Leggiti il report del EK521 e le cause.Valerio Ricciardi ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 15:30No, e adesso vado a mettermi un fazzolettone sotto la mandibola annodato sopra la cucuzza, come un uovo di Pasqua o un personaggio col mal di denti dei fumetti, per evitare che mi resti la bocca aperta (ché poi mi si seccano le mucose).
Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 13:32Certo non ho i 113 type rating del nostro desaparecido GPilot ma mi definirei non proprio di primo pelo.
E’ uguale sul 76 (non entro nei dettagli) e non ho mai capito la logica. Ho sempre voluto pensare che molto probabilmente a Seattle sono più’ intelligenti e più’ bravi di me.air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 13:32Per dirtene una, tanto per rimanere in tema, visto che la compagnia è la stessa, lo sai che sul 777 per riattaccare devi premere i TOGA switch, vero? Bè lo sapevi che durante le ultime fasi dell’atterraggio,vicino a terra sono inibiti?
Beh l’operatore che non ti fa tenere le mani sulle manette di certo non aiuta. Non so in EK ma in EY era così’ fino a poco tempo fa, adesso non so. Per quanto riguarda la seconda affermazione Mascherone ti risponderà’ sicuramente.AirGek ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 14:07Domanda, non del tutto pertinente ma per farmi un’idea se è la filosofia Boeing che non va o se è l’operatore che non si adatta a quest’ultima.
L’FCOM del 737 consiglia in caso di volo manuale che anche l’AT sia disconnessa. Il manuale del 777 segue lo stesso principio?
Non so cosa dice il manuale ma so che non disconnettono l’AT ma non so se non lo fanno perché’ seguono il manuale o per via delle loro SOP e comunque ancora una volta non capisco la logica, correggi l’assetto in manuale e l’AT ancora attaccata continua a fare correzioni che avvolte sono inutili e tra l’altro per come sono abituato a volare io non e’ l’ideale. Di solito dai 1100 AGL o giù’ di lì’ , setto il valore di N1 che mi serve con quel peso e praticamente non tocco quasi più’ le manette fino a qualche secondo prima del touchdown.
Ma ripeto che sicuramente a Seattle sono più’ bravi di me.
Ultima modifica di Ponch il 10 gennaio 2022, 16:58, modificato 1 volta in totale.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Scusate, correzione doverosa, onde evitare malintesi, intendo che sotto i 1100 AGL le mani le tengo sulle manette ma non effettuo correzioni se non lo ritengo necessario.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Non saprei, ma non credo. Del resto, se leggi il report dell’EK521, loro ce l’avevano inserita anche quando hanno disconnesso l’autopilota.AirGek ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 14:07Domanda, non del tutto pertinente ma per farmi un’idea se è la filosofia Boeing che non va o se è l’operatore che non si adatta a quest’ultima.
L’FCOM del 737 consiglia in caso di volo manuale che anche l’AT sia disconnessa. Il manuale del 777 segue lo stesso principio?
E comunque, il fatto che sul 737 tu debba disconnettere l’auto manetta se vai in manuale, non fa altro che confermare la mia opinione sugli automatismi Boeing.
Nello specifico trovo sorprendente che un pilota, in una fase delicata come quella, debba pensare se i TOGA switch funzionano o meno. Su Airbus questa scelta è stata eliminata: se vuoi riattaccare, che tu sia a 500ft o a seguito di atterraggio con rimbalzo, la procedura è sempre la stessa. Porti le manette a battuta e parte il circo.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
A proposito di filosofia (per Valerio) questo è proprio quello che intendevo. Su Boeing il pilota ha sempre l’autorità, ovvero se Ponch giudica che gli serve un po’ di motore, basta che avanza le manette e poi le rilasci (Ponch correggimi se sbaglio, non volo da tanto tempo) mentre l’autothrust Airbus questa possibilità non la da. Al posto delle manette avrebbero potuto mettere benissimo un rotary knob con le varie posizioni TOGA FLX/MCT CLB e IDLE
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
No infatti non deve pensare, la muscle memory è quella di sempre, la procedura pure. Il PF fa, il PM verifica.air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 16:43Nello specifico trovo sorprendente che un pilota, in una fase delicata come quella, debba pensare se i TOGA switch funzionano o meno.
Se l’AT è staccata non ha un valore a cui puntare, il PF manda le manette avanti “a casaccio” e ci pensa il PM a impostare il valore corretto.
Se l’AT è attaccata il PF manda sempre avanti le manette “a casaccio” e l’AT aggiusta, il PM comunque verifica.
O no?
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
A casaccio? Ma non si preme più’ TO/GA ? E i famosi 2000 ft/min?AirGek ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 17:12No infatti non deve pensare, la muscle memory è quella di sempre, la procedura pure. Il PF fa, il PM verifica.air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 16:43Nello specifico trovo sorprendente che un pilota, in una fase delicata come quella, debba pensare se i TOGA switch funzionano o meno.
Se l’AT è staccata non ha un valore a cui puntare, il PF manda le manette avanti “a casaccio” e ci pensa il PM a impostare il valore corretto.
Se l’AT è attaccata il PF manda sempre avanti le manette “a casaccio” e l’AT aggiusta, il PM comunque verifica.
O no?
Tutto giusto. Ma non era così’ anche sull’Airbus con l’auto thrust staccato (se ti serve un po’ di motore avanzi le manette un po’)?air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 17:00
A proposito di filosofia (per Valerio) questo è proprio quello che intendevo. Su Boeing il pilota ha sempre l’autorità, ovvero se Ponch giudica che gli serve un po’ di motore, basta che avanza le manette e poi le rilasci (Ponch correggimi se sbaglio, non volo da tanto tempo) mentre l’autothrust Airbus questa possibilità non la da. Al posto delle manette avrebbero potuto mettere benissimo un rotary knob con le varie posizioni TOGA FLX/MCT CLB e IDLE
Ah raga’ se stamo a rincoglioni’ tutti secondo me. Chiamate uno bravo per piacere.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Ho riletto (il rincoglionito sono io), ho capito cosa intendi e sono d'accordo con voi due, ovviamente. Il TO/GA (oppure avanzi le manette manualmente) dovrebbe sempre e comunque darti la spinta richiesta.AirGek ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 17:12No infatti non deve pensare, la muscle memory è quella di sempre, la procedura pure. Il PF fa, il PM verifica.air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 16:43Nello specifico trovo sorprendente che un pilota, in una fase delicata come quella, debba pensare se i TOGA switch funzionano o meno.
Se l’AT è staccata non ha un valore a cui puntare, il PF manda le manette avanti “a casaccio” e ci pensa il PM a impostare il valore corretto.
Se l’AT è attaccata il PF manda sempre avanti le manette “a casaccio” e l’AT aggiusta, il PM comunque verifica.
O no?
E invece funziona così’ sul 76:
Automatic Flight – Go–Around
Pushing either GA switch activates a go–around using multiple autopilot, single autopilot or flight director only.
When the F/D switches are not on, pushing either GA switch displays the flight director bars.
Go–around arms and the reference thrust limit changes to GA when the flaps are out of up or glideslope is captured. Arming is not annunciated. GA remains armed until two seconds after five feet radio altitude. Pushing either GA switch during this period of the approach engages the GA mode. The mode remains active even if the airplane touches down while executing the go–around.
If the airplane is floating within five feet radio altitude for more than two seconds when the GA switch is pushed, the autopilot pitch mode will remain in FLARE and the autothrottle go–around mode will engage.
If the airplane is on the ground but has been below five feet radio altitude for less than two seconds when the GA switch is pushed, the autopilot GA pitch mode will engage but the A/T mode will remain IDLE.
The GA switches are interlocked with the thrust reversers to prevent go–around mode engagement during reverse thrust operation.
Chiudo l’OT.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Non saprei. Se ai piloti Airbus gli dai un aereo con A/THR inop, se danno secchi!
Ultima modifica di air.surfer il 10 gennaio 2022, 18:08, modificato 1 volta in totale.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Infatti quelli di emirates ci si sono piantati. E’ la famosa legge di Murphy.
Probabilmente, ma questa è una mia opinione, in quel frangente,se quel pilota fosse stato su di un Airbus, non sarebbe successo nulla.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
.
Ho visto velocemente il post, inserito da PONCH,
“Automatic Flight – Go–Around del B767”,
ovviamente ha ravvivato ricordi.
>(da prendere tutto con le pinze) ”Voglio dire solo questo è "basato solo su sprazzi di ricordi”
Da quel po’ che ricordo Il B777 (come è noto) si base sul "Data-Bus ARINC 569" (fibra ottica) e,
come avevo già accennato, il suo importante “Airplane Information Management System”.
Anche sul "Go-Aroud “ se ben ricordo” ci furono degli aggiornamenti del software
“Airplane Information Management System”.
Insomma, chi ha la possibilità di inserire stralci del manuale del B777 aggiornato
potrà chiarire molti punti.
.
Ho visto velocemente il post, inserito da PONCH,
“Automatic Flight – Go–Around del B767”,
ovviamente ha ravvivato ricordi.
>(da prendere tutto con le pinze) ”Voglio dire solo questo è "basato solo su sprazzi di ricordi”
Da quel po’ che ricordo Il B777 (come è noto) si base sul "Data-Bus ARINC 569" (fibra ottica) e,
come avevo già accennato, il suo importante “Airplane Information Management System”.
Anche sul "Go-Aroud “ se ben ricordo” ci furono degli aggiornamenti del software
“Airplane Information Management System”.
Insomma, chi ha la possibilità di inserire stralci del manuale del B777 aggiornato
potrà chiarire molti punti.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Airsurfer, dopo la parte introduttiva c’è la parte più importante
che è questa qui sotto:
---------------
[…] Anche sul "Go-Around “ se ben ricordo” ci furono degli aggiornamenti del software
“Airplane Information Management System”.[…]
----------------
Perciò sull’aggiornamento del go-around, Io non so (o non ricordo) tutto quello che è stato cambiato rispetto
a prima, sicuramente sarà stato una cosa molto importante visto che interessava il Go-around del B777.
Ovviamente, se hai più notizie su questo fatto
basta comunicarLe.
.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
.Valerio Ricciardi ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 15:30No, e adesso vado a mettermi un fazzolettone sotto la mandibola annodato sopra la cucuzza, come un uovo di Pasqua o un personaggio col mal di denti dei fumetti, per evitare che mi resti la bocca aperta (ché poi mi si seccano le mucose).air.surfer ha scritto: ↑10 gennaio 2022, 13:32lo sai che sul 777 per riattaccare devi premere i TOGA switch, vero?
Bè lo sapevi che durante le ultime fasi dell’atterraggio, vicino a terra sono inibiti?
(Visto che “si tocca" il Go-around)
Su questo fatto Io non so (o non ricordo), ma se così fosse, Boeing avrà avuto
le sue ragioni, ad inibire vicino a terra i TOGA switch.
Il pilota, in quel frangente, ha una mano sul volantino e con l’altra porta a battuta le manette;
poi dopo "va a cercare i toga switch dietro le manette", ecc.
Ps.
Comunque, come già detto, sarebbe bello conoscere
l’aggiornamento software sul Go-around.
.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Mica tanto… se hai l’AP inserito durante un ILS e dai tutto motore senza spingere ì TOGA cosa pensi che succeda?
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Fa il buco per terra..air.surfer ha scritto: ↑11 gennaio 2022, 14:45Mica tanto… se hai l’AP inserito durante un ILS e dai tutto motore senza spingere ì TOGA cosa pensi che succeda?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=170397
Un buco no ma di certo non ti faciliti la vita…
Non è specificato ma la prima volta che me ne parlarono dissero che il PF era recentemente transitato da Airbus e purtroppo per lui la sua precedente abitudine di semplicemente mandare avanti le manette per riattaccare sul 75 non bastava.
Un buco no ma di certo non ti faciliti la vita…
Non è specificato ma la prima volta che me ne parlarono dissero che il PF era recentemente transitato da Airbus e purtroppo per lui la sua precedente abitudine di semplicemente mandare avanti le manette per riattaccare sul 75 non bastava.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Vabbè airplane non credo faccia il pilota.AirGek ha scritto: ↑11 gennaio 2022, 16:36https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=170397
Un buco no ma di certo non ti faciliti la vita…
Tanto per rimanere in tema: se fai un rimbalzo con il 77, e vuoi riattaccare (EK521) prima dai motore e poi spingi ì TOGA. Esattamente il contrario di come il pilota deve fare il 99.9% delle volte. Ora, è indubbio che le SOP non sono state seguite, ma come vedi cadere nella trappola non è impossibile.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
.
“Si aggroviglia il discorso”
Questi sono i punti di partenza:
--------------------------------
1) Airsurfer ha scritto:
[…] lo sai che sul B777 per riattaccare devi premere i TOGA switch, vero?
Bè lo sapevi che durante le ultime fasi dell’atterraggio,vicino a terra sono inibiti? […]
2) airplane ha scritto:
[…] Su questo fatto Io non so (o non ricordo), ma se così fosse, Boeing avrà avuto
le sue ragioni, ad inibire i TOGA switch vicino a terra .
Il pilota, in quel frangente, ha una mano sul volantino e con l’altra porta a battuta le manette;
"poi dopo va a cercare i Toga switch dietro le manette", ecc.[…]
--------------------------------
Riassumendo:
- vicino a terra i Toga switch sono inibiti (quindi non funzionano)
- il pilota deve riattaccare
- gli resta solo che avanzare le manette.
Ps.
Per chiarire subito il tutto e conoscere la logica di funzionamento che
sta dietro, basta uno stralcio del manuale aggiornato (tutto qui)
(I miei manuali del B777 e B787 sono vecchi e
non so nemmeno dove sono stipati)
.
“Si aggroviglia il discorso”
Questi sono i punti di partenza:
--------------------------------
1) Airsurfer ha scritto:
[…] lo sai che sul B777 per riattaccare devi premere i TOGA switch, vero?
Bè lo sapevi che durante le ultime fasi dell’atterraggio,vicino a terra sono inibiti? […]
2) airplane ha scritto:
[…] Su questo fatto Io non so (o non ricordo), ma se così fosse, Boeing avrà avuto
le sue ragioni, ad inibire i TOGA switch vicino a terra .
Il pilota, in quel frangente, ha una mano sul volantino e con l’altra porta a battuta le manette;
"poi dopo va a cercare i Toga switch dietro le manette", ecc.[…]
--------------------------------
Riassumendo:
- vicino a terra i Toga switch sono inibiti (quindi non funzionano)
- il pilota deve riattaccare
- gli resta solo che avanzare le manette.
Ps.
Per chiarire subito il tutto e conoscere la logica di funzionamento che
sta dietro, basta uno stralcio del manuale aggiornato (tutto qui)
(I miei manuali del B777 e B787 sono vecchi e
non so nemmeno dove sono stipati)
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Ah, parlavi del caso specifico in cui I TOGA sono inattivi, chiedo venia avevo capito male.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
.air.surfer ha scritto: ↑11 gennaio 2022, 19:02Ah, parlavi del caso specifico in cui I TOGA sono inattivi, chiedo venia avevo capito male.
>L'importante è che ci sia chiarificazione.
Ora che ricordo devi dirmi "qualcosa" sul Airbus A350 ("il Figlio del A380")
precisamente al centro del main panel lato Capt. sui 3 selettori ora diventati
solo 2, riferiti al FMS e all'antro selettore.
Poi con calma ne parliamo..
.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Eh?airplane ha scritto: ↑12 gennaio 2022, 18:21.air.surfer ha scritto: ↑11 gennaio 2022, 19:02Ah, parlavi del caso specifico in cui I TOGA sono inattivi, chiedo venia avevo capito male.
>L'importante è che ci sia chiarificazione.
Ora che ricordo devi dirmi "qualcosa" sul Airbus A350 ("il Figlio del A380")
precisamente al centro del main panel lato Capt. sui 3 selettori ora diventati
solo 2, riferiti al FMS e all'antro selettore.
Poi con calma ne parliamo..
.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Dovrebbe chiarirlo. Parla con grandissima competenza, tanto da essere incomprensibile all'uomo della strada e dice di avere i manuali del B777-B787 come io ho Topolino sul comodino.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Ma non c’è bisogno di chiarire nulla…
Maxx cerca sù Google B777 FCOM e potrai avere anche tu il manuale del 777 da affiancare a Topolino.
Maxx cerca sù Google B777 FCOM e potrai avere anche tu il manuale del 777 da affiancare a Topolino.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Allora forse dovrebbe Schiarirlo!!air.surfer ha scritto: ↑13 gennaio 2022, 14:45Magari l’admin lo fa blu.
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Incident: Emirates B773 at Dubai on Jan 9th 2022, rejected takeoff without clearance due to crossing aircraft
https://avherald.com/h?article=4f30b5c8&opt=0
https://avherald.com/h?article=4f30b5c8&opt=0
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
.
>Non so i fatti,
ma "Per così dire" di primo acchito viene da dire: le barre
del RWLS system “erano in ferie”
.
>Non so i fatti,
ma "Per così dire" di primo acchito viene da dire: le barre
del RWLS system “erano in ferie”
.
- air.surfer
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Non ce le hanno.
Comunque pensa a questo scenario, la torre autorizza un traffico ad allinearsi e attendere e poi a quell’altro gli dice “Clear to cross”.. invece di “Cross rwy…”. Niente di più facile che quello che stava attendendo capisca fischi per fiaschi.
Comunque pensa a questo scenario, la torre autorizza un traffico ad allinearsi e attendere e poi a quell’altro gli dice “Clear to cross”.. invece di “Cross rwy…”. Niente di più facile che quello che stava attendendo capisca fischi per fiaschi.
Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
1+1+1.. =air.surfer ha scritto: ↑14 gennaio 2022, 10:00Incident: Emirates B773 at Dubai on Jan 9th 2022, rejected takeoff without clearance due to crossing aircraft
https://avherald.com/h?article=4f30b5c8&opt=0
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Vorrei aggiungere, da 0 a 100kts vanno via +/- 20 secondi? Anche in atc non mi sembrano svegli cosi tanto, che nessuno se ne accorge…air.surfer ha scritto: ↑14 gennaio 2022, 17:44Non ce le hanno.
Comunque pensa a questo scenario, la torre autorizza un traffico ad allinearsi e attendere e poi a quell’altro gli dice “Clear to cross”.. invece di “Cross rwy…”. Niente di più facile che quello che stava attendendo capisca fischi per fiaschi.
E poi, dopo un rto a quella velocita’ , sbaglio o 30 minuti cooldown e’ un po’ poco? Non conosco bene le spec ma anche questo mi sembra un po’ fuori linea…..
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Re: Incident VOLO EK-231 Dubai -Washington (USA)
Nel mondo normale. Invece da quelle parti 1+1+1 = https://www.eg24.news/2022/01/emirates- ... J3iVQuEAv8