Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
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Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
http://www.avherald.com/h?article=4d4a7b67&opt=0
Vorrei sottoporre alla riflessione dei lettori del forum il seguente rapporto di inchiesta relativo a una mancata collisione occorsa a Toronto lo scorso anno.
Offre diversi spunti di approfondimento e, per quello che mi riguarda da vicino, fa capire in modo plastico, i possibili effetti di un bird strike durante la corsa di decollo. Ma non solo.
Io individuo subito tre punti, avvertendo sempre che non sono stato né pilota né controllore di volo.
1. Un bird strike al decollo può produrre un RTO, anzi in certi casi deve. Il controllore era stato addestrato a mettere nel conto questo evento fra gli altri, e più in generale istruito a non autorizzare il decollo di altri aerei finché il primo che occupa la pista non ha le ruote ben per aria ed è in positive climb?
2. E' possibile che un transponder indichi l'aereo già in volo quando ha superato nella corsa di decollo i 50 o i 100 kts? L'inchiesta ha accertato che gli apparati erano certificati secondo le norme e funzionavano perfettamente.
3.Nonostante tutti i progressi tecnologici nell'avionica, le comunicazioni radio sembra avvengano esattamente come ai tempi di Marconi, ovvero se due in frequenza parlano contemporaneamente si sente solo un fischio e non si capiscono i messaggi. Ciò ebbe un ruolo anche nell'incidente di Tenerife. Possibile che non si trovi un sistema per eliminare questa pericolosa lacuna?
Se un incidente non è avvenuto in questo caso lo si deve solo all'ultima fetta di formaggio rimasta: gli occhi del pilota del secondo aereo. Il che ci riporta ad altri thread sul fattore umano, questa volta nel senso migliore del termine.
P.S. L'inchiesta ha accertato che tutti i soggetti si sono comportati secondo le norme e le prassi correnti.
Vorrei sottoporre alla riflessione dei lettori del forum il seguente rapporto di inchiesta relativo a una mancata collisione occorsa a Toronto lo scorso anno.
Offre diversi spunti di approfondimento e, per quello che mi riguarda da vicino, fa capire in modo plastico, i possibili effetti di un bird strike durante la corsa di decollo. Ma non solo.
Io individuo subito tre punti, avvertendo sempre che non sono stato né pilota né controllore di volo.
1. Un bird strike al decollo può produrre un RTO, anzi in certi casi deve. Il controllore era stato addestrato a mettere nel conto questo evento fra gli altri, e più in generale istruito a non autorizzare il decollo di altri aerei finché il primo che occupa la pista non ha le ruote ben per aria ed è in positive climb?
2. E' possibile che un transponder indichi l'aereo già in volo quando ha superato nella corsa di decollo i 50 o i 100 kts? L'inchiesta ha accertato che gli apparati erano certificati secondo le norme e funzionavano perfettamente.
3.Nonostante tutti i progressi tecnologici nell'avionica, le comunicazioni radio sembra avvengano esattamente come ai tempi di Marconi, ovvero se due in frequenza parlano contemporaneamente si sente solo un fischio e non si capiscono i messaggi. Ciò ebbe un ruolo anche nell'incidente di Tenerife. Possibile che non si trovi un sistema per eliminare questa pericolosa lacuna?
Se un incidente non è avvenuto in questo caso lo si deve solo all'ultima fetta di formaggio rimasta: gli occhi del pilota del secondo aereo. Il che ci riporta ad altri thread sul fattore umano, questa volta nel senso migliore del termine.
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
Ottimo spunto di riflessione.
Senza dubbio mette in luce che un evento singolo come un bird strike può comunque essere l'inizio di una catena di eventi molto più complessa a livello di sistema, spezzata, come ha detto giustamente sardinian aviator, solo dall'ultima difesa.
Sono rimasto anch'io un po' perplesso riguardo la questione transponder (che comunque rispettava le certificazioni): un po' poco considerare l'aereo in volo a 50 knots, questa cosa secondo me va rivista da Embraer.
Una domanda per i nostri Piloti, riguardo questa affermazione da Avherald: "When the Embraer 190 struck a bird on its take-off roll, the controller was issuing a take-off clearance to the Boeing 777. The Embraer 190 was travelling at 139 knots indicated airspeed (KIAS) - just below the calculated V1 speed of 146 KIAS - at the time. The captain of the Embraer 190 initiated a rejected takeoff and the first officer transmitted a radio call, per company procedures. This whole sequence of events took 5 seconds" (http://www.avherald.com/h?article=4d4a7b67&opt=0).
Il bird strike sembra sia avvenuto pochissimo sotto la V1. Considerando anche il tempo di reazione, che sembra stato molto breve, voi avreste interrotto il decollo o avreste continuato? So bene che la scelta può dipendere da diversi fattori, però, basandovi naturalmente sui dati che abbiamo a disposizione, mi interessa un vostro parere a riguardo.
Paolo
Senza dubbio mette in luce che un evento singolo come un bird strike può comunque essere l'inizio di una catena di eventi molto più complessa a livello di sistema, spezzata, come ha detto giustamente sardinian aviator, solo dall'ultima difesa.
Sono rimasto anch'io un po' perplesso riguardo la questione transponder (che comunque rispettava le certificazioni): un po' poco considerare l'aereo in volo a 50 knots, questa cosa secondo me va rivista da Embraer.
Anche a me, leggendo il report di avherald, è venuta in mente immediatamente la stessa cosa: "come Tenerife !!". Certo, come sappiamo bene la sovrapposizione dei messaggi è una parte di una lunga catena di eventi che hanno dato origine all'incidente a Tenerife, però il ricevere correttamente i messaggi poteva rappresentare un'ultima barriera all'evento.sardinian aviator ha scritto: ↑18 giugno 2022, 10:18Nonostante tutti i progressi tecnologici nell'avionica, le comunicazioni radio sembra avvengano esattamente come ai tempi di Marconi, ovvero se due in frequenza parlano contemporaneamente si sente solo un fischio e non si capiscono i messaggi. Ciò ebbe un ruolo anche nell'incidente di Tenerife. Possibile che non si trovi un sistema per eliminare questa pericolosa lacuna?
Una domanda per i nostri Piloti, riguardo questa affermazione da Avherald: "When the Embraer 190 struck a bird on its take-off roll, the controller was issuing a take-off clearance to the Boeing 777. The Embraer 190 was travelling at 139 knots indicated airspeed (KIAS) - just below the calculated V1 speed of 146 KIAS - at the time. The captain of the Embraer 190 initiated a rejected takeoff and the first officer transmitted a radio call, per company procedures. This whole sequence of events took 5 seconds" (http://www.avherald.com/h?article=4d4a7b67&opt=0).
Il bird strike sembra sia avvenuto pochissimo sotto la V1. Considerando anche il tempo di reazione, che sembra stato molto breve, voi avreste interrotto il decollo o avreste continuato? So bene che la scelta può dipendere da diversi fattori, però, basandovi naturalmente sui dati che abbiamo a disposizione, mi interessa un vostro parere a riguardo.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
Bisognerebbe vedere cosa dicono le loro SOP… da noi sopra gli 80kts un birdstrike che non causi altri problemi, da SOP, non è motivo di RTO.
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
La solita vecchia questione di "in the absence of abnormal parameters".
Il non rilevare problemi al momento non è sempre indice che tutto va bene, perchè i guai possono venire anche dopo.
Sarei curioso di sapere se in qualche SOP viene fatta una differenziazione fra single impact e multiple impact, perché se durante la corsa di decollo si attraversa uno stormo di uccelli, possono essere interessati entrambe i motori anche se i parametri al momento restano normali. In caso di flock of birds infatti le probabilità di dual ingestion aumentano drasticamente.
Vero è anche che se faccio un RTO dopo una sospetta ingestione devo dare potenza e usare i reverse e questo potrebbe peggiorare la situazione del motore/i, ma almeno ho le ruote per terra.
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
Il birdstrike di questo evento com’è stato?
Han sentito un botto e basta? Gli si è spiaccicato un uccello sul parabrezza (cioè lo han visto)? Era uno stormo intero o un paio di esemplari? E’/son finiti nel motore? Han causato alert in cockpit? Del motore? Del sistema pitot? Smell in cabin?
Han sentito un botto e basta? Gli si è spiaccicato un uccello sul parabrezza (cioè lo han visto)? Era uno stormo intero o un paio di esemplari? E’/son finiti nel motore? Han causato alert in cockpit? Del motore? Del sistema pitot? Smell in cabin?
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
Belle domande!AirGek ha scritto: ↑19 giugno 2022, 18:32Il birdstrike di questo evento com’è stato?
Han sentito un botto e basta? Gli si è spiaccicato un uccello sul parabrezza (cioè lo han visto)? Era uno stormo intero o un paio di esemplari? E’/son finiti nel motore? Han causato alert in cockpit? Del motore? Del sistema pitot? Smell in cabin?
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
Quindi sù cosa discutiamo? Non possiamo manco considerare corretta o meno la decisione e questo sempre al netto di ciò che dice la loro compagnia.
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
Non discutiamo, almeno io non discuto, sulla decisione dei piloti. Potremo invece discutere a lungo sul perchè nel rapporto finale non si trova una risposta alle tue domande, in quanto l'attenzione degli investigatori si è focalizzata sul dopo bird strike. Possiamo discutere del perché nel rapporto finale non c'è una raccomandazione che è una sulla prevenzione dei bird strike. Possiamo discutere se il controllore era stato addestrato sulla problematica, come raccomandato già da diversi anni dall'ICAO nel DOC 9137. Possiamo discutere sul servizio di allontanameno volatili del quale nel rapporto non c'è traccia. Questo per quello di cui in genere mi occupo io. Ma nel mio primo post ponevo sul tavolo una serie di altre questioni anche tecniche che francamente mi hanno lasciato sconcertato.
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
Un transponder normalmente è collegato all’altimetro dell’aereo trasmettendone la sua pressure altitude. Bisognerebbe sapere quali dati il sistema aeroportuale utilizzi per discriminare tra on ground e airborne.
Il fischio di una comunicazione simultanea è vero rende la comunicazione stessa incomprensibile ma lo stesso risultato si ha quando al telefono due persone parlano simultaneamente pur senza il fischio.
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Re: Due aerei contemporaneamente in decollo sulla stessa pista
è a mio parere una discussione che non ha nè capo nè coda...lo stesso evento, sullo stesso aereo, con le stesse condizioni, può portare un comandante a interrompere il decollo e un altro comandante a continuare il decollo. La valutazione avviene secondo molteplici fattori influenzati anche dalla persona, non solo dall'addestramento. Stessa cosa vale per tire burst. Fai lo stesso scenario a due piloti differenti e avrai due outcome differenti.sardinian aviator ha scritto: ↑20 giugno 2022, 9:35Non discutiamo, almeno io non discuto, sulla decisione dei piloti. Potremo invece discutere a lungo sul perchè nel rapporto finale non si trova una risposta alle tue domande, in quanto l'attenzione degli investigatori si è focalizzata sul dopo bird strike. Possiamo discutere del perché nel rapporto finale non c'è una raccomandazione che è una sulla prevenzione dei bird strike. Possiamo discutere se il controllore era stato addestrato sulla problematica, come raccomandato già da diversi anni dall'ICAO nel DOC 9137. Possiamo discutere sul servizio di allontanameno volatili del quale nel rapporto non c'è traccia. Questo per quello di cui in genere mi occupo io. Ma nel mio primo post ponevo sul tavolo una serie di altre questioni anche tecniche che francamente mi hanno lasciato sconcertato.
Anche da me per un birdstrike sopra gli 80 non è consigliato fare un reject in quanto rischi/benefici si spostano drasticamente verso i primi...A MENO CHE....il comandante non lo ritenga la cosa piu' safe da fare in QUELLA condizione...e, in QUELLA specifica condizione, in quello specifico momento, c'erano solo lui e il collega e han ritenuto piu' safe fermarsi piuttosto che continuare.