Dipendente risucchiato in un motore di un E175

[AZ777]

Come riportato da The Aviation Herald, un dipendente addetto ai bagagli a Montgomery e' stato risucchiato da un motore di un E175 che si stava muovendo dal gate:
http://avherald.com/h?article=50320e92&opt=0

[JT8D]

Dalle ultime info di NTSB sembra che l'aereo era fermo al gate:

"The NTSB stated the aircraft was parked at the gate with the park brakes on, when a ground worker was ingested into an engine. The NTSB have opened an investigation".

(https://avherald.com/h?article=50320e92&opt=0)

Non è la prima volta purtroppo che accadono incidenti simili.

Paolo

[AirGek]

Dai commenti di avherlad:

a flight operated by Envoy arrived in MGM and taxied to the gate. Initial reports indicate the EMB-175 had the APU placarded INOP. The taxi to the gate was normal. While waiting for the ground power to be hooked up, the pilots noticed the forward cargo door light, and the engine failed shortly after that. A Piedmont ground agent was ingested into the operating engine at the gate. The gate area was full of passengers and the outbound crew.

Non conosco l’aereo in questione ma è buona pratica spegnere il motore 2 prima dell’ingresso on stand.

[noone]

E se hai il finger col GPU attaccato?

[mermaid]

E se hai il finger col GPU attaccato?

si tende ad utilizzare un gpu esterno, soprattutto per facilitare la messa in moto in partenza, perché col cavo connesso all'aereo il finger non si muove, altrimenti si tiene acceso il 2. Ad ogni modo, in questa situazione, il beacon deve essere acceso ed è concesso avvicinarsi solo per attaccare il generatore, anche i tacchi si mettono in un secondo momento, quando i motori prima e il beacon poi sono stati spenti.

[bande]

Alcuni jetbridge si muovono anche con il cavo esteso

[Ponch]

Non conosco l’aereo in questione ma è buona pratica spegnere il motore 2 prima dell’ingresso on stand.

Capita troppo spesso che “la pezza” dobbiamo mettercela noi, nel dubbio che gli altri non facciano bene il proprio lavoro e sinceramente alla lunga diventa un po’ frustrante.

E soprattutto, le buone pratiche, come le chiami tu, sono buone (fino a prova contraria), ma non sono scritte da nessuna parte e ti si puo’ ritorcere contro.

[AirGek]

La buona pratica che ho scritto ce l’abbiamo nero su bianco.

For health and safety reasons, the No.2 engine should always be shut down prior to arrival on stand when possible.

[Ponch]

Se e’ una SOP allora poco male.

[sigmet]

Pare che la poveretta sia finita nel 1..
Queste le hazard areas su Ground Idle

[AirGek]

Pare che la poveretta sia finita nel 1..

Lato ricettacolo per la GPU…




Questo video mostra quello a cui accennava Ponch… completa inosservanza dell’anticollision accesa.

[mermaid]

Alcuni jetbridge si muovono anche con il cavo esteso

Esteso e collegato?

[noone]

Alcuni jetbridge si muovono anche con il cavo esteso

Esteso e collegato?

Yep, a GVA sono ad esempio fatti così proprio per le situazioni particolari tipo apu inop, ma non so se è una gunzione override...

[bande]

Alcuni jetbridge si muovono anche con il cavo esteso

Esteso e collegato?

Sì mi è capitato di vederlo una volta a MXP quando ho dovuto urlare all'operatore di fermarsi perché stava per sradicare il pannello ext pwr.
È stato qualche anno fa ma mi pare che fosse uno dei jetbridge ai 600

[air.surfer]

La buona pratica che ho scritto ce l’abbiamo nero su bianco.

For health and safety reasons, the No.2 engine should always be shut down prior to arrival on stand when possible.

In genere, in caso di apu inop, ci si mette d’accordo con il tecnico su quale motore spegnere prima.

[AirGek]

Perché?

[noone]

Perché dipende da che lato hai il gruppo?
Stessa cosa per l'accensione...

[air.surfer]

Perché?

Perchè se hail l’1 acceso il bridge non si avvicina e non ti collegano la corrente.

[AirGek]

Ho capito grazie.

Non mi è mai capitato di usare airbridge con APU INOP.

L’FCOM nostro dice Engine No. 1 must be started first quindi immagino sarà presente un gruppo esterno sulla dx a meno che non ci sia la presa per terra.

[air.surfer]

Perché dipende da che lato hai il gruppo?
Stessa cosa per l'accensione...

La sequenza di accensione dipende da quale sistema ti pressurizza il parcheggio.
320 2-1 (giallo)
330 1-2 (blu)
350 1-2 per standardizzazione ma per come è fatto, non ha importanza la sequenza di accensione

[air.surfer]

Ho capito grazie.

Non mi è mai capitato di usare airbridge con APU INOP.

L’FCOM nostro dice Engine No. 1 must be started first quindi immagino sarà presente un gruppo esterno sulla dx a meno che non ci sia la presa per terra.

Volevi dire che non ti è mai capitato di usare un bridge..

[AirGek]

Sicuramente non è il nostro metodo preferito ma in alcuni posti ce tocca.

[noone]

La sequenza di accensione dipende da quale sistema ti pressurizza il parcheggio.
320 2-1 (giallo)
330 1-2 (blu)
350 1-2 per standardizzazione ma per come è fatto, non ha importanza la sequenza di accensione

Voi accendete prima il 2? Noi accendiamo prima l'1 e ci facciamo anche Single engine Taxi.
Se ho l'ASU e il GPU o il finger attaccati accendiamo quello meno pericoloso per il ground crew...

[flyingbrandon]

Voi accendete prima il 2? Noi accendiamo prima l'1 e ci facciamo anche Single engine Taxi.
Se ho l'ASU e il GPU o il finger attaccati accendiamo quello meno pericoloso per il ground crew...

Lo standard per Airbus , parlo di 320 family, è 2 e poi 1. Per fare la OE Taxi il contrario.
Ciao!

[noone]

Comprendo, forse dovreste andare dal più grande operatore mondiale di Airbus single aisle e spiegargli come si fa.
O forse se fai single engine taxi out ha senso farlo sul numero 1, di conseguenza per mantenere una consistenza nelle SOP accendiamo sempre il numero 1.

[bande]

Da me la sequenza è 1-2 sia con 320 che con i 330. One engine taxi out mai visto farla, taxi in sì.

In caso di utilizzo di ASU invece facciamo #2 on stand, pushback e #1 on release point; in cuffia ci deve essere un tecnico perché ground ops non è approvata per farlo, con loro somma gioia.

Banalmente il motivo della sequenza 2-1 è che la presa HP è sul lato sinistro quindi tutta la roba è da quel lato e il motore 1 non è libero

[flyingbrandon]

Comprendo, forse dovreste andare dal più grande operatore mondiale di Airbus single aisle e spiegargli come si fa.
O forse se fai single engine taxi out ha senso farlo sul numero 1, di conseguenza per mantenere una consistenza nelle SOP accendiamo sempre il numero 1.

Io non devo proprio spiegare niente a nessuno...ho solo detto quale fosse lo standard Airbus...ed ha il suo senso logico, come riportato da AirSurfer. Poiché la OE taxi è prevista solo con il motore 1 e la yellow pump accesa, va da sé che ti facciano accendere prima il numero 1 se vogliono farti fare la OE taxi....ma fatico a capire il senso del tuo commento alla mia risposta.
Ciao!

[flyingbrandon]

Banalmente il motivo della sequenza 2-1 è che la presa HP è sul lato sinistro quindi tutta la roba è da quel lato e il motore 1 non è libero

Si...proprio perchè nasce dallo standard 2-1 che, in quel caso, è mantenuto anche con crossbleed start e ASU.
Ciao!

[noone]

Il mio commento è semplicemente che a sentire alcuni sembra ci sia un solo modo giusto di fare, mentre in verità ci sono diverse considerazioni da fare tra cui le peculiarità dell'aereo, le SOP del operatore e la situazione contingente.
Non tutti fanno Single engine taxi out quindi non per tutti ha senso accendere prima l'uno o poi il due. La collocazione ideale degli equipaggimenti di terra non può essere sempre rispettata quindi evidentemente se hai ASU e GPU a sx accenderai prima a destra e viceversa, solo perché ha senso ed é parte di quella discrezionalità che spero la vostra compagnia vi dia e per la quale siamo pagati.

[mermaid]

Alcuni jetbridge si muovono anche con il cavo esteso

Esteso e collegato?

Sì mi è capitato di vederlo una volta a MXP quando ho dovuto urlare all'operatore di fermarsi perché stava per sradicare il pannello ext pwr.
È stato qualche anno fa ma mi pare che fosse uno dei jetbridge ai 600

Sicuro fosse MXP? Perché, a meno che non parliamo del mesozoico, faccio la rampa lì da 22 anni esatti (gennaio 2001) e, proprio per evitare questo genere di strappi, la movimentazione del bridge è inibita se il gpu è collegato. (Proprio 4 giorni fa ho dovuto chiamare 2 volte la control room perché un contatto dava la spina attaccata e il finger non era utilizzabile anche se il cavo era in realtà arrotolato fino a fine corsa). Non è sempre stato così in effetti, però sono almeno 10 anni che hanno inserito questo vincolo

[flyingbrandon]

Il mio commento è semplicemente che a sentire alcuni sembra ci sia un solo modo giusto di fare, mentre in verità ci sono diverse considerazioni da fare tra cui le peculiarità dell'aereo, le SOP del operatore e la situazione contingente.

Io non ho parlato di nessuna compagnia ma dello standard di Airbus…nei due casi. AirSurfer ha detto anche perché Airbus ha definito quello standard. Non mi sono proprio messo a parlare di casi specifici e , tanto meno, era mia intenzione spiegare al più grande utilizzatore mondiale di Airbus cosa fare…per quello non capivo il tuo invito.
Ciao!

[air.surfer]

Comprendo, forse dovreste andare dal più grande operatore mondiale di Airbus single aisle e spiegargli come si fa.
O forse se fai single engine taxi out ha senso farlo sul numero 1, di conseguenza per mantenere una consistenza nelle SOP accendiamo sempre il numero 1.

Non è che bisogna spiegargli come si fa, è solo che nelle loro SOP ,ovviamente custom approvate dal costruttore, hanno invertito quella sequenza che per airbus è una raccomandazione per il motivo che ti ho detto. Poi è ovvio che se fai partire prima l’1 il motore parte ugualmente, pensa solo ai vari motivi operativi tipo un engine run up per manutenzione ad esempio.
Se vai in airbus a fare il TR, ti insegneranno le sequenze che ti ho detto per i motivi che ho spiegato più sopra.
Per quanto riguarda invece l’accendere l’uno o l’altro per una questione di sicurezza per il personale di terra non vedo la ragione dal momento che, quando c’è l’anticollisione accesa, nessuno dovrebbe passeggiare intorno alle hazard zones postate da sigmet. E’ un po’ come se a te dicessero che in atterraggio devi mettere il carrello per questioni di safety…

[noone]

L'invito è quello di smettere di parlare del caso specifico del proprio aereo, della propria compagnia e del proprio aeroporto per commentare un evento.
Non tutti gli aerei e compagnie spengono il 2 entrando allo stand, non tutti gli aeroporti mettono un GPU esterno per i casi di APU inop, non tutti i finger non si muovono col cavo attaccato, alcuni aerei probabilmente devi accendere o spegnere uno specifico motore ma in altri non cambia nulla quindi la scelta può essere dettata da fattori esterni.
Il rlschio, quando scriviamo cose come se fossero regole assolute e non particolarità di un aeroporto, aereo, compagnia, è di confondere le persone che ci leggono.

[noone]

Per quanto riguarda invece l’accendere l’uno o l’altro per una questione di sicurezza per il personale di terra non vedo la ragione dal momento che, quando c’è l’anticollisione accesa, nessuno dovrebbe passeggiare intorno alle hazard zones postate da sigmet.

E quando va a staccare il tubo del asu ti ringrazierà di avergli acceso il motore da quel lato...

[air.surfer]

Per quanto riguarda invece l’accendere l’uno o l’altro per una questione di sicurezza per il personale di terra non vedo la ragione dal momento che, quando c’è l’anticollisione accesa, nessuno dovrebbe passeggiare intorno alle hazard zones postate da sigmet.

E quando va a staccare il tubo del asu ti ringrazierà di avergli acceso il motore da quel lato...

ENGINE START WITH EXTERNAL PNEUMATIC POWER
…
Cleared to start: Start Engine 2 first.
Note: As necessary, Engine 1 can also be started by using the external pneumatic power. If Engine 1 is started first, check the brake ACCU pressure prior to engine start.
…
Mi potresti copiare la stessa parte di procedura dal tuo FCOM?