=79&t=246

e riportando per correttezza frasi del ragionamento da cui si capisce la modalita' di racconto:

ma prima faccio una premessa rispetto al forum citato: il titolo e il contenuto riporta espressamente quella che è una pratica tipicamente scientifica e che è perseguta proprio nelle varie discussioni: IPOTESI DI LAVORO

cito:

Nella metodologia scientifica, è detta ipotesi di lavoro un presupposto preliminare non provato, usato come base provvisoria per organizzare una ricerca.
Proposizione o concetto scelto quale punto di partenza per un'ulteriore elaborazione e che va poi comprovato dai risultati ottenuti attraverso il successivo svolgimento del ragionamento, dell'esperimento o del problema

ed ora le frasi che sono state tralasciate nel post di mcgyver79

Ho controllato una intuizione e la conclusione sembrerebbe confermare trattarsi di un set, cioe' di una scenografia costruita ad arte di un evento probabilmente mai accaduto.

la chiave è la mancanza di un pezzo di fusoliera.
Potrebbe essere (da qualche parte lo si ipotizzava) che risulti schiacciata dal crollo

Potrebbe essere nella parte di cortile dietro la carlinga principale ma sarebbe incompatibile con la dinamica e i danni oltre che con le posizioni degli altri resti.

Analizzando le dimensioni dei rottami sembrerebbe mancare un pezzo di fusoliera compresa tra i 4 e i 5 finestrini e coincidenza vuole che esiste una versione piu' corta dello stesso velivolo (fokker f70 invece di f100) ESATTAMENTE (per la parte interessa cioe' tra l'attacco ali e la punta del muso) di 4 file di finestrini !
...
se questa intuizione è esatta (e pare proprio di si) si aprirebbero domande e scenari MOOOLTO inquietanti

come il lettore puo' facilmente desumere dalle parole in neretto, si sta ragionando in termini ipotetici , spingendosi anche a chiedersi in caso di verifica dell'incompatibilita' della narrazione ufficiale (credo che esistano decine di esempi concreti di narrativa ufficiale in contrasto con la realta', vedi ustica) cosa potrebbe spiegare una disposizione dei rottami e resti cosi' come l'abbiamo vista (tra l'altro in mutevole evoluzione, cioe' la scena è stata pesantemente cambiata dalle squadre di soccorso che si sono avvicendate e di cui faro' un esempio tra poche righe).
Tutto questo pero' non era argomento di interesse in questo forum (MD80) in cui sono state riportate sole evidenze e richieste di spiegazioni (oggetto anche di un teso chiarimento su motivi, dinamica, responsabilita') nuovamente sottolineato nel mio ultimo intevento (quello dellle composizioni)

Ho approfondito e sono giunto ad una serie di coincidenze e evidenze.. inquietanti che spero abbiano una spiegazione altrimenti gli scenari sarebbero appunto... inquietanti

in Quale posto sarei dovuto andare a chiedere spiegazioni alle mie osservazioni e dubbi? in un forum di "complottisti"? io ho trovato questo forum di "aviazione serio" e con dati e ragionamenti a mia disposizione ho chiesto dei pareri di un aspetto che capisco ai margini delle discussioni principali (pilotaggio, meteo, inviluppo, meccanica, legislazione) ma comunque non estraneo.

Ringrazio i lettori arrivati fin qui e spero che la discussione continui sui binari dello scambio costruttivo di informazioni, particolari, evidenze, esperienze, conoscenze perche' non vorrei che finisse in gara a chi aveva ragione.

per concludere merita una risposta in merito mcgyver79 (non prendetela appunto come gara ma come un percorso per arrivare a ipotesi che maggiormente soddisfino e plachino i dubbi dei partecipanti) quando dice:

Prima di passare oltre, visto che sei un fine analista e a me le evidenze piacciono, dovresti cortesemente spiegarmi dove si troverebbero, nell'aereo da te ricostruito, quei 3/4 finestrini che, nell'immagine da te usata - tagliata, posso immaginarne il motivo - si vedono in basso a dx sul terreno, assieme ad altre macerie (ti rimando la foto completa, così capisci che intendo):

rispondo con un nuovo collage dove ho inserito la foto citata con altre foto prese temporalmente consecutive in cui si vede l'evolversi della zona diciamo centrale, che va via via riempiendosi di rottami contemporaneamente allo smantellamento della parte anteriore di fusoliera.
la foto citata è una delle ultime, come testimonia sia il muso ormai ridotto a pochi metri, sia il tetto in lamiera crollata dalla parte sinistra. I finestrini potrebbero benissimo essere parte di quelli smatellati anteriormente.


foto alta risoluzione http://ipotesidilavoro.altervista.org/A ... enonce.jpg

sono come sempre aperto e bendisposto a nuove spiegazioni e anche a nuovo materiale che confermi una ipotesi soddisfacente
Saluti
buona serata

[gnaffetto]

gentile Lampo 13

per capire
un qualsiasi evento bisognava per prima cosa porsi la fatidica domanda: "Cui prodest?" (a chi giova?)

concordo, ma non sempre è facile quando certi eventi coinvolgono sfere e informazioni sconosciute e inimmaginibili ai singoli cittadini quindi quello che resta è cercare di ricostruire una dinamica (per quanto sconcertante possa risultare ma evidentemente quella) .

te lo riconosco Gnaffetto, faticose ricostruzioni

ti ringrazio

prendendo come spunto una tua osservazione che mi sono immediatamente fatto anche io quando ho letto l'avherald

In quella situazione hanno retratto il carrello?

ho iniziato a ragionare appunto all'interno dell'ipotesi alternativa e questo particolare del carrello è centrale se si suppone che l'effetto voluto sia una imbardata della fusoliera, necessaria a spiegare il punto di impatto. una aereo su ruote avrebbe avuto un impatto diretto, senza momento, sulle barriere aeroportuali e sulla catapecchia con effetti subito interpretabili.

un'altra coincidenza è che l'intero incidente e relativi rottami sono tutti all'interno delle recinzioni di quella costruzione, al millimetro (solo la coda tranciata all'altezza del recinto sporge)

quindi vi chiedo se in base alla vostra esperienza avete altre perplessita' su questo evento

Buona serata

[Lampo 13]

Io non ho nessuna perplessità, se non riguardo il motivo della retrazione del carrello in una fase di rischio di
impatto, semplicemente aspetto il risultato finale delle indagini, sperando che siano fatte bene.

Una montatura, fai intendere... cui prodest?

Nel caso di Ustica, che tu nomini, c'erano evidenti interessi politico/militari nel nascondere lo svolgimento
effettivo dei fatti, in questo caso non risulta che ci sia nessun interesse... a meno che non venga fuori che
a bordo si trovava qualche "pezzo grosso" scomodo. Inoltre ci sono molti sopravvissuti, fortunatamente per
loro, che potranno testimoniare le varie fasi dell'incidente, al contrario del caso Ustica.
Quanto allo spostamento dei rottami, la logica mi fa pensare che durante lo svolgimento delle operazioni
di soccorso e di ricerca dei superstiti si sia intervenuti sulla fusoliera senza andare tanto per il sottile...

[gnaffetto]

intanto ringrazio per la risposta a cui terrei rispondere punto su punto ma capisco (rispetto al contenuto prettamente fattuale) che potrebbe risultare fastidioso agli altri lettori (ma magari ad alcuni interessa).

decido di farlo brevemente e poi rimando (per i ragionamenti ipotetici) al forum generalista ipotesidilavoro (dove verra' aperta una apposita sezione) dove solo chi interessato puo' venire a leggere ed eventualmente anche confrontarsi

riguardo il motivo della retrazione del carrello in una fase di rischio di
impatto

Ricordo che il 5 maggio corrente un incidente a un superjet 100 (!) ha portato all'incendio dell'aereo (particolare che ha stupito goeffrey nel caso del foker 100) . riporto da wikipedia:

Il velivolo ha toccato la pista ed è rimbalzato tre volte prima del cedimento del carrello principale che ha sfondato i serbatoi del carburante causando un incendio che ha investito le ali, la parte posteriore della fusoliera e l'impennaggio. L'aereo ha cominciato a slittare verso sinistra ed ha finito la sua corsa su di un prato all'intersezione di due taxiways

nell'ipotesi di "montatura" la posizione del carrello è importante.

Nel caso di Ustica, che tu nomini, c'erano evidenti interessi politico/militari nel nascondere lo svolgimento
effettivo dei fatti,

provando a ragionare per similitudine: chi nell'immediatezza dei fatti di ustica avesse provato a mettere in dubbio la narrazione "governativa" sarebbe stato tacciato di "avere grande fantasia" o di essere "rimasto a corto di episodi da raccontare".

a meno che non venga fuori che
a bordo si trovava qualche "pezzo grosso" scomodo

qualche "pezzo" interessante c'era, ma non erano l'obiettivo principale, solo uno dei piu' obiettivi in questo genere di eventi

* Dana Kruglova, 35, head of investigations at Informburo Kazakhstan
* Major General Rustem Kairarov, 79, a former Kazakhstan deputy interior minister
https://metro.co.uk/2019/12/27/investig ... -11966119/

poi

ci sono molti sopravvissuti, fortunatamente per
loro, che potranno testimoniare le varie fasi dell'incidente

contrariamente agli altri casi in cui i media si sbizzarriscono ad intervistare i sopravvissuti , magari soffermandosi su sposini, mamme, casi che toccano le corde degli spettatori, in questo caso ho trovato riportata (ben vengano segnalazioni integrative) solo la testimonianza (in piu' interviste) di un solo testimone (Aslan Nazarlivev ) che ha ripetuto varie volte la sua versione dei fatti (accenno al ghiaccio sulle ali) , l'unica che gli spettatori hanno potuto sentire

https://ruptly.tv/es/videos/20191227-032

e infine

Quanto allo spostamento dei rottami, la logica mi fa pensare che durante lo svolgimento delle operazioni
di soccorso e di ricerca dei superstiti si sia intervenuti sulla fusoliera senza andare tanto per il sottile...

lo avevo gia' sottolineato nei miei precedenti interventi come appunto questa fatto (del sistematico smembramento, non solo lo spostmento) avesse una sua logica nella ricerca superstiti ma la stessa logica deve essere applicata anche alla parte centrale, dove presumibilmente dovevano esserci altre persone incastrate stando ad esempio a questa foto



come si vede ci sono tanti punti che si prestano a varie interpretazioni .

ad esempio la mia ipotesi di muso di f70 puo' rivelarsi errata ma rimane il fatto che (ad oggi) manca all'appello una sezione di fusoliera di circa 4 finestrini (lato sinistro e destro) al netto di quelli che mancano lato destro attacco ali.
Se riuscite a trovarlo ben venga, non ho problemi a prenderne atto

[mcgyver79]

per concludere merita una risposta in merito mcgyver79 (non prendetela appunto come gara ma come un percorso per arrivare a ipotesi che maggiormente soddisfino e plachino i dubbi dei partecipanti) quando dice:<omissis>

A me sembra che qui i partecipanti abbiano messo in conto di ragionarci su e alla fine di attendere le risultanze dell'inchiesta, non c'è nessuno - almeno finora - che muoia dalla voglia di superare in velocità chi si trova o trovava sul posto e ha il materiale per condurre l'investigazione; si è abituati a non aver nulla da placare.

in Quale posto sarei dovuto andare a chiedere spiegazioni alle mie osservazioni e dubbi? in un forum di "complottisti"? io ho trovato questo forum di "aviazione serio" e con dati e ragionamenti a mia disposizione ho chiesto dei pareri di un aspetto che capisco ai margini delle discussioni principali (pilotaggio, meteo, inviluppo, meccanica, legislazione) ma comunque non estraneo.

Le tue osservazioni e dubbi si concludono, in quel post, con affermazioni che sono tutto tranne dubbi; esattamente ciò che io ho riportato senza cambiare una virgola.
"In definitiva è stata usata la parte ali-fusoliera centrale-motori-coda di un fokker 100 e la parte anteriore di un fokker 70 per allestire appunto un set scenografico !" ti risulta essere una formula ipotetica e dubitativa? Io non mi sono inventato nulla...


Mi spiace tu non abbia colto invece il reale senso delle mie frasi sarcastiche, dato che proprio quel paragrafo faceva emergere l'irrealizzabilità dello scenario da te ipotizzato (restava solo il teletrasporto come ulteriore ipotesi, per non far accorgere nessuno del magheggio). Le tue ipotesi di complotto fanno partire tutto da un tempo 0 corrispondente all'episodio di cronaca, ma non considerano mai ciò che andrebbe messo in piedi prima affinché le tue teorie della messinscena abbiano successo e non ci siano testimoni.

Come si sarebbe materializzato dal nulla, senza che nessuno si accorgesse di uomini e mezzi, quel mix di due aerei in quel luogo e in quella data?

ad esempio la mia ipotesi di muso di f70 puo' rivelarsi errata ma rimane il fatto che (ad oggi) manca all'appello una sezione di fusoliera di circa 4 finestrini (lato sinistro e destro) al netto di quelli che mancano lato destro attacco ali.
Se riuscite a trovarlo ben venga, non ho problemi a prenderne atto

Ti è già stata fatta notare un'immagine ma rifiuti di considerare la possibilità che quelli possano essere i finestrini mancanti, dai più credito a quel che pensi tu; io immagino che le ipotesi di lavoro si debbano basare anche e soprattutto sul mettere in dubbio il proprio credo e non solo sul tentare di trovare - o inventare - presunte falle nelle ricostruzioni ufficiali. Inoltre, dato che sei tu a sostenere una tesi alternativa, sei tu che dovresti dimostrare la validità della tua tesi e non noi convincerti del contrario: per la stragrande maggioranza dei lettori la mancanza (vera o presunta) di 4 finestrini è qualcosa che si potrebbe spiegare in tanti modi dato che si parla di un incidente aereo e non di un'ammaccatura al parcheggio del supermercato.

[Lampo 13]

Riguardo alla perplessità sulla retrazione del carrello in una fase con alto rischio di impatto al suolo,
sui 3 aeroplani civili su cui ho volato, DC9-30, MD80 e B-777, era obbligatorio non retrarre il carrello
in caso di non volabilità dell'aereo a causa di wind shear o altro nelle fasi di decollo e di riattaccata,
questo perché nell'urto eventuale molta parte dell'energia viene assorbita dal carrello invece che dalla
struttura della carlinga che più facilmente si sarebbe potuta spezzare.
Obbligatorio, non consigliato.
Ora, sono stato abituato a seguire ciò che i progettisti degli aeroplani consigliano od ordinano, non a
fare di testa mia riferendomi ad incidenti successi ad altri e credo che lo stesso facciano tutti i miei
ex colleghi. Se poi nel caso della Fokker le cose stanno diversamente non lo so, ma mi stupirei.

[cabronte]

Ciao gnaffetto, comunque non capisco tutta la tua attenzione che hai per questo incidente...poi per la carità, magari sei rimasto colpito da qualcosa che ti interessa particolarmente, è solo una curiosità!

[flyingbrandon]

Scusa Gnaffetto...però ,invece, ci sono diverse cose che non mi tornano sulla tua ricostruzione.
Partiamo dal fatto che sia un set cinematografico e che l’incidente non sia mai avvenuto...se fosse così allora non avrebbe senso prendere due pezzi di aerei diversi...sicuramente è qualcosa fatto in grande...quindi , almeno nei dettagli macroscopici, risulterebbe praticamente perfetto. Non trovi? Cioè fai tutto quel casino e lo fai così male che una persona normale, senza una specifica preparazione aeronautica, ti becca una incongruenza da una fotografia?
Seconda cosa...dici che c’era qualcuno di importante....ok....ma allora non fai un set...tiri giù l’aereo per far fuori quel o quei qualcuno. No? Ma passiamo oltre....c’è solo una testimonianza...che deve risultare falsa perchè un Set e l’incidente non è mai avvenuto....ok...ma allora perchè non intervistare anche gli altri che sono attori anche loro? Cioè da un lato di stupisce che con tutto quel numero di superstiti parli solo uno....ma , dalla tua ricostruzione non esistono superstiti perchè l’incidente non è mai avvenuto. Se ci fossero state tante interviste allora avresti potuto dire che sono tutte pilotate perchè l’incidente non è mai avvenuto. Quindi perchè l’assenza di altre interviste mette in dubbio la veridicità dell’ipotesi di un incidente reale? Non sarebbe dovuto essere il maggior numero di interviste un punto a tuo favore? Io penso che sugli incidenti aerei ti sia “facile” costruire ipotesi perchè , di solito, ci vuole del tempo per ricostruire l’evento. Ma i tuoi ragionamenti dovrebbero avere una coerenza di fondo e , soprattutto dovresti dichiarare il “fine”...cosa che se hai fatto a me è sfuggito. Ora però ti chiedo una cosa....prendi un incidente...prendilo fatto bene...non potrebbe essere finto perchè fatto bene? Cioè in base a cosa decidi che questo è fasullo e l’altro in Russia no?
Ciao!

[gnaffetto]

ho trovato un canale con molti video dell'incidente e ..

https://www.youtube.com/channel/UC8qf2K ... xSn3nxf5Eg


rimane il fatto (fino a chiara smentita) che all'appello manca una intera sezione di fusoliera (non solo la lamiera esterna coi finestrini) tra i rottami.

dai video sembra confermata la traiettoria e il motivo della mancanza dell'inversore: il motore sembra aver avuto una esplosione (puo' mandare totalmente in tilt l'illuminazione interna? le luci ad estremita' ala?)

[mcgyver79]

ho trovato un canale con molti video dell'incidente e ..

https://www.youtube.com/channel/UC8qf2K ... xSn3nxf5Eg

Quindi c'è stato o sono video girati in studio?

rimane il fatto (fino a chiara smentita) che all'appello manca una intera sezione di fusoliera (non solo la lamiera esterna coi finestrini) tra i rottami.

L'unico fatto che rimane è che dovresti essere tu a dover provare che, tra le macerie, non c'è la sezione che indichi (o che non è mai stata rimossa per esigenze di chi era sul posto). Tu accusi, tu provi!



Ce la fai ad essere coerente almeno una volta, oltre a dubitare del mondo? Perché il problema a me sembra tutto lì: pensi di essere Sherlock Holmes ma ti s'è rotta la lente d'ingrandimento (e non rispondi quando ti si fanno notare le tue incoerenze).

Se vuoi "giocare" lealmente inizia ad accantonare i tuoi pregiudizi e a dubitare delle tue granitiche certezze (ricostruzioni che sono dei groviera); parti da quello per analisi fatte con criterio. Se invece devi trovare il modo di fare sensazionalismo, col risultato che neppure i maggiori complottari nostrani rispondono ai tuoi tentativi di contatto, allora md80.it non è il posto che fa per te.

[SuperMau]

Caro gnaffetto,
considera questo come un avvertimento amichevole tra appassionati di aviazione che si scambiano delle idee....

Fintanto che esponi le tue idee su forum privati, nessun problema, ma quando le esponi su un forum pubblico, le cose cambiano, e vorrei farti notare che insinuare dolo e malversazione, senza evidenze concrete, e' perseguibile, (e la giustizia Olandese non e' quella italiana).
Fin quando si resta nel campo del "pour parlez", non c'e' nessun problema, ma se dovessi insistere nel presentare le tue ipotesi (in forum publici), mi potrei trovare obbligato, nella mia posizione di dipendente Fokker, a riportare quanto qui esposto al team investigativo preposto per questo incidente.

Grazie per la comprensione

[sigmet]

Come investigatore ho sempre lasciato aperta qualsiasi porta considerando le ipotesi anche apparentemente piu’ assurde poiche’ spesso ci creiamo dei modelli mentali che poi vengono smentiti da altre evidenze oggettive.Molte volte sono dovuto ritornare su conclusioni apparentemente corrette ma poi rivelatesi prive di riscontri attendibili. Per alcuni dubbi esposti da Gnaffetto ho cercato di trovare una risposta .
E per quei pochi dati che ho a disposizione ho fatto una piccola analisi dei filmati linkati cercando di incrociare alcuni dati .
Prima di tutto ho preso i dati del FDR comparsi su Avherald e li ho confrontati con le immagini dei filmati. Per il roll puoi prendere come riferimento le luci di pista e le landing lights sulle estremità alari.The aircraft rotated and became airborne at 07:20:36L at 148 KIAS. The aircraft reached a maximum height of 20 feet, rolled right to a bank angle of 5 degrees, rolled left to 18 degrees left bank angle and rolled right again to 14.5 degrees losing height, the pitch dropped from 16 degrees nose up to 4 degrees nose down and went up to 14.7 degrees nose up again, the aircraft contacted ground, climbed to 6 feet AGL again, pitch reduced to 5 degrees nose up, the aircraft descended to the ground again, speed decaying reaching 129 KIAS, while on the ground the airspeed recovered again to 148 KIAS, the pitch increased 19.6 degrees, the aircraft climbed to 11 feet AGL, the gear was retracted, the aircraft lost speed again reaching 130 KIAS, pitch dropped 1.6 degrees nose down and the aircraft impacted ground a last time.I dati del FDR partono presumibilmente dal momento del Lift off. Per il pitch abbiamo a disposizione indicativamente i fasci di luce delle stesse landing lights. Si vede chiaramente ad esempio il momento del primo touch down
I tempi e gli assetti grosso modo corrispondono in tutti i video anche se le telecamere non sono sincronizzate tra di loro.Per quanto riguarda l’ultimo video l’aereo dopo una apparente esplosione (potrebbe essere pero’ l’effetto del contatto con la pista della fusoliera con il carrello semiretratto e/o il contatto con il reverse aperto ) imbarda verso destra fino ad uscire dal campo visivo della telecamera. Il fotogramma precedente all’abbattimento di un palo della luce mostra chiaramente pero’ che l’aereo e’ un Fokker 100 (ho verificato per sicurezza la lunghezza partendo da una foto con la stessa angolazione rapportando alcune dimensioni note quali quella della deriva , della posizione dell’ala e della lunghezza del motore al netto della separazione del reverse sx che potrebbe aver accentuato l’effetto imbardante ). [/url]Sinceramente dalle foto a disposizione non riesco a valutare la disposizione esatta dei rottami ne se la eventuale frammentazione sia compatibile con un urto di quel tipo anche se considerata la velocità di uscita e l’angolo presumibile di impatto mi sembra di poter affermare che in casi analoghi si siano avute conseguenze simili.
Così come la dinamica e’ compatibile con quella classica del wing rocking da contaminazione da ghiaccio.
Se poi vi sia stata una manipolazione successiva sui rottami questo non sono in grado di dirlo ma sulla base dei pochi dati a disposizione io non vedo contraddizioni tra quanto affermato dall’authority e quanto sia effettivamente visibile dalle immagini registrate.
Una piccola notazione sul piano TEM/CRM : l'aereo già prima del primo contatto non era volabile; l'azione corretta sarebbe stata quella comunque di interrompere il decollo considerando anche una notevole porzione di pista ancora disponibile.

[JT8D]

Tra l'altro, oltre ai video già citati, su AvHerald è apparso questo aggiornamento:

"On Jan 2nd 2020 The Aviation Herald received data of a weather sounding, that was done on Dec 27th 2019 00:00Z confirming the pilot observation of a significant temperature inversion. The data reported -12.3 degrees C 84% relative humidity RH (=1.34g water/kg air) at ground level, -9.5 degrees C 81% RH (=1.63g/kg) at 400 feet AGL, -2.3 degrees C 69% RH (=2.44g/kg) at 900 feet AGL, +5.0 degrees C 56% RH (=3.49g/kg) at 1700 feet AGL and reached a maximum temperature of +7.0 degrees C 16% RH (=1.19g/kg) at 2500 feet AGL. The meteorologist concludes referencing the conditions at the ground: "The cold temperature and high RH are perfect for icing." The sounding on Dec 26th 2019 00:00Z shows a similiar inversion of -13.7 degrees C 86% RH (=1.21g/kg) at the ground and a maximum of +4.8 degrees C 56% RH (=3.47g/kg) at 2200 feet AGL".

(http://avherald.com/h?article=4d127dc6&opt=0)

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Ringrazio Sigmet per la razionale (come sempre) e pacata disamina. Ed anche tutti gli altri per i loro puntuali interventi.

Io ho compreso lo spirito di certi post quando sono iniziati a comparire sovrapposti ad immagini reperite in Rete ovali, cerchietti colorati, frecce e punti interrogativi per "evidenziare cose". Sono un segno distintivo inequivocabile e sempre simile a se stesso... un vero marchio di fabbrica.

"Uh, oggi è lunedì. Pensavo fosse domenica perché fuori è così tranquillo... è che è l'Epifania, per questo non c'è quasi traffico in giro".
"Ma come, nemmeno tu ci arrivi ??? ... Questo è proprio quello che vogliono farti CREDERE !!!! "

[JT8D]

Rilasciati ulteriori dati FDR, come riportato da Avherald (anche se suscitano qualche perplessità riguardo la correttezza dei valori ):

http://avherald.com/h?article=4d127dc6&opt=0

Paolo

[Ayrton]

a me lascia perplesso la mancanza di trattamento sulle ali...

con un meteo del genere (-12 e 1000mt di visibilità) non è importante che tu abbia le ali pulite (ci credo comunque poco visto che è stato parcheggiato lì 2 giorni e io ad Almaty ci opero) ma mi sembra abbastanza lampante la necessità di trattare l'ala proteggendola per il rullaggio e il decollo....in poco tempo è possibile formare ghiaccio anche vetrone sul bordo d'attacco di un ala non protetta..

noi infatti abbiamo delle linee guida sul manuale operativo che quando son presenti alcune condizioni (temperatura sotto i 3 gradi e visibilità meno di 1500mt ad esempio) ci obbligano a trattare le superfici...e soprattutto è chiaro quando recita "icing condition are present or expected"

Il clean aircraft concept non si limita all'assenza di contaminazione, ma al mantenerla pulita in prospettiva futura..

[Valerio Ricciardi]

" (...) A survivor reported the aircraft climbed a little bit began shaking then a collision occurred. Someone opened the emergency exit and the passenger got out. There were a lot of injuries (blood, broken arms and legs) and a number of fatalities around.

Another passenger reported the aircraft had just rotated and was beginning to gain altitude when the aircraft rolled left then right, then an impact occurred. The overwing exit was opened, they crawled out of the aircraft via an icy wing, everyone on the wing slipped on the wing, the passengers helped each other to get off the wing. (...)

[SuperMau]

a me lascia perplesso la mancanza di trattamento sulle ali..

Ancora di piu' su una macchina come il F70/F100 che ha un'ala supercritica non avendo gli slat....e (tenti) il decollo pure con flap 0....

[Ayrton]

a me lascia perplesso la mancanza di trattamento sulle ali..

Ancora di piu' su una macchina come il F70/F100 che ha un'ala supercritica non avendo gli slat....e (tenti) il decollo pure con flap 0....

io parto dal presupposto che nessunp sale sull'aereo con l'intenzione di farsi male o lasciarci le penne... qui occorre pensare più in grande, nel profondo...

ma...

BEK AIR?...

[JT8D]

a me lascia perplesso la mancanza di trattamento sulle ali..

Ancora di piu' su una macchina come il F70/F100 che ha un'ala supercritica non avendo gli slat....e (tenti) il decollo pure con flap 0....

Esatto !! L'ala supercritica del Fokker notoriamente è abbastanza sensibile alla contaminazione da ghiaccio (incidenti con questa causa ne sono già capitati in passato a queste macchine). L'ala non trattata anche secondo me è una criticità importante in questo evento.

Naturalmente attendo l'esito dell'inchiesta tecnica prima di dare giudizi definitivi, ma al momento le evidenze raccolte e la dinamica dei fatti rendono plausibile l'ipotesi contaminazione da ghiaccio.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Ammettendo che l'aereo decollasse in condizione di pieno carico standard (c'erano a bordo 98 persone considerando l'equipaggio, siamo lì), c'è chi mi sa dire - considerata l'elevata densità dell'aria fredda ma anche la quota di 681 m - la lunghezza di pista di cui avrebbe avuto bisogno (con configurazione a flap 0°) sino alla rotazione e l'involo? Approssimativamente, diciamo anche 100 m più 100 m meno.

[Ayrton]

Ammettendo che l'aereo decollasse in condizione di pieno carico standard (c'erano a bordo 98 persone considerando l'equipaggio, siamo lì), c'è chi mi sa dire - considerata l'elevata densità dell'aria fredda ma anche la quota di 681 m - la lunghezza di pista di cui avrebbe avuto bisogno (con configurazione a flap 0°) sino alla rotazione e l'involo? Approssimativamente, diciamo anche 100 m più 100 m meno.

con contaminazione di ghiaccio o no?

[Lampo 13]

Ammettendo che l'aereo decollasse in condizione di pieno carico standard (c'erano a bordo 98 persone considerando l'equipaggio, siamo lì), c'è chi mi sa dire - considerata l'elevata densità dell'aria fredda ma anche la quota di 681 m - la lunghezza di pista di cui avrebbe avuto bisogno (con configurazione a flap 0°) sino alla rotazione e l'involo? Approssimativamente, diciamo anche 100 m più 100 m meno.

Con una seria contaminazione da ghiaccio non c'è pista che tenga, l'ala non produce abbastanza portanza.
Prendi ad esempio l'incidente del ATR a Conca di Trezzo, come è diminuita la velocità l'aereo è precipitato.

[Valerio Ricciardi]

con contaminazione di ghiaccio o no?

Senza, certo. Ala pulita flap 0°.
Dando per assodato che una significativa contaminazione da ghiaccio impedisce comunque di generare la portanza necessaria per un corretto decollo.

[Ayrton]

con contaminazione di ghiaccio o no?

Senza, certo. Ala pulita flap 0°.
Dando per assodato che una significativa contaminazione da ghiaccio impedisce comunque di generare la portanza necessaria per un corretto decollo.

a meno di avere un afm del fokker 100..la vedo difficile stabilirlo.. o c'è magari qualcuno qui che lo ha volato, ma comunque, sicuramente è all'interno della TODA, visto che i F100 operano regolarmente da lì.

Un'altra cosa che mi viene in mente è che avrebbero potuto calcolare il decollo su un settaggio di flap maggiore per poi invece aver lasciato zero per errore, pur con ala libera da contaminazione...
Avendo il F100 la possibilità di decollare F0... il t/o warning di sicuro non ha suonato..

[Lampo 13]

con contaminazione di ghiaccio o no?

Senza, certo. Ala pulita flap 0°.
Dando per assodato che una significativa contaminazione da ghiaccio impedisce comunque di generare la portanza necessaria per un corretto decollo.

a meno di avere un afm del fokker 100..la vedo difficile stabilirlo.. o c'è magari qualcuno qui che lo ha volato, ma comunque, sicuramente è all'interno della TODA, visto che i F100 operano regolarmente da lì.

Un'altra cosa che mi viene in mente è che avrebbero potuto calcolare il decollo su un settaggio di flap maggiore per poi invece aver lasciato zero per errore, pur con ala libera da contaminazione...
Avendo il F100 la possibilità di decollare F0... il t/o warning di sicuro non ha suonato..

Mi viene da pensare anche all'incidente del Potomac, una indicazione errata di EPR causata dal ghiaccio ai sensori.

[Ayrton]

con contaminazione di ghiaccio o no?

Senza, certo. Ala pulita flap 0°.
Dando per assodato che una significativa contaminazione da ghiaccio impedisce comunque di generare la portanza necessaria per un corretto decollo.

a meno di avere un afm del fokker 100..la vedo difficile stabilirlo.. o c'è magari qualcuno qui che lo ha volato, ma comunque, sicuramente è all'interno della TODA, visto che i F100 operano regolarmente da lì.

Un'altra cosa che mi viene in mente è che avrebbero potuto calcolare il decollo su un settaggio di flap maggiore per poi invece aver lasciato zero per errore, pur con ala libera da contaminazione...
Avendo il F100 la possibilità di decollare F0... il t/o warning di sicuro non ha suonato..

Mi viene da pensare anche all'incidente del Potomac, una indicazione errata di EPR causata dal ghiaccio ai sensori.

certo, può essere, ma il F100 funziona con N1 o EPR?

[JT8D]

Mi viene da pensare anche all'incidente del Potomac, una indicazione errata di EPR causata dal ghiaccio ai sensori.

certo, può essere, ma il F100 funziona con N1 o EPR?

Il Fokker 100 si basa su EPR per la regolazione della spinta.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Un'altra cosa che mi viene in mente è che avrebbero potuto calcolare il decollo su un settaggio di flap maggiore per poi invece aver lasciato zero per errore, pur con ala libera da contaminazione...
Avendo il F100 la possibilità di decollare F0... il t/o warning di sicuro non ha suonato..

O tutte e due le evenienze...

" (...) Another passenger (...) an impact occurred. The overwing exit was opened, they crawled out of the aircraft via an icy wing, everyone on the wing slipped on the wing, the passengers helped each other to get off the wing. (...)"

[Ayrton]

Un'altra cosa che mi viene in mente è che avrebbero potuto calcolare il decollo su un settaggio di flap maggiore per poi invece aver lasciato zero per errore, pur con ala libera da contaminazione...
Avendo il F100 la possibilità di decollare F0... il t/o warning di sicuro non ha suonato..

O tutte e due le evenienze...

" (...) Another passenger (...) an impact occurred. The overwing exit was opened, they crawled out of the aircraft via an icy wing, everyone on the wing slipped on the wing, the passengers helped each other to get off the wing. (...)"

vabeh era appena finito nella neve...

[Valerio Ricciardi]

Sia che abbiano decollato con una configurazione diversa da quella utilizzati per i calcoli speditivi di performance - e questo sia stato determinante come nel volo Spanair 5022 - sia che la configurazione fosse quella scientemente impostata ma grazie al meteo particolarmente favorevole al fenomeno si sia formato ghiaccio vetroso durante il rullaggio e le fasi iniziali della corsa di decollo,
anche considerato quel che ci rammentava Lampo13 la scelta di retrarre il carrello in un aereo che sembrava avere evidenti e plateali problemi di portanza subito dopo la rotazione potrebbe forse essere stata a mio avviso l'ultimo errore esiziale.
Non solo,
come già rilevato, reimpattando al suolo comunque i carrelli avrebbero "istituzionalmente" assorbito quanto loro possibile una parte dell'energia cinetica; ma un aereo ricaduto a terra sui carrelli invece di trasformarsi istantaneamente in una sorta di grosso toboga sul suolo ghiacciato avrebbe avuto maggiori chanches di mantenere un minimo di direzionalità potendo tentare di utilizzare la residua pista, inusitatamente lunga rispetto alla media, per almeno un tardivo RTO. se anche al termine della corsa avesse impattato contro qualcosa, c'erano buone probabilità che questo avvenisse a velocità decisamente più basse.

[Ayrton]

Sia che abbiano decollato con una configurazione diversa da quella utilizzati per i calcoli speditivi di performance - e questo sia stato determinante come nel volo Spanair 5022 - sia che la configurazione fosse quella scientemente impostata ma grazie al meteo particolarmente favorevole al fenomeno si sia formato ghiaccio vetroso durante il rullaggio e le fasi iniziali della corsa di decollo,
anche considerato quel che ci rammentava Lampo13 la scelta di retrarre il carrello in un aereo che sembrava avere evidenti e plateali problemi di portanza subito dopo la rotazione potrebbe forse essere stata a mio avviso l'ultimo errore esiziale.
Non solo,
come già rilevato, reimpattando al suolo comunque i carrelli avrebbero "istituzionalmente" assorbito quanto loro possibile una parte dell'energia cinetica; ma un aereo ricaduto a terra sui carrelli invece di trasformarsi istantaneamente in una sorta di grosso toboga sul suolo ghiacciato avrebbe avuto maggiori chanches di mantenere un minimo di direzionalità potendo tentare di utilizzare la residua pista, inusitatamente lunga rispetto alla media, per almeno un tardivo RTO. se anche al termine della corsa avesse impattato contro qualcosa, c'erano buone probabilità che questo avvenisse a velocità decisamente più basse.

quindi hanno retratto il carrello per farsi male?

[Valerio Ricciardi]

Per farsi male?

No, perché - sempre se e qualora, e e nel caso sia stata quella la causa prima del mancato decollo, nulla so di ipotetici cali di potenza o altri fattori non aerodinamici che potrebbero aver influito sulla volabilità - avrebbero casomai gestito male la situazione.
Dicasi, eventualmente, errore rivelatosi forse esiziale.

Perché, i poveri piloti di Spanair 5022 si può ipotizzare che volessero sfidare arrogantemente la sorte col rischio di farsi male? A loro è certamente mancato, per ragioni tecniche abbastanza circoscritte ma forse mai dimostrate al 100% superando ogni condizionale, la protezione del TOWS; ma restano le tracce di tutte le fasi in cui dapprima è stata omessa la configurazione di flap e slat, poi in ben tre successive checklist sono stati omessi completamente i controlli ante decollo su detta configurazione. Certo, ha contribuito la ridotta densità dell'aria col caldo torrido di un 20 agosto a Madrid a 600 m di altezza, però la sequenza di operazioni previste non è stata rispettata. Rapporto CIAIAC del 276/7/2011, citato in Rete persino da Wikipedia se si è pigri.

Dal 1998 al 9 giugno 2017 negli USA 711 bambini son morti dimenticati nell'auto sul seggiolino, uno in media ogni 10 giorni. Di ipertermia, arresto cardiaco, asfissia. Intrappolati. Sotto il sole. Una media di 37 l'anno. Le catastrofiche condizioni psicologiche in cui si ritrova poi mediamente il genitore che ha perso in questo modo un figlio, tenderebbero ad escludere che all'origine vi sia stata cinica indifferenza verso la sorte dei loro figli più piccoli. In Italia è andata solo poco meglio (si fa per dire), 8 casi dal 1998, finalmente si stanno introducendo i seggiolini coi sensori. Perché se una cosa "può succedere", prima o poi succederà.

Voi piloti mi avete reso edotto che il Fokker 100 può decollare a flap 0°, e che perciò se si omette di inserire un certo valore di flap ante decollo, non ci sono le basi ipso facto perché si attivi il TO warning. DOPO, retrarre i carrelli in un a/m nella quale non puoi serenamente già dichiarare "positive climb rate" si dovrebbe definire semplicemente grave errore, mica azione criminale in dispregio delle regole.

Ti prego - affettuosamente e con dichiarata stima e simpatia - di non attribuirmi una simpatia per la diffusa blame culture che non ho mai dimostrato di avere. C'è chi mi ha messo persino in bocca che avrei detto che "il parabrezza del cockpit è blindato come quelli antiproiettile delle auto blindate", ma è un problema personale tutto suo e comunque non sei certo tu.

[tartan]

Per quello che ricordo io tutti gli aeromobili possono decollare a flap zero utilizzando le opportune performance di decollo previste nei rispettivi flight manual. Con flap zero si utilizza più pista (conteggiata) ma si sale di più (conteggiato nel sorvolo ostacoli). Discorso grossolano relativo allo studio di una tabella di decollo per quella macchina.