Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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Incident B777 Volo EK-231 Dubai -Washington (USA).
... RIFLESSIONI ("ASPRE") DI UN PILOTA
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I still can't believe that any crew would continue accelerating on the runway 50+ kts past Vr without having rotated or RTO ed well beforehand, so I don't understand what could have gone wrong,
but some general thoughts:
a) Today's pilots don't always go from flight school to simple turbo-prop to simple jet, then big jet; building valuable experience on the way. Thus, actual flying is not being cemented before they are faced with very comprehensive automation.
b) Prospective pilot employees now have to pass ridiculous time-limited computer tests and puzzles and psychometric tests which tell nothing about actual piloting ability.
c) A safe flying culture is one where problems and mistakes, including minor ones, are used as a learning tool for the greater good. Lessons from mistakes have been learned many times over, and some are sadly quite literally written in blood.
--------
On A) : Having said that, even a 10hr pilot of a PA-28 knows that you pull the stick back at the appropriate airspeed to take-off !
on B) : I personally think it is high-time that HR kept their noses out of pilot recruitment. Having to pass 20 maths questions in 12 minutes for example, or do computer puzzles and word games, proves nothing about a pilot's ability to pilot, or their situational awareness, or their experience of bad weather flying.
We seem to be going backwards in aviation safety. We have seen an aircraft take off with both engine cowls unsecured, because nobody did a walk-around.
We have seen botch ed go-arounds.
We have seen a "pilot" hold full back-stick up at FL 3xx for an extended period of time.
Something fundamental appears to be being missed by airlines and HR - the fundamental ability to fly and be a pilot.
on C) : Airlines which try to suppress mistakes and errors by passive aggression, (e.g. interviews or bullying for going outside SOPs or for taking the AP out), are treading a very dangerous path. Overall safety will not improve because under that sort of regime pilots will not step outside the automation or report incidences, and therefore lessons will not be learned. [...]
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Incident B777 Volo EK-231 Dubai -Washington (USA).
... RIFLESSIONI ("ASPRE") DI UN PILOTA
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I still can't believe that any crew would continue accelerating on the runway 50+ kts past Vr without having rotated or RTO ed well beforehand, so I don't understand what could have gone wrong,
but some general thoughts:
a) Today's pilots don't always go from flight school to simple turbo-prop to simple jet, then big jet; building valuable experience on the way. Thus, actual flying is not being cemented before they are faced with very comprehensive automation.
b) Prospective pilot employees now have to pass ridiculous time-limited computer tests and puzzles and psychometric tests which tell nothing about actual piloting ability.
c) A safe flying culture is one where problems and mistakes, including minor ones, are used as a learning tool for the greater good. Lessons from mistakes have been learned many times over, and some are sadly quite literally written in blood.
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On A) : Having said that, even a 10hr pilot of a PA-28 knows that you pull the stick back at the appropriate airspeed to take-off !
on B) : I personally think it is high-time that HR kept their noses out of pilot recruitment. Having to pass 20 maths questions in 12 minutes for example, or do computer puzzles and word games, proves nothing about a pilot's ability to pilot, or their situational awareness, or their experience of bad weather flying.
We seem to be going backwards in aviation safety. We have seen an aircraft take off with both engine cowls unsecured, because nobody did a walk-around.
We have seen botch ed go-arounds.
We have seen a "pilot" hold full back-stick up at FL 3xx for an extended period of time.
Something fundamental appears to be being missed by airlines and HR - the fundamental ability to fly and be a pilot.
on C) : Airlines which try to suppress mistakes and errors by passive aggression, (e.g. interviews or bullying for going outside SOPs or for taking the AP out), are treading a very dangerous path. Overall safety will not improve because under that sort of regime pilots will not step outside the automation or report incidences, and therefore lessons will not be learned. [...]
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Come non essere d’accordo…
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Sì possiamo anche essere d’accordo ma mi pare più uno sfogo generalista che pertinente a questo evento.
Punto a) quel pilota non era al primo decollo e pur non conoscendo il suo background dubito che aver seguito la trafila Cessna 172-Caravan-King Air-ATR-737-777 avrebbe cambiato qualcosa.
Punto b) anche lì non credo che il metodo di selezione c’entri granché
Punto c) non mi esprimo perché giudicare quella crew non è mia competenza.
Punto a) quel pilota non era al primo decollo e pur non conoscendo il suo background dubito che aver seguito la trafila Cessna 172-Caravan-King Air-ATR-737-777 avrebbe cambiato qualcosa.
Punto b) anche lì non credo che il metodo di selezione c’entri granché
Punto c) non mi esprimo perché giudicare quella crew non è mia competenza.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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>Questo è il punto di partenza della riflessione ("aspra") del pilota
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>Quindi, pare non ci sia niente da dire
Ovviamente, per quello che ci è noto al momento.
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>Questo è il punto di partenza della riflessione ("aspra") del pilota
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-----------------------------
>Quindi, pare non ci sia niente da dire
Ovviamente, per quello che ci è noto al momento.
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Ultima modifica di airplane il 2 gennaio 2022, 12:38, modificato 1 volta in totale.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Scusate probabilmente mi manca un pezzo ma che non abbia ruotato è un dato di fatto o è derivato da i dati di FR24?
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Da AVherald:
“.. the aircraft rotated for takeoff past the end of the runway and became airborne just at the end of the runway end safety area.”
“.. the aircraft rotated for takeoff past the end of the runway and became airborne just at the end of the runway end safety area.”
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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> 2 PICCOLI STRALCI DEL POST INIZIALE"
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1)...Having said that, even a 10hr pilot of a PA-28 knows that you pull the stick back at
the appropriate airspeed to take-off !
2)..Something fundamental appears to be being missed by airlines and HR -
the fundamental ability to fly and be a pilot.
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> 2 PICCOLI STRALCI DEL POST INIZIALE"
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1)...Having said that, even a 10hr pilot of a PA-28 knows that you pull the stick back at
the appropriate airspeed to take-off !
2)..Something fundamental appears to be being missed by airlines and HR -
the fundamental ability to fly and be a pilot.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Da avheraldair.surfer ha scritto: ↑2 gennaio 2022, 13:23Da AVherald:
“.. the aircraft rotated for takeoff past the end of the runway and became airborne just at the end of the runway end safety area.”
According to Mode-S data transmitted by the aircraft's transponder the aircraft remained on the ground until accelerating through at least 216 knots over ground about 4400 meters/14400 feet past the runway threshold
"Feed the monkeys and don’t touch anything."
“No Ciube quando l'impero l'ha costruita non pensava ai Wookiee”.Ian Solo
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
In primo luogo il fatto che abbiano ruotato così tardi è derivato dal mode s, quindi tutto da dimostrare.
In secondo luogo anche se avessero ruotato così tardi ci mancano evidentemente degli elementi per capire il perché, visto che il FD non è connesso alla rotazione da quel che sappiamom il commento del piper è ridicolo.
Il fatto che non abbiano fatto una trafila di selezione adeguata o che non abbiano avuto esperienza pregressa è totalmente speculativo, probabilmente una boiata sensazionalistica.
Non so chi sia "l'amaro pilota", ma dovrebbe imparare a aspettare e mettere giù il bicchiere prima di scrivere
In secondo luogo anche se avessero ruotato così tardi ci mancano evidentemente degli elementi per capire il perché, visto che il FD non è connesso alla rotazione da quel che sappiamom il commento del piper è ridicolo.
Il fatto che non abbiano fatto una trafila di selezione adeguata o che non abbiano avuto esperienza pregressa è totalmente speculativo, probabilmente una boiata sensazionalistica.
Non so chi sia "l'amaro pilota", ma dovrebbe imparare a aspettare e mettere giù il bicchiere prima di scrivere
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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>ALTRA (“SCONSOLANTE”) RIFLESSIONE DI UN ALTRO PILOTA:
…WHERE ARE WE GOING.
-----------------------------------------------
Well I guess it's right back to basics then...
henceforth the control column will now be known as the "HOUSES LEVER"
[…] Used to train/examine in a very large airline (high quality, international not mid east) which brought 250 hour cadets into a long haul, big jet environment ... we reckoned that as they were getting command of their B777 fifteen years or so down the road that they had less than 15 hours of hand flying (i.e. autopilot in 100 feet after take-off and out at 1,000 feet before landing). So, if and when the info comes out i.e hours and years flying, more detail is required to get to the root of it.
I often flew the first commercial sector of a cadet's career and indeed the first time they had flown a real aircraft bigger than a light piston twin-airplane with 3-400 people down the back. I have also had to recover the aircraft in an extreme condition when the cadet did something that I would not have believed that a pilot would ever do (looking down vertically on the runway numbers through the copilot's window circa 50-100 feet was one .... got the wind check at 1,000 feet - he decided there was a crosswind and over the threshold promptly and forcefully pushed full rudder ... xwind factor was, in fact, about 2 kts but hey, rudder for a crosswind isn't it or at least that's what his course buddy told him. There is a lot of blind leading the partially sighted going on.
Company also had a lot of heavy landings until we figured out that pilots were using the FD to flare ..
not looking out at all.
Don't get me wrong ... I would never have made it through these courses to a widebody jet with 250 hours.
At those experience levels you need to grab every piece of info you have to get you through the course.
However, there is an other side to it ... now training/examining on turbo props in my retirement and we have a major problem with poor skill levels with highly experienced airline pilots.[…]
... where are we going.
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>ALTRA (“SCONSOLANTE”) RIFLESSIONE DI UN ALTRO PILOTA:
…WHERE ARE WE GOING.
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Well I guess it's right back to basics then...
henceforth the control column will now be known as the "HOUSES LEVER"
[…] Used to train/examine in a very large airline (high quality, international not mid east) which brought 250 hour cadets into a long haul, big jet environment ... we reckoned that as they were getting command of their B777 fifteen years or so down the road that they had less than 15 hours of hand flying (i.e. autopilot in 100 feet after take-off and out at 1,000 feet before landing). So, if and when the info comes out i.e hours and years flying, more detail is required to get to the root of it.
I often flew the first commercial sector of a cadet's career and indeed the first time they had flown a real aircraft bigger than a light piston twin-airplane with 3-400 people down the back. I have also had to recover the aircraft in an extreme condition when the cadet did something that I would not have believed that a pilot would ever do (looking down vertically on the runway numbers through the copilot's window circa 50-100 feet was one .... got the wind check at 1,000 feet - he decided there was a crosswind and over the threshold promptly and forcefully pushed full rudder ... xwind factor was, in fact, about 2 kts but hey, rudder for a crosswind isn't it or at least that's what his course buddy told him. There is a lot of blind leading the partially sighted going on.
Company also had a lot of heavy landings until we figured out that pilots were using the FD to flare ..
not looking out at all.
Don't get me wrong ... I would never have made it through these courses to a widebody jet with 250 hours.
At those experience levels you need to grab every piece of info you have to get you through the course.
However, there is an other side to it ... now training/examining on turbo props in my retirement and we have a major problem with poor skill levels with highly experienced airline pilots.[…]
... where are we going.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Questi commenti sono stati presi dallo stesso forum frequentato da gente che diceva che il MAX fu ben progettato (ergo i piloti erano degli incompetenti, in entrambi i casi) ?
Is it light where you are yet?
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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>PONCH
Congratulazioni per le “Quattro Botte”.
(Per la domanda me la rifai fra un paio di decenni, se ne hai voglia).
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>PONCH
Congratulazioni per le “Quattro Botte”.
(Per la domanda me la rifai fra un paio di decenni, se ne hai voglia).
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Ieri ho provato a farlo sul simulatore (CAE) lasciando 0000 sul MCP. FMA: SID KENET 3P EGKK
Alla rotazione il FD indicava correttamente (circa 14°) e dopo aver inserito l A/P a 500 ft , il flipper ha continuato a salire fino alla stop altitude (3000) senza overspeedare i flaps.
Ci vorrebbe un comandantone di 777 per spiegarlo..
Alla rotazione il FD indicava correttamente (circa 14°) e dopo aver inserito l A/P a 500 ft , il flipper ha continuato a salire fino alla stop altitude (3000) senza overspeedare i flaps.
Ci vorrebbe un comandantone di 777 per spiegarlo..
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
- air.surfer
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Perchè, vuoi iniziare una carriera di pilota di linea finalmente?
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
In effetti, da quel che so, il FD fa mantenere V2 + 15 fino alla accelerazione dove poi entra il VNAV .. chissà cosa è successo. Forse sono usciti dal TO mode per qualche motivo.sigmet ha scritto: ↑3 gennaio 2022, 15:04Ieri ho provato a farlo sul simulatore (CAE) lasciando 0000 sul MCP. FMA: SID KENET 3P EGKK
Alla rotazione il FD indicava correttamente (circa 14°) e dopo aver inserito l A/P a 500 ft , il flipper ha continuato a salire fino alla stop altitude (3000) senza overspeedare i flaps.
Ci vorrebbe un comandantone di 777 per spiegarlo..
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Potrei dire una ca***ta immane, ma non potrebbe essere che, hai messo la quota a 0 e DBX è 62 piedi mentre LGW 202?
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“No Ciube quando l'impero l'ha costruita non pensava ai Wookiee”.Ian Solo
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
.sigmet ha scritto: ↑3 gennaio 2022, 15:04Ieri ho provato a farlo sul simulatore (CAE) lasciando 0000 sul MCP. FMA: SID KENET 3P EGKK
Alla rotazione il FD indicava correttamente (circa 14°) e dopo aver inserito l A/P a 500 ft , il flipper ha continuato a salire fino alla stop altitude (3000) senza overspeedare i flaps.
Ci vorrebbe un comandantone di 777 per spiegarlo..
>Sigmet,
(“Premesso, da prendere tutto con le pinze”) Come hai scritto sull’altro 3d tecnico, sul decollo concordo con quello che Tu hai scritto; ovvero il normale takeoff – V1 – rotazione ecc. ecc.
1) se ben ricordo, diversi anni addietro a seguito di un altro fatto capitato al B777 ci fu un aggiornamento del suo software, e penso che anche col settaggio su 00000 feet il B777 possa consentire il normale decollo, ma nel suo “Airplane Information Management System” consente, come sicurezza, una quota di 1000feet, ripeto, anche col settaggio 00000 feet, quindi anche con un pitch down, non lascia scendere l’aereo sotto i 1000 feet.
2) Bisogna dire che non sappiamo se il crew, di questo incidente, invece di un normale takeoff, abbiano effettuato un “Automatic flight takeoff” mi pare che sia consentito dal B777, in questo caso, non so cosa succede con il settaggio a 00000 feet. sul MCP.
- Ho da molti anni (sistemati da qualche parte) i manuali cartacei sia del B777 che del B787; saranno migliaia e migliaia di fogli li avevo "graffettati" in volumi da 100 pagine ciascuno, purtroppo ora non so neanche dove si trovano e ancora peggio non ricordo più nulla..
>(Ripeto di nuovo, da prendere tutto con le pinze),
Ovviamente se “LAMPO” passa da queste parti,
potrà dirci tutto (se ne ha voglia).
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
1000ft GND o AMSL ?airplane ha scritto: ↑3 gennaio 2022, 23:56[
1) se ben ricordo, diversi anni addietro a seguito di un altro fatto capitato al B777 ci fu un aggiornamento del suo software, e penso che anche col settaggio su 00000 feet il B777 possa consentire il normale decollo, ma nel suo “Airplane Information Management System” consente, come sicurezza, una quota di 1000feet, ripeto, anche col settaggio 00000 feet, quindi anche con un pitch down, non lascia scendere l’aereo sotto i 1000 feet.
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Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
.sigmet ha scritto: ↑4 gennaio 2022, 2:561000ft GND o AMSL ?airplane ha scritto: ↑3 gennaio 2022, 23:561) se ben ricordo, diversi anni addietro a seguito di un altro fatto capitato al B777 ci fu un aggiornamento del suo software, e penso che anche col settaggio su 00000 feet il B777 possa consentire il normale decollo, ma nel suo “Airplane Information Management System” consente, come sicurezza, una quota di 1000feet, ripeto, anche col settaggio 00000 feet, quindi anche con un pitch down, non lascia scendere l’aereo sotto i 1000 feet.
>Sigmet, non ricordo a cosa si riferiva.
Però Noi possiamo cercare di immaginare il “succo” che sta alla base di questi
“famosi” 1000 feet “di sicurezza” implementati nel software dell’aggiornamento.
1) Penso che sia per evitare di immettere per errore un valore pericoloso per la fase di takeoff
come 00000feet o altro valore anch’esso pericoloso.
2) credo che sia stato anche implementato un valore base di sicurezza (feet) in caso di spegnimento e riaccensione del FD. (ad esempio dopo la riaccensione del FD ci si dimentica di inserire un valore nel MCP ALT e provvede lui da solo).
Insomma,(“a naso”) credo che la cosa debba funzionare, più o meno, in questo modo.
Ps.
(“Spero di non prendere lucciole per lanterne”)
Spero anche che “Lampo” passa da queste parti.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Ah. e ora come facciamo?
Pitch Modes
The pitch modes are: TO/GA –
On the ground, TO/GA annunciates by positioning either flight director switch ON when both flight directors are OFF, or by pushing either TO/GA switch with airspeed greater than 80 knots. The flight director PFD pitch bar indicates an initial pitch of eight degrees up.
After takeoff, the AFDS commands a pitch attitude to maintain:
• a target speed of V2plus15knots
• if current airspeed remains above the target speed for 5 seconds ,the target
airspeed is reset to current airspeed, to a maximum of V2 plus 25 knots
• theIAS/MACH window speed if the IAS/MACH window speed is
changed to a speed greater than the target speed.
Il problema è che se la quota selezionata è 0, non va in TOGA ma in ALT e rimane in ALT anche selezionando una nuova quota. Quando si decolla la barra rimane centrata a zero. Ovvio che si decolla senza l’ausilio del FD ma appena si stacca da terra la si segue e se quella da indicazioni sbagliate bisogna realizzare che ci sta dicendo una fesseria…
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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>Come è noto,
La windows ALT del MCP salì alla ribalta dal Crash B777 ASIAN AIRLINES a LAX,
se la memoria non mi tradisce, sono quasi 10 anni.
Inoltre, (se ben ricordo) diversi anni addietro su questo Forum MD80 anche LAMPO ne aveva parlato,
accennando e riferendosi sempre alla Windows ALT del MCP ma, senza entrare nei dettagli,
Dicendo solo che un Pilota doveva conoscere molto bene il funzionamento del suo aereo.
Comunque, se questo fatto fosse successo da questa parte del mondo, da subito,
si sarebbe saputo anche i peli sul culxx del pilota.
Purtroppo non c'è niente da fare, da quelle parti
di sabbia ce n'è in abbondanza).
.
>Come è noto,
La windows ALT del MCP salì alla ribalta dal Crash B777 ASIAN AIRLINES a LAX,
se la memoria non mi tradisce, sono quasi 10 anni.
Inoltre, (se ben ricordo) diversi anni addietro su questo Forum MD80 anche LAMPO ne aveva parlato,
accennando e riferendosi sempre alla Windows ALT del MCP ma, senza entrare nei dettagli,
Dicendo solo che un Pilota doveva conoscere molto bene il funzionamento del suo aereo.
Comunque, se questo fatto fosse successo da questa parte del mondo, da subito,
si sarebbe saputo anche i peli sul culxx del pilota.
Purtroppo non c'è niente da fare, da quelle parti
di sabbia ce n'è in abbondanza).
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
L’incidente della Asiana non c’entra niente con questo. I piloti mentre facevano una noglide, arrivarono alti e, per perdere quota, cambiarono il modo di discesa da vertical speed ( e quindi con l’auto manetta in SPD che controlla la speed ) a FLCH (flight level change). Solo che erano sotto la quota selezionata per la G/A e quindi l’auto pilota, giustamente, ha impostato una salita cambiando il modo dell’AT da SPD (controllo della velocità) a TRH (impostazione della potenza di salita). Il PF allora ha disconnesso l’auto pilota e questo ha cambiato il modo dell’AT che si è messa in HOLD, ovvero “non ti controllo più la velocità” tutto il resto è rimasto in FLCH. Quando poi sono passati da alti a bassi, hanno solo corretto l’assetto ma non hanno toccato l’auto throttle che era inerte. Il resto è storia.airplane ha scritto: ↑7 gennaio 2022, 0:01>Come è noto,
La windows ALT del MCP salì alla ribalta dal Crash B777 ASIAN AIRLINES a LAX,
se la memoria non mi tradisce, sono quasi 10 anni.
Inoltre, (se ben ricordo) diversi anni addietro su questo Forum MD80 anche LAMPO ne aveva parlato,
accennando e riferendosi sempre alla Windows ALT del MCP ma, senza entrare nei dettagli,
Dicendo solo che un Pilota doveva conoscere molto bene il funzionamento del suo aereo.
Comunque, se questo fatto fosse successo da questa parte del mondo, da subito,
si sarebbe saputo anche i peli sul culxx del pilota.
Purtroppo non c'è niente da fare, da quelle parti
di sabbia ce n'è in abbondanza).
Anche per airbus è lo stesso, e in caso si debba intercettare dall’alto, c’è una procedura precisa da fare “Interception From Above”.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
io non volo il 777 ma il 747...credo che il VNAV funzioni uguale...
a 400 ft RA in decollo si attiva il VNAV, che si tramuta in VNAV SPD con una spinta di THR comandata dal FMC.
detto questo, il modo verticale di decollo è TO/GA fino all'intervento del VNAV se armato o diventa VNAV ALT se raggiunge la quota del MCP (sempre che il VNAV sia ARMATO, sennò è ALT HOLD).
Se è VNAV ALT...la spinta sarà SPD e le manette comandano la spinta per tenere la FMC SPD, ma se è ALT HOLD, le manette rimangono il THR REF che è la spinta di decollo selezionata da FMC...spinge quindi fino a che non gli dici di smettere di spingere, come Rocco.
E' complicato.
My two cents, per quello che ho letto fin'ora visto che stiamo in generiche, son che questi devono aprire un chioschetto di gelati a Jumeirah beach walk e stare attenti a non mischiare i gusti.
a 400 ft RA in decollo si attiva il VNAV, che si tramuta in VNAV SPD con una spinta di THR comandata dal FMC.
detto questo, il modo verticale di decollo è TO/GA fino all'intervento del VNAV se armato o diventa VNAV ALT se raggiunge la quota del MCP (sempre che il VNAV sia ARMATO, sennò è ALT HOLD).
Se è VNAV ALT...la spinta sarà SPD e le manette comandano la spinta per tenere la FMC SPD, ma se è ALT HOLD, le manette rimangono il THR REF che è la spinta di decollo selezionata da FMC...spinge quindi fino a che non gli dici di smettere di spingere, come Rocco.
E' complicato.
My two cents, per quello che ho letto fin'ora visto che stiamo in generiche, son che questi devono aprire un chioschetto di gelati a Jumeirah beach walk e stare attenti a non mischiare i gusti.
Ultima modifica di Ayrton il 7 gennaio 2022, 10:15, modificato 1 volta in totale.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
tutto l'MCP sale alla ribalta, se schiacci a caso i tasti..ma poco c'entra con questo eventoairplane ha scritto: ↑7 gennaio 2022, 0:01.
>Come è noto,
La windows ALT del MCP salì alla ribalta dal Crash B777 ASIAN AIRLINES a LAX,
se la memoria non mi tradisce, sono quasi 10 anni.
Inoltre, (se ben ricordo) diversi anni addietro su questo Forum MD80 anche LAMPO ne aveva parlato,
accennando e riferendosi sempre alla Windows ALT del MCP ma, senza entrare nei dettagli,
Dicendo solo che un Pilota doveva conoscere molto bene il funzionamento del suo aereo.
Comunque, se questo fatto fosse successo da questa parte del mondo, da subito,
si sarebbe saputo anche i peli sul culxx del pilota.
Purtroppo non c'è niente da fare, da quelle parti
di sabbia ce n'è in abbondanza).
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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>Precisazione, ”salì alla ribalta”: Era riferito alla “ALT HOLD”
Come ho già detto, sulla "ALT HOLD" ne aveva parlato LAMPO,
diversi anni addietro su questo Forum.
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>Precisazione, ”salì alla ribalta”: Era riferito alla “ALT HOLD”
Come ho già detto, sulla "ALT HOLD" ne aveva parlato LAMPO,
diversi anni addietro su questo Forum.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
air.surfer ha scritto: ↑6 gennaio 2022, 19:54Pitch Modes
The pitch modes are: TO/GA –
On the ground, TO/GA annunciates by positioning either flight director switch ON when both flight directors are OFF, or by pushing either TO/GA switch with airspeed greater than 80 knots. The flight director PFD pitch bar indicates an initial pitch of eight degrees up.
After takeoff, the AFDS commands a pitch attitude to maintain:
• a target speed of V2plus15knots
• if current airspeed remains above the target speed for 5 seconds ,the target
airspeed is reset to current airspeed, to a maximum of V2 plus 25 knots
• theIAS/MACH window speed if the IAS/MACH window speed is
changed to a speed greater than the target speed.
>Airsurfer,
la seconda parte dello scritto, riportato sopra, ha ravvivato ricordi,
senza lasciare nessun dubbio;
Invece, nella prima parte dello stesso scritto, c’è qualcosa (per così dire embedded)
che non mi convince oppure è solo “una errata sensazione”.
Ps.
Magari, un stralcio del manuale B777 aggiornato
potrebbe chiarire di più.
.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Non ho ben capito cosa intendi ma il manuale è aggiornatoairplane ha scritto: ↑9 gennaio 2022, 0:49>Airsurfer,
la seconda parte dello scritto, riportato sopra, ha ravvivato ricordi,
senza lasciare nessun dubbio;
Invece, nella prima parte dello stesso scritto, c’è qualcosa (per così dire embedded)
che non mi convince oppure è solo “una errata sensazione”.
Ps.
Magari, un stralcio del manuale B777 aggiornato
potrebbe chiarire di più.
- Valerio Ricciardi
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Domanda al "mascherone", (faccio un CtrlC e poi CtrlV qui in area generiche, in area tecnica non mi sembrava il caso) quando scrivi
(...) Il problema è che il 777, la cui avionica è un cesso intasato, (...)
stante che spero che il capoprogetto del triplo 7 non ti abbia scippato una fidanza tanti anni fa, e che quindi non abbia nulla di personale contro la macchina, do' per dato che tu sappia bene cosa stai dicendo visto che non sei uno sbarbino appena sceso dal 152;
La domanda è: non essendo plausibile che te ne possa essere reso conto e che lo possa pensare solo tu ...l'avionica non è suscettibile di revisione per quel che concerne i diagrammi di flusso e la logica delle modalità di funzionamento alla luce dell'esperienza? Il 777 non è esattamente un figlio dei tempi magri in cui è stato def... ehm partorito il MAX...
(...) Il problema è che il 777, la cui avionica è un cesso intasato, (...)
stante che spero che il capoprogetto del triplo 7 non ti abbia scippato una fidanza tanti anni fa, e che quindi non abbia nulla di personale contro la macchina, do' per dato che tu sappia bene cosa stai dicendo visto che non sei uno sbarbino appena sceso dal 152;
La domanda è: non essendo plausibile che te ne possa essere reso conto e che lo possa pensare solo tu ...l'avionica non è suscettibile di revisione per quel che concerne i diagrammi di flusso e la logica delle modalità di funzionamento alla luce dell'esperienza? Il 777 non è esattamente un figlio dei tempi magri in cui è stato def... ehm partorito il MAX...
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Valerio,Valerio Ricciardi ha scritto: ↑9 gennaio 2022, 22:43La domanda è: non essendo plausibile che te ne possa essere reso conto e che lo possa pensare solo tu ...l'avionica non è suscettibile di revisione
l'avionica viene aggiornata di continuo, per migliorie e bug solving. Fin quando sono " minor modifications " nessun problema MA (se sembra questo il caso), la modifica che pensi stravolge la logica di funzionamento, hai due problemi da risolvere :
a) FAA potrebbe chiederti di ricertificare l'aereo e
b) Sei obbligato ad aggiornare i piloti con un certo nr di ore X extra di training ....che, in questa situazione, sarebbero a carico del costruttore (fai due conti veloci e vedi dove vai a finire)
Quindi, problemino mica di poco conto....
Ciao
M.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Certo non ho i 113 type rating del nostro desaparecido GPilot ma mi definirei non proprio di primo pelo.Valerio Ricciardi ha scritto: ↑9 gennaio 2022, 22:43stante che spero che il capoprogetto del triplo 7 non ti abbia scippato una fidanza tanti anni fa, e che quindi non abbia nulla di personale contro la macchina, do' per dato che tu sappia bene cosa stai dicendo visto che non sei uno sbarbino appena sceso dal 152;
Il problema penso sia proprio di filosofia e non di upgrade. Per dirtene una, tanto per rimanere in tema, visto che la compagnia è la stessa, lo sai che sul 777 per riattaccare devi premere i TOGA switch, vero? Bè lo sapevi che durante le ultime fasi dell’atterraggio,vicino a terra sono inibiti?Valerio Ricciardi ha scritto: ↑9 gennaio 2022, 22:43La domanda è: non essendo plausibile che te ne possa essere reso conto e che lo possa pensare solo tu ...l'avionica non è suscettibile di revisione per quel che concerne i diagrammi di flusso e la logica delle modalità di funzionamento alla luce dell'esperienza? Il 777 non è esattamente un figlio dei tempi magri in cui è stato def... ehm partorito il MAX...
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Domanda, non del tutto pertinente ma per farmi un’idea se è la filosofia Boeing che non va o se è l’operatore che non si adatta a quest’ultima.
L’FCOM del 737 consiglia in caso di volo manuale che anche l’AT sia disconnessa. Il manuale del 777 segue lo stesso principio?
L’FCOM del 737 consiglia in caso di volo manuale che anche l’AT sia disconnessa. Il manuale del 777 segue lo stesso principio?
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
No, e adesso vado a mettermi un fazzolettone sotto la mandibola annodato sopra la cucuzza, come un uovo di Pasqua o un personaggio col mal di denti dei fumetti, per evitare che mi resti la bocca aperta (ché poi mi si seccano le mucose).air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 13:32lo sai che sul 777 per riattaccare devi premere i TOGA switch, vero? Bè lo sapevi che durante le ultime fasi dell’atterraggio,vicino a terra sono inibiti?
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