Tecnam Sierra precipita in provincia di Bologna, una vittima

[cabronte]

Riporto la notizia:
https://aviation-safety.net/wikibase/232900

[JT8D]

ANSV ha aperto l'inchiesta tecnica riguardo questo incidente che ha interessato un Tecnam P2002S ad Argelato (Bologna):

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2213

Purtroppo si segnala un altro incidente oggi, che ha interessato un Tecnam P2002JS in provincia di Siracusa:

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2214

https://aviation-safety.net/wikibase/232913

Paolo

[JT8D]

Purtroppo si segnala un altro incidente oggi, che ha interessato un Tecnam P2002JS in provincia di Siracusa:

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2214

https://aviation-safety.net/wikibase/232913

Rifererendosi al secondo incidente citato nel thread, quello quotato sopra, ANSV ha rilasciato qualche giorno fa la Relazione Preliminare, con alcune Raccomandazioni di Sicurezza:

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2217

Paolo

[air.surfer]

Rifererendosi al secondo incidente citato nel thread, quello quotato sopra, ANSV ha rilasciato qualche giorno fa la Relazione Preliminare, con alcune Raccomandazioni di Sicurezza:
http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2217
Paolo

C'è una cosa che mi ha colpito. L'istruttore, che era un pilota di linea o comandante, non so, è atterrato a Catania in servizio alle 23. Post duty sono 30' e arriviamo alle 23.30. Tempo di andare a casa espletare le normali attività prima di andare a dormire e alle 7.21 già decollava per un volo di addestramento stalli e viti? Ma quanto aveva dormito?

[EDIT] Ah scusate non avevo visto la sezione "ulteriori approfondimenti":
-monitoraggio e controllo della crew fatigue dei piloti
professionisti che effettuino altre attività di volo.

[sigmet]

C'è una cosa che mi ha colpito. L'istruttore, che era un pilota di linea o comandante, non so, è atterrato a Catania in servizio alle 23. Post duty sono 30' e arriviamo alle 23.30. Tempo di andare a casa espletare le normali attività prima di andare a dormire e alle 7.21 già decollava per un volo di addestramento stalli e viti? Ma quanto aveva dormito?

Si , ha colpito anche me e dato che al tempo di decollo devi sottrarci almeno quello del briefing( che andrebbe fatto sempre e tanto più in una missione critica come questa) e dei controlli prevolo mi fa pensare che il rest period fosse estremamente limitato. Ma, domanda, in questo caso vale la regola EASA FTL o il Capo Q enac?(ammesso che l'attività aeroscolastica cada in tale ambito).

[air.surfer]

Si , ha colpito anche me e dato che al tempo di decollo devi sottrarci almeno quello del briefing( che andrebbe fatto sempre e tanto più in una missione critica come questa) e dei controlli prevolo mi fa pensare che il rest period fosse estremamente limitato. Ma, domanda, in questo caso vale la regola EASA FTL o il Capo Q enac?(ammesso che l'attività aeroscolastica cada in tale ambito).

Non saprei. Non sono cosi tecnico. Mi ha solo colpito quanto poco avesse riposato.

[flyingbrandon]

Si , ha colpito anche me e dato che al tempo di decollo devi sottrarci almeno quello del briefing( che andrebbe fatto sempre e tanto più in una missione critica come questa) e dei controlli prevolo mi fa pensare che il rest period fosse estremamente limitato. Ma, domanda, in questo caso vale la regola EASA FTL o il Capo Q enac?(ammesso che l'attività aeroscolastica cada in tale ambito).

Ni...e mi spiego meglio. Le FTL regolano la tua attività all’interno della compagnia...con i riposi minimi etc.etc. Ma non menziona lo svolgersi della tua attività di riposo. La nota specifica che qualsiasi cosa tu faccia deve portarti a riprendere il servizio “fit to fly”. Fa anche menzione del fatto che dovresti avvisare la compagnia di attività extra, riguardante il volo, per permettere che ci sia un riposo sufficiente ma, di fatto, non è previsto lo stesso tipo di riposo tra la tua attività di lavoro e quella alternativa. In base devi riposare 12 ore per riprendere il servizio ma non specifica che riposo devi avere tra la tua attività di pilota di linea in compagnia e un altro volo perchè magari hai un aereo privato o attività istruzionale al di fuori della compagnia. Infatti anche se voli, per i fatti tuoi, non viene in nessun modo conteggiata alcuna attività di “servizio”....aspetto di cui tiene conto FTL.
Ciao!

[sigmet]

Ni...e mi spiego meglio. Le FTL regolano la tua attività all’interno della compagnia...con i riposi minimi etc.etc. Ma non menziona lo svolgersi della tua attività di riposo. La nota specifica che qualsiasi cosa tu faccia deve portarti a riprendere il servizio “fit to fly”. Fa anche menzione del fatto che dovresti avvisare la compagnia di attività extra, riguardante il volo, per permettere che ci sia un riposo sufficiente ma, di fatto, non è previsto lo stesso tipo di riposo tra la tua attività di lavoro e quella alternativa. In base devi riposare 12 ore per riprendere il servizio ma non specifica che riposo devi avere tra la tua attività di pilota di linea in compagnia e un altro volo perchè magari hai un aereo privato o attività istruzionale al di fuori della compagnia. Infatti anche se voli, per i fatti tuoi, non viene in nessun modo conteggiata alcuna attività di “servizio”....aspetto di cui tiene conto FTL.
Ciao!

Comunque l'operatore (sia Air company che Aerotaxy o Aeroclub o aerotuo) deve stabilire sul suo manuale i tempi minimi di riposo tra attività di volo e servizio.Sicuramente c'e' anche all'Aec Catania.

[flyingbrandon]

Comunque l'operatore (sia Air company che Aerotaxy o Aeroclub o aerotuo) deve stabilire sul suo manuale i tempi minimi di riposo tra attività di volo e servizio.Sicuramente c'e' anche all'Aec Catania.

Mah...AirCompany e Aerotaxy sì....aerotuo non penso proprio...non è un TPP...e bisogna vedere come viene inserito il volo scuola...

[sigmet]

Mah...AirCompany e Aerotaxy sì....aerotuo non penso proprio...non è un TPP...e bisogna vedere come viene inserito il volo scuola...

Tutte le organizzazioni lo debbono avere
ORO MLR 100 AMC 2

Se non sei CAT per l'ATO vale il capo Q ENAC.

[flyingbrandon]

Mah...AirCompany e Aerotaxy sì....aerotuo non penso proprio...non è un TPP...e bisogna vedere come viene inserito il volo scuola...

Tutte le organizzazioni lo debbono avere
ORO MLR 100 AMC 2

Se non sei CAT per l'ATO vale il capo Q ENAC.

Il capo Q ENAC non lo conosco....andrò a leggerlo.

[JT8D]

Interessanti anche le considerazioni sul velivolo e sulla sua idoneità all'esercitazione prevista.

In ogni caso, sarà interessante leggere la relazione finale quando uscirà.

Paolo

[airplane]

.Premesso che ho letto solo pochissime righe del Report dell’incidente,.

Forse sbaglio (prendere tutto con le pinze) i testimoni che hanno assistito all’incidente a me sembra come la descrizione di ”stalli oscillanti”, ma come ho già detto forse sbaglio.

Se la memoria non mi tradisce, tantissimi anni addietro con un aeroplano quasi uguale, (non ricordo più la sigla) ero a fianco di un pilota e si provavano gli stalli.
Durante un normale stallo dolce, l’aeroplano entrava in una “unintentional spin” dalla parte dell’ala sinistra, immediatamente mani e piedi sui comandi accompagnando la manovra non intenzionale, ma poi subito dopo mezzo giro, piede contrario-stick al centro, ovviamente seguito dalla classica rimessa,
tutto normale niente di particolare e ritorno al volo normale.

(Insomma L'aeroplano si comportava da aeroplano)

.

[JT8D]

Riguarda un altro incidente e un differente modello, ma lo riporto comunque qui:

https://ansv.it/calatabiano-ct-tecnam-p ... he-i-6430/

Quando diciamo che la manutenzione è una cosa seria.... leggere questa relazione dovrebbe insegnare qualcosa.

Fermo restando che nella catena di eventi che ha portato all'incidente senz'altro vi è anche il mancato controllo della pressione dell'olio all'avviamento e alla prova motore, che avrebbe portato a riconoscere che qualcosa non andava.

Paolo

[airplane]

Riguarda un altro incidente e un differente modello, ma lo riporto comunque qui:

https://ansv.it/calatabiano-ct-tecnam-p ... he-i-6430/

Quando diciamo che la manutenzione è una cosa seria....

leggere questa relazione dovrebbe insegnare qualcosa.

Fermo restando che nella catena di eventi che ha portato all'incidente senz'altro vi è anche il mancato controllo della pressione dell'olio all'avviamento e alla prova motore, che avrebbe portato a riconoscere che qualcosa non andava.

Paolo

-
>JT8D, come Tu ben sai:

Punto 1)
La manutenzione e una grande cosa ed è “maledettamente” seria;

Punto2)
La lettura di questa relazione insegna, come sempre avviene, una “montagna” di cose;

Punto 3)
La catena di eventi, come sempre, anch’essa è composta da tutti i suoi anelli.
.
Ps.
In seguito, questi tre punti, saranno
approfonditi com'è necessario.

.

[airplane]

Riguarda un altro incidente e un differente modello, ma lo riporto comunque qui:

https://ansv.it/calatabiano-ct-tecnam-p ... he-i-6430/

Quando diciamo che la manutenzione è una cosa seria....
leggere questa relazione dovrebbe insegnare qualcosa.
Fermo restando che nella catena di eventi che ha portato all'incidente senz'altro vi è anche il mancato controllo della pressione dell'olio all'avviamento e alla prova motore, che avrebbe portato a riconoscere che qualcosa non andava.

>JT8D, come Tu ben sai:
Punto 1)
La manutenzione e una grande cosa ed è “maledettamente” seria;
Punto2)
La lettura di questa relazione insegna, come sempre avviene, una “montagna” di cose;
Punto 3)
La catena di eventi, come sempre, anch’essa è composta da tutti i suoi anelli.
Ps.
In seguito, questi tre punti, saranno
approfonditi com'è necessario.

>JT8D è da molto tempo, (come promesso) che dovevo rispondere a questo post, ma ora almeno la risposta su un punto la devo proprio dare:

Come Tu ben sai e come ho già detto “la manutenzione e una grande cosa ed è maledettamente seria”;

Passo subito al punto: se la memoria non mi tradisce questo era un P92 che montava un motore ROTAX a carter secco. Ed erano state staccate completamente le 2 pipette di raccordo tubi olio dal serbatoio dell’olio per manutenzione e pulizia del serbatoio.

Una volta le pipette di raccordi dei 2 tubi dell’olio collegati al serbatoio avevano forma diversa (uno dritto e uno angolato) quello diritto prelevava olio dal serbatoio è tramite il radiatore aria/olio inviava olio alla pompa; mentre la pipetta di raccordo angolata per il recupero dal carte secco.
In poche parole se tutto era ben collegato, la pressione del carter secco spingeva olio nel serbatoio mentre la pompa dell’olio tramite il radiatore aria/olio prelevava olio dal serbatoio dell’olio.

Torno al punto:

1) una volta mi sembra di aver visto in una foto, delle pipette dei raccordi tubi solo di forma angolate se così fosse quando si smonta il tutto e consigliabile, con pennarello indelebile, segnare la posizione prima di smontare tutto quello che si vuol smontare (ovviamente chi conosce bene i motori lo schema lo ha in memoria, ma per me è sempre meglio segnarli per fare un cross check durante il montaggio)

2) I motori a carter secco dopo la manutenzione e prima della messa in moto del motore bisogna far girare l’elica dai 5 ai 10 giri nel senso di rotazione fino al “gorgogliamento”.

3) Poi come, Tu ben sai, bisogna fare la prova motore e subito dopo l’avviamento controllare per primo la pressione olio (se non sale nei primi 20-30 secondi spegnere subito) e poi tutti gli altri parametri del motore ecc.

Insomma tutto questo va fatto da chi gli compete prima di mandare in volo qualsiasi aeroplano;
anzi la regola e fare il volo di prova controllando tutto dall’inizio fino alla fine.


Ps.
>JT8D se Tu vuoi puoi ampliare,
con altre notizie, questo post.
.

[JT8D]

Esatto, il propulsore era un Rotax con lubrificazione a carter secco. La pompa aspira l'olio dal serbatoio e lo manda ai punti interessati nel motore, nel percorso dal serbatoio alla pompa il lubrificante attraversa il radiatore. Una volta svolto il suo compito, l'olio si raccoglie nel carter e viene spinto nel serbatoio attraverso la tubazione di ritorno.

Secondo la relazione, nel motore dell'aeromobile coinvolto in questo evento, l'attacco sul serbatoio a cui va attaccato il tubo di mandata è verticale, quello a cui va attaccato il tubo di ritorno è inclinato.

Sempre secondo la relazione, l'MML prevede la rimozione del coperchio, senza staccare i tubi. La relazione sottolinea poi l'eventuale ambiguità delle scritte sul coperchio, a seconda che si faccia riferimento al motore o al serbatoio. Una delle raccomandazioni di sicurezza infatti consiglia l'adozione di una soluzione che impedisca lo scambio dei tubi.

In ogni caso, in generale, quando si fa la manutenzione è senza dubbio utile quanto indichi tu, cioè segnare i tubi allo smontaggio. Un controllo in più non fa mai male, su questo mi trovi più che d'accordo.

Il controllo della pressione olio durante la prova motore ha senz'altro un'importanza molto grande nel riconoscere in tempo eventuali avarie.

Paolo

[airplane]

[…] Secondo la relazione, nel motore dell'aeromobile coinvolto in questo evento, l'attacco sul serbatoio a cui va attaccato il tubo di mandata è verticale, quello a cui va attaccato il tubo di ritorno è inclinato….[…]

[…] La relazione sottolinea poi l'eventuale ambiguità delle scritte sul coperchio, a seconda che si faccia riferimento al motore o al serbatoio.
Una delle raccomandazioni di sicurezza infatti consiglia l'adozione di una soluzione che impedisca lo scambio dei tubi…[…]

----------------------------------

>JT8D,
Non ricordo le scritte sul serbatoio dell’olio dell'aeroplano P92,
per me, dovrebbe essere questa la dicitura::

1) – “OUT” Uscita olio dal serbatoio dell’olio;
2) -- “IN” Ingresso olio nel serbatoio dell’olio;
---------------------------------------------------------------

Invece, se si parla di una pompa dell’olio esterna (Meccanica ad ingranaggi)
La dicitura dovrebbe essere questa:

“IN” = Raccordo della pompa olio per aspirazione dell’olio :
“OUT” = Raccordo della pompa olio per l’uscita in pressione dell’olio (la cosiddetta "mandata" della pompa dell’olio)

--------------------------------------------------------------

Riassumendo,
>JT8D, come Tu ben sai
Se è un serbatoio dell’olio è una storia;
invece se è una pompa dell’olio è tutt’altra storia.

.

[sigmet]

Secondo la relazione, nel motore dell'aeromobile coinvolto in questo evento, l'attacco sul serbatoio a cui va attaccato il tubo di mandata è verticale, quello a cui va attaccato il tubo di ritorno è inclinato.

Infatti la Rotax fornisce anche i tubi sagomati (14 e 15) .
Sembra quasi impossibile sbagliarsi ma il "quasi impossibile" per Murphi e' una certezza..

[Valerio Ricciardi]

L'unica soluzione, per come vedo io la cosa, se i due tubicini hanno lo stesso diametro interno ed esterno, è che "da domani" il tubo di ritorno sia giallo, come sia verniciato in giallo fluo il raccordo 14, e quello di pescaggio sia rosso, come il raccordo 15. Purtroppo non si può fare un tubo triangolare e uno quadrato come l'estremità del raccordo, se no sarebbe ancora meglio.
In modo che il meno qualificato e più distratto fra gli operatori non possa sbagliarsi senza intenzione, anche se due ora prima si è lasciato con la morosa e non ci sta con la testa.

Per me, le circolari, le raccomandazioni, gli SMS a tutti i proprietari di Tecnam Sierra e a tutti gli aeroclub, e tutto quanto è raccomandazione e prescrizione male non fa, ma non garantiscono per concetto che l'errore prima o poi non si ripeta.

Quando ero bambino l'ENEL distribuiva nelle case energia elettrica in due voltaggi: 125V destinati all'illuminazione agli abat-jour alla radio da comodino eccetera, sino a un macinacaffè; e 220V destinati alla forza motrice, e carichi resistivi o misti (scaldabagno, aspirapolvere, lavatrice, forno elettrico). Ovviamente i fili sotto traccia avevano sezioni diverse. Per proteggere gli apparecchi utilizzatori dotati di filo e spina da sovravoltaggi (o al contrario i fili per la 125V da sovrassorbimenti in termini di A) si era scelta non la strada di vistose etichette sulle prese a muro, ma di prese di passi vistosamente diversi (minore e con fori più piccoli la 125, fori per spine più grandi e più distanziati per la 220V).
Se un semibruto trinariciuto tentava di mettere la spina giusta nella presa sbagliata, capiva anche senza capire che non andava lì.

Quando per cause stupide e banali si possono avere effetti gravi se non mortali, si deve rispondere prima oggettivizzando la sicurezza, poi si parla (se si vuole). MAI a questi livelli la sicurezza andrebbe affidata solo alla diligenza nel rispetto di un protocollo o una ben precisa e pur comprensibile procedura.

[sigmet]

In modo che il meno qualificato e più distratto fra gli operatori non possa sbagliarsi senza intenzione, anche se due ora prima si è lasciato con la morosa e non ci sta con la testa.

Io invece mi chiedo quale tipo di qualificazione e/o competenza avesse chi ha fatto quel lavoro..

[Valerio Ricciardi]

Più che plausibile, ci avevo anche pensato. Ma anche questa eventualità converrai non può essere mai esclusa dalle direttive, prescrizioni, raccomandazioni, circolari e norme. Mentre se un individuo inadeguato ad effettuare un rifornimento a un self service prova a mettere gasolio nel serbatoio di una vettura a benzina la pistola dell'erogatore, di diametro maggiore, semplicemente non entra.
E quindi o chi rifornisce VUOLE inserire il carburante sbagliato, ed usa un imbuto o un adattatore fatto apposta, o gli si accende la lampadina. Se non inserisci abbastanza dentro il tubo della pistola non si apre la valvola a bilico e il carburante si sversa per terra...

[JT8D]

[…] Secondo la relazione, nel motore dell'aeromobile coinvolto in questo evento, l'attacco sul serbatoio a cui va attaccato il tubo di mandata è verticale, quello a cui va attaccato il tubo di ritorno è inclinato….[…]

[…] La relazione sottolinea poi l'eventuale ambiguità delle scritte sul coperchio, a seconda che si faccia riferimento al motore o al serbatoio.
Una delle raccomandazioni di sicurezza infatti consiglia l'adozione di una soluzione che impedisca lo scambio dei tubi…[…]

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>JT8D,
Non ricordo le scritte sul serbatoio dell’olio dell'aeroplano P92,
per me, dovrebbe essere questa la dicitura::

1) – “OUT” Uscita olio dal serbatoio dell’olio;
2) -- “IN” Ingresso olio nel serbatoio dell’olio;
---------------------------------------------------------------

Invece, se si parla di una pompa dell’olio esterna (Meccanica ad ingranaggi)
La dicitura dovrebbe essere questa:

“IN” = Raccordo della pompa olio per aspirazione dell’olio :
“OUT” = Raccordo della pompa olio per l’uscita in pressione dell’olio (la cosiddetta "mandata" della pompa dell’olio)

--------------------------------------------------------------

Riassumendo,
>JT8D, come Tu ben sai
Se è un serbatoio dell’olio è una storia;
invece se è una pompa dell’olio è tutt’altra storia.

Sull'aereo dell'incidente, la dicitura OUT sul serbatoio corrisponde alla mandata verso il motore, mentre quella IN il ritorno dal motore, corretto quindi quanto affermi.

Per me è abbastanza chiaro, come dici tu. La relazione afferma che invece possono generare confusione, a seconda che ci si riferisca a serbatoio o motore.

Per il resto d'accordo con sigmet.... e torniamo al punto iniziale, la manutenzione è una cosa molto molto seria !!

Paolo

[airplane]

----------------------------------
>JT8D,
Non ricordo le scritte sul serbatoio dell’olio dell'aeroplano P92,
per me, dovrebbe essere questa la dicitura::
1) – “OUT” Uscita olio dal serbatoio dell’olio;
2) -- “IN” Ingresso olio nel serbatoio dell’olio;
---------------------------------------------------------------
Invece, se si parla di una pompa dell’olio esterna (Meccanica ad ingranaggi)
La dicitura dovrebbe essere questa:
“IN” = Raccordo della pompa olio per aspirazione dell’olio :
“OUT” = Raccordo della pompa olio per l’uscita in pressione dell’olio (la cosiddetta "mandata" della pompa dell’olio)
Riassumendo,
>JT8D, come Tu ben sai
Se è un serbatoio dell’olio è una storia;
invece se è una pompa dell’olio è tutt’altra storia.

Sull'aereo dell'incidente, la dicitura OUT sul serbatoio corrisponde alla mandata verso il motore,
mentre quella IN il ritorno dal motore, corretto quindi quanto affermi.

Per me è abbastanza chiaro, come dici tu. La relazione afferma che invece possono generare
confusione, a seconda che ci si riferisca a serbatoio o motore.
.

.
>JT8D,
Sul motore Rotax a carter secco, credo sia necessario ampliare la descrizione dell’impianto olio motore:

Dopo aver visto il disegno del serbatoio dell’olio (postato da Sigmet), devo rilevare da quello che vedo nel disegno,
il serbatoio dell’olio è del tipo Multifunzione ovvero ha anche la funzione di “de gassificazione”.

Questi prodotti della de gassificazione, tramite un collegamento raggiungono i “venturi” dei due carburatori a capsula
e tramite i due doppi collettore sono inviati nei quattro cilindri contrapposti del Motore.


Ps1.
>JT8D, Attenzione, questo impianto che ho descritto sopra,
io non l’ho mai visto e mai toccato con mano.
E’ solo guardando il disegno postato da Sigmet, mi sono immaginato l’impianto
che ho descritto prima:
Voglio sperare che quello scritto prima non sia solo immaginario,
ma che corrisponde al reale impianto del Rotax

.

[sigmet]

Per il resto d'accordo con sigmet.... e torniamo al punto iniziale, la manutenzione è una cosa molto molto seria !!

Paolo

C'e' un sostanziale errore di fondo : Il VDS e' considerato uno sport mentre l'aviazione e' un sistema organizzato. Sono due mondi che secondo me hanno ben poco in comune nonostante gli sforzi di qualcuno che predica nel deserto.

[airplane]

.

Voglio sottolineare
che, tanto tempo addietro, avevo visto una foto del motore Rotax; in quella foto si “vedeva
chiaramente” che il serbatoio dell’olio montava le pipette di raccordo dei tubi.
tutte e 2 di tipo angolato (di questo sono certo al 100%).

Perciò, io vedo “questi scenari”:

1) Questo significa che erano stato montate, sul serbatoio dell’olio, 2 tubi con le pipette di raccordo angolata,
entrambe erano collegate correttamente, per cui il motore funzionava regolarmente.

2)
Poi, le pipette di raccordo, (come si vede dal disegno postato da Sigmet.) sono state modificate:
una pipetta di raccordo angolata e una pipetta di raccordo diritta
.

Ps.
Alla fine si può dire che l’impianto dell’olio era già stato modificato,
ma nulla vieta di collegarli nel modo sbagliato....
a meno chè....

.

[sigmet]

.

Voglio sottolineare
che, tanto tempo addietro, avevo visto una foto del motore Rotax; in quella foto si “vedeva
chiaramente” che il serbatoio dell’olio montava le pipette di raccordo dei tubi.
tutte e 2 di tipo angolato (di questo sono certo al 100%).



.

Non mi risulta che Rotax abbia mai fornito quel serbatoio che dici per il 912.
Comunque quello dell'incidente era un serbatoio di tipo standard .

[airplane]

.

>Sigmet,
Infatti, la Tua foto del P92 dell’incidente, conferma quello che avevo già detto (ero sicuro al 100%);
come si vede dalla Tua foto dell'incidente, le due pipette di raccordo sono entrambe angolate;
(per chi non “mastica” bene i motori, è molto facile invertire le pipette di raccordo).
.

>Sigmet,
invece il Tuo disegno (che hai postato più sopra) come si vede è modificato: Infatti, nel Tuo disegno le 2 pipette
di raccordo, sono diverse: 1 pipetta di raccordo è angolata e 1 pipetta di raccordo è diritta.

Ps.
Quindi, se così fosse,
l'impianto è stato modificato, ed è più difficile
scambiare le pipette di raccordo.
ma nulla vieta (volutamente) di collegarli nel modo sbagliato....

a meno chè...

.

[sigmet]

Ho capito cosa intendi , ma penso che quei tubi non siano quelli dati in dotazione dalla Rotax e quell'installazione a vederla grida vendetta...

[airplane]

Voglio sottolineare
che, tanto tempo addietro, avevo visto una foto del motore Rotax; in quella foto si “vedeva
chiaramente” che il serbatoio dell’olio montava le pipette di raccordo dei tubi.
tutte e 2 di tipo angolato (di questo sono certo al 100%).

Non mi risulta che Rotax abbia mai fornito quel serbatoio che dici per il 912.
Comunque quello dell'incidente era un serbatoio di tipo standard .
.

.
>Sigmet,
come si vede più sopra, come risposta ad un post di JT8D
avevo scritto quello che riporto qui sotto:

--------------------
[…] >JT8D …Dopo aver visto il disegno del serbatoio dell’olio (postato da Sigmet), devo rilevare da quello che vedo nel disegno,
il serbatoio dell’olio è del tipo Multifunzione ovvero ha anche la funzione di “de gassificazione”.
Questi prodotti della de gassificazione, tramite un collegamento raggiungono i “venturi” dei due carburatori a capsula e tramite i due doppi collettore sono inviati nei quattro cilindri contrapposti del Motore.
>JT8D, Attenzione, questo impianto che ho descritto sopra, io non l’ho mai visto
E’ solo guardando il disegno postato da Sigmet, che mi sono immaginato l’impianto
che ho descritto prima… […]
--------------------

>Sigmet,
Come Tu sai ho anche il “Brevetto di Motorista di aeromobile”, come so che anche Tu hai il brevetto di motorista;
Detto questo, "vado a memoria" e passo ai prossimi punti:

1) Il B29 bombardiere quadrimotore monta i motori 3350 a doppia stella a 18 cilindri supercharged da 2500HP. Il motore 3350 ha un Oil Tank della capacità intorno ai 300 litri di cui 50 di capacità per la “Foam”; l’olio in uscita dal motore è inviato (a volte dalle scavengen pump) all’Oil cooler con funzione automatica, e infine il ritorno nell’Oil Tank. Ovviamente questo motore è più complicato ed ha concatenato altri impianti ad esempio “Oil diluition System” ecc.

2) Il Catalina, bimotore anfibio pattugliatore marittimo, monta i motori 1830 con 14 cilindri a doppia stella da 1200HP, anche il motore 1830 ha l’Oil Tank ma di capacità intorno ai 200-250 litri ovviamente con una certa percentuale per la “Foam”. Anche sul 1830 l’olio in uscita dal motore è inviato (scavengen pump) all’Oil cooler, e infine il ritorno nell’Oil Tank. Anche questo motore è un po' complicato ed ha altri impianti come “Oil diluition” ecc.

3) Su altri aerei come: il B17, B24, B25, DC3 Dakota, Sunderland Flying Boat, Martin mars Flying Boat, Lockheed L1049 Superconstellation, ecc. “più o meno è sempre la stessa storia”.
(sottolineo che il 3350 li monta anche il L1049 Constellation e il 1830 li monta anche il DC3 Dakota)

>Ora ritorniamo all’aeroplano P92 e al Rotax 912 con carburatori a capsula.
Come avevo già detto e scritto io avevo immaginato questo impianto:

[…]“il serbatoio dell’olio ha anche la funzione di de gassificazione”.Questi prodotti della de gassificazione, tramite un collegamento raggiungono i “venturi” dei due carburatori a capsula e tramite i due doppi collettore sono inviati nei quattro cilindri contrapposti del Motore...[...]

Riassumendo:
Dato che il P92 con un motore da 100HP poco poco, arriva a 10-12000 feet;
L’implicazione quota, la de-gassificazione, la riduzione inquinanti, e magari pure
un motore a mezza strada del suo BTO.
Alla fine, per me, l’impianto che ho immaginato
è, per così dire, il minimo sindacale.

.

[sigmet]

[…]“il serbatoio dell’olio ha anche la funzione di de gassificazione”.Questi prodotti della de gassificazione, tramite un collegamento raggiungono i “venturi” dei due carburatori a capsula e tramite i due doppi collettore sono inviati nei quattro cilindri contrapposti del Motore...[...]


.

Se ti riferisci al tubetto trasparente che vedi nella foto questo e' il breather che non va ai carburatori ma scarica all'esterno.

[JT8D]

Aiplane, il sistema che descrivi tu, che ricircola i gas mandandoli all'impianto di alimentazione del motore, naturalmente in alcuni motori esiste, come giustamente affermi.

Nel Rotax in questione invece non c'è questo impianto: come dice sigmet, il tubicino scarica semplicemente all'esterno.

Paolo

[JT8D]

Riguardo il primo incidente di cui abbiamo parlato in questo thread, il P2002S precipitato ad Argelato (Bologna), nei giorni scorsi ANSV ha rilasciato il final report:

https://ansv.it/argelato-bo-tecnam-p2002-marche-i-b276/

Paolo