
https://aviation-safety.net/wikibase/232900
Moderatore: Staff md80.it
Rifererendosi al secondo incidente citato nel thread, quello quotato sopra, ANSV ha rilasciato qualche giorno fa la Relazione Preliminare, con alcune Raccomandazioni di Sicurezza:JT8D ha scritto: 12 febbraio 2020, 23:16Purtroppo si segnala un altro incidente oggi, che ha interessato un Tecnam P2002JS in provincia di Siracusa:
http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2214
https://aviation-safety.net/wikibase/232913
C'è una cosa che mi ha colpito. L'istruttore, che era un pilota di linea o comandante, non so, è atterrato a Catania in servizio alle 23. Post duty sono 30' e arriviamo alle 23.30. Tempo di andare a casa espletare le normali attività prima di andare a dormire e alle 7.21 già decollava per un volo di addestramento stalli e viti? Ma quanto aveva dormito?JT8D ha scritto: 25 marzo 2020, 22:17 Rifererendosi al secondo incidente citato nel thread, quello quotato sopra, ANSV ha rilasciato qualche giorno fa la Relazione Preliminare, con alcune Raccomandazioni di Sicurezza:
http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2217
Paolo
Si , ha colpito anche me e dato che al tempo di decollo devi sottrarci almeno quello del briefing( che andrebbe fatto sempre e tanto più in una missione critica come questa) e dei controlli prevolo mi fa pensare che il rest period fosse estremamente limitato. Ma, domanda, in questo caso vale la regola EASA FTL o il Capo Q enac?(ammesso che l'attività aeroscolastica cada in tale ambito).air.surfer ha scritto: 25 marzo 2020, 23:10
C'è una cosa che mi ha colpito. L'istruttore, che era un pilota di linea o comandante, non so, è atterrato a Catania in servizio alle 23. Post duty sono 30' e arriviamo alle 23.30. Tempo di andare a casa espletare le normali attività prima di andare a dormire e alle 7.21 già decollava per un volo di addestramento stalli e viti? Ma quanto aveva dormito?
Non saprei. Non sono cosi tecnico. Mi ha solo colpito quanto poco avesse riposato.sigmet ha scritto: 26 marzo 2020, 12:59 Si , ha colpito anche me e dato che al tempo di decollo devi sottrarci almeno quello del briefing( che andrebbe fatto sempre e tanto più in una missione critica come questa) e dei controlli prevolo mi fa pensare che il rest period fosse estremamente limitato. Ma, domanda, in questo caso vale la regola EASA FTL o il Capo Q enac?(ammesso che l'attività aeroscolastica cada in tale ambito).
Ni...e mi spiego meglio. Le FTL regolano la tua attività all’interno della compagnia...con i riposi minimi etc.etc. Ma non menziona lo svolgersi della tua attività di riposo. La nota specifica che qualsiasi cosa tu faccia deve portarti a riprendere il servizio “fit to fly”. Fa anche menzione del fatto che dovresti avvisare la compagnia di attività extra, riguardante il volo, per permettere che ci sia un riposo sufficiente ma, di fatto, non è previsto lo stesso tipo di riposo tra la tua attività di lavoro e quella alternativa. In base devi riposare 12 ore per riprendere il servizio ma non specifica che riposo devi avere tra la tua attività di pilota di linea in compagnia e un altro volo perchè magari hai un aereo privato o attività istruzionale al di fuori della compagnia. Infatti anche se voli, per i fatti tuoi, non viene in nessun modo conteggiata alcuna attività di “servizio”....aspetto di cui tiene conto FTL.sigmet ha scritto: 26 marzo 2020, 12:59
Si , ha colpito anche me e dato che al tempo di decollo devi sottrarci almeno quello del briefing( che andrebbe fatto sempre e tanto più in una missione critica come questa) e dei controlli prevolo mi fa pensare che il rest period fosse estremamente limitato. Ma, domanda, in questo caso vale la regola EASA FTL o il Capo Q enac?(ammesso che l'attività aeroscolastica cada in tale ambito).
Comunque l'operatore (sia Air company che Aerotaxy o Aeroclub o aerotuo) deve stabilire sul suo manuale i tempi minimi di riposo tra attività di volo e servizio.Sicuramente c'e' anche all'Aec Catania.flyingbrandon ha scritto: 26 marzo 2020, 14:17
Ni...e mi spiego meglio. Le FTL regolano la tua attività all’interno della compagnia...con i riposi minimi etc.etc. Ma non menziona lo svolgersi della tua attività di riposo. La nota specifica che qualsiasi cosa tu faccia deve portarti a riprendere il servizio “fit to fly”. Fa anche menzione del fatto che dovresti avvisare la compagnia di attività extra, riguardante il volo, per permettere che ci sia un riposo sufficiente ma, di fatto, non è previsto lo stesso tipo di riposo tra la tua attività di lavoro e quella alternativa. In base devi riposare 12 ore per riprendere il servizio ma non specifica che riposo devi avere tra la tua attività di pilota di linea in compagnia e un altro volo perchè magari hai un aereo privato o attività istruzionale al di fuori della compagnia. Infatti anche se voli, per i fatti tuoi, non viene in nessun modo conteggiata alcuna attività di “servizio”....aspetto di cui tiene conto FTL.
Ciao!
Mah...AirCompany e Aerotaxy sì....aerotuo non penso proprio...non è un TPP...e bisogna vedere come viene inserito il volo scuola...sigmet ha scritto: 26 marzo 2020, 14:31
Comunque l'operatore (sia Air company che Aerotaxy o Aeroclub o aerotuo) deve stabilire sul suo manuale i tempi minimi di riposo tra attività di volo e servizio.Sicuramente c'e' anche all'Aec Catania.
Tutte le organizzazioni lo debbono avereflyingbrandon ha scritto: 26 marzo 2020, 15:56
Mah...AirCompany e Aerotaxy sì....aerotuo non penso proprio...non è un TPP...e bisogna vedere come viene inserito il volo scuola...
Il capo Q ENAC non lo conosco....andrò a leggerlo.sigmet ha scritto: 26 marzo 2020, 18:00Tutte le organizzazioni lo debbono avereflyingbrandon ha scritto: 26 marzo 2020, 15:56
Mah...AirCompany e Aerotaxy sì....aerotuo non penso proprio...non è un TPP...e bisogna vedere come viene inserito il volo scuola...
ORO MLR 100 AMC 2
Se non sei CAT per l'ATO vale il capo Q ENAC.
-JT8D ha scritto: 22 aprile 2020, 22:39
Riguarda un altro incidente e un differente modello, ma lo riporto comunque qui:
https://ansv.it/calatabiano-ct-tecnam-p ... he-i-6430/
Quando diciamo che la manutenzione è una cosa seria....
leggere questa relazione dovrebbe insegnare qualcosa.
Fermo restando che nella catena di eventi che ha portato all'incidente senz'altro vi è anche il mancato controllo della pressione dell'olio all'avviamento e alla prova motore, che avrebbe portato a riconoscere che qualcosa non andava.
Paolo
airplane ha scritto: 28 aprile 2020, 1:53>JT8D, come Tu ben sai:JT8D ha scritto: 22 aprile 2020, 22:39 Riguarda un altro incidente e un differente modello, ma lo riporto comunque qui:
https://ansv.it/calatabiano-ct-tecnam-p ... he-i-6430/
Quando diciamo che la manutenzione è una cosa seria....
leggere questa relazione dovrebbe insegnare qualcosa.
Fermo restando che nella catena di eventi che ha portato all'incidente senz'altro vi è anche il mancato controllo della pressione dell'olio all'avviamento e alla prova motore, che avrebbe portato a riconoscere che qualcosa non andava.
Punto 1)
La manutenzione e una grande cosa ed è “maledettamente” seria;
Punto2)
La lettura di questa relazione insegna, come sempre avviene, una “montagna” di cose;
Punto 3)
La catena di eventi, come sempre, anch’essa è composta da tutti i suoi anelli.
Ps.
In seguito, questi tre punti, saranno
approfonditi com'è necessario.
----------------------------------JT8D ha scritto: 28 novembre 2020, 18:44
[…] Secondo la relazione, nel motore dell'aeromobile coinvolto in questo evento, l'attacco sul serbatoio a cui va attaccato il tubo di mandata è verticale, quello a cui va attaccato il tubo di ritorno è inclinato….[…]
[…] La relazione sottolinea poi l'eventuale ambiguità delle scritte sul coperchio, a seconda che si faccia riferimento al motore o al serbatoio.
Una delle raccomandazioni di sicurezza infatti consiglia l'adozione di una soluzione che impedisca lo scambio dei tubi…[…]
Infatti la Rotax fornisce anche i tubi sagomati (14 e 15) .JT8D ha scritto: 28 novembre 2020, 18:44
Secondo la relazione, nel motore dell'aeromobile coinvolto in questo evento, l'attacco sul serbatoio a cui va attaccato il tubo di mandata è verticale, quello a cui va attaccato il tubo di ritorno è inclinato.
Io invece mi chiedo quale tipo di qualificazione e/o competenza avesse chi ha fatto quel lavoro..Valerio Ricciardi ha scritto: 29 novembre 2020, 14:13
In modo che il meno qualificato e più distratto fra gli operatori non possa sbagliarsi senza intenzione, anche se due ora prima si è lasciato con la morosa e non ci sta con la testa.
Sull'aereo dell'incidente, la dicitura OUT sul serbatoio corrisponde alla mandata verso il motore, mentre quella IN il ritorno dal motore, corretto quindi quanto affermi.airplane ha scritto: 28 novembre 2020, 22:02----------------------------------JT8D ha scritto: 28 novembre 2020, 18:44
[…] Secondo la relazione, nel motore dell'aeromobile coinvolto in questo evento, l'attacco sul serbatoio a cui va attaccato il tubo di mandata è verticale, quello a cui va attaccato il tubo di ritorno è inclinato….[…]
[…] La relazione sottolinea poi l'eventuale ambiguità delle scritte sul coperchio, a seconda che si faccia riferimento al motore o al serbatoio.
Una delle raccomandazioni di sicurezza infatti consiglia l'adozione di una soluzione che impedisca lo scambio dei tubi…[…]
>JT8D,
Non ricordo le scritte sul serbatoio dell’olio dell'aeroplano P92,
per me, dovrebbe essere questa la dicitura::
1) – “OUT” Uscita olio dal serbatoio dell’olio;
2) -- “IN” Ingresso olio nel serbatoio dell’olio;
---------------------------------------------------------------
Invece, se si parla di una pompa dell’olio esterna (Meccanica ad ingranaggi)
La dicitura dovrebbe essere questa:
“IN” = Raccordo della pompa olio per aspirazione dell’olio :
“OUT” = Raccordo della pompa olio per l’uscita in pressione dell’olio (la cosiddetta "mandata" della pompa dell’olio)
--------------------------------------------------------------
Riassumendo,
>JT8D, come Tu ben sai
Se è un serbatoio dell’olio è una storia;
invece se è una pompa dell’olio è tutt’altra storia.
.JT8D ha scritto: 5 dicembre 2020, 21:20Sull'aereo dell'incidente, la dicitura OUT sul serbatoio corrisponde alla mandata verso il motore,airplane ha scritto: 28 novembre 2020, 22:02 ----------------------------------
>JT8D,
Non ricordo le scritte sul serbatoio dell’olio dell'aeroplano P92,
per me, dovrebbe essere questa la dicitura::
1) – “OUT” Uscita olio dal serbatoio dell’olio;
2) -- “IN” Ingresso olio nel serbatoio dell’olio;
---------------------------------------------------------------
Invece, se si parla di una pompa dell’olio esterna (Meccanica ad ingranaggi)
La dicitura dovrebbe essere questa:
“IN” = Raccordo della pompa olio per aspirazione dell’olio :
“OUT” = Raccordo della pompa olio per l’uscita in pressione dell’olio (la cosiddetta "mandata" della pompa dell’olio)
Riassumendo,
>JT8D, come Tu ben sai
Se è un serbatoio dell’olio è una storia;
invece se è una pompa dell’olio è tutt’altra storia.
mentre quella IN il ritorno dal motore, corretto quindi quanto affermi.
Per me è abbastanza chiaro, come dici tu. La relazione afferma che invece possono generare
confusione, a seconda che ci si riferisca a serbatoio o motore.
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C'e' un sostanziale errore di fondo : Il VDS e' considerato uno sport mentre l'aviazione e' un sistema organizzato. Sono due mondi che secondo me hanno ben poco in comune nonostante gli sforzi di qualcuno che predica nel deserto.JT8D ha scritto: 5 dicembre 2020, 21:20
Per il resto d'accordo con sigmet.... e torniamo al punto iniziale, la manutenzione è una cosa molto molto seria !!
Paolo
Non mi risulta che Rotax abbia mai fornito quel serbatoio che dici per il 912.airplane ha scritto: 7 dicembre 2020, 22:20 .
Voglio sottolineare
che, tanto tempo addietro, avevo visto una foto del motore Rotax; in quella foto si “vedeva
chiaramente” che il serbatoio dell’olio montava le pipette di raccordo dei tubi.
tutte e 2 di tipo angolato (di questo sono certo al 100%).
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.sigmet ha scritto: 8 dicembre 2020, 2:50Non mi risulta che Rotax abbia mai fornito quel serbatoio che dici per il 912.airplane ha scritto: 7 dicembre 2020, 22:20 Voglio sottolineare
che, tanto tempo addietro, avevo visto una foto del motore Rotax; in quella foto si “vedeva
chiaramente” che il serbatoio dell’olio montava le pipette di raccordo dei tubi.
tutte e 2 di tipo angolato (di questo sono certo al 100%).
Comunque quello dell'incidente era un serbatoio di tipo standard .
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Se ti riferisci al tubetto trasparente che vedi nella foto questo e' il breather che non va ai carburatori ma scarica all'esterno.airplane ha scritto: 21 dicembre 2020, 0:18
[…]“il serbatoio dell’olio ha anche la funzione di de gassificazione”.Questi prodotti della de gassificazione, tramite un collegamento raggiungono i “venturi” dei due carburatori a capsula e tramite i due doppi collettore sono inviati nei quattro cilindri contrapposti del Motore...[...]
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