TORINO, cade MB339 Frecce Tricolori (Thread Generico)

[**F@b!0**]

Interessante lettura da parte di Panorama sulla situazione, senza cercare un colpevole, solo un ragionamento obiettivo su cosa essere successo e passato per la mente del pilota quel giorno.
https://www.panorama.it/tecnologia/dife ... mH_3fKR9og

[tommino]

Si vero, finalmente una analisi lucida che non punta il dito su nessuno ma che anzi descrive in maniera obbiettiva e non viziata la situazione a bordo.

[Lampo 13]

https://www.open.online/2023/09/18/frec ... ike-acuto/

[Maxx]

Come può un audio che “circola nella chat dei militari” (quali militari? Di che Arma? In servizio? In congedo?) essere di dominio pubblico?

[taglio]

un audio registrato da chi non si sà indirizzato a chi non si sà , riporta "si dice".

[AirGek]

Caselle è un aeroporto civile, non ho mai sentito parlare negli aeroporti civili di livelli di rischio birdstrike.

L’unico aeroporto militare che frequento e che fornisce un’informazione del genere è estero… e ovviamente non è da considerarsi una limitazione (non sparare sul messaggero Sardinian aviator, io appendo l’asino dove vuole il padrone).

Se in Italia queste valutazioni le fanno ma poi son passate solo ai militari non saprei…

Al massimo nei NOTAMs si lavano le mani scrivendo “BIRDS REPORTED IN THE VICINITY, EXERCISE CAUTION” o roba del genere ma è praticamente un NOTAM permanente che non descrive nulla.

[flyingbrandon]

Che il decollo in formazione sia molto più rischioso di un decollo normale, penso che sia facile dimostrarlo anche a livello statistico...... le probabilità di failure sono maggiori, allego due video

Va bene…dimostramelo a livello statistico.
Le probabilità di failure del singolo aeromobile perché’ dovrebbero essere maggiori?
Ciao!

[taglio]

Va bene…dimostramelo a livello statistico.
Le probabilità di failure del singolo aeromobile perché’ dovrebbero essere maggiori?
Ciao!

Va bene, a questo punto se per tè è una procedura da eseguire di routine, dillo a Enac cosi si risolve pure la congestione degli aeroporti....

Io non ho parlato di failure del singolo aeromobile ma della procedura.... e penso sia palese che i rischi siano molto maggiori di un decollo separato.

[sardinian aviator]

Caselle è un aeroporto civile, non ho mai sentito parlare negli aeroporti civili di livelli di rischio birdstrike.

L’unico aeroporto militare che frequento e che fornisce un’informazione del genere è estero… e ovviamente non è da considerarsi una limitazione (non sparare sul messaggero Sardinian aviator, io appendo l’asino dove vuole il padrone).

Se in Italia queste valutazioni le fanno ma poi son passate solo ai militari non saprei…

Al massimo nei NOTAMs si lavano le mani scrivendo “BIRDS REPORTED IN THE VICINITY, EXERCISE CAUTION” o roba del genere ma è praticamente un NOTAM permanente che non descrive nulla.

Gek, in realtà il livello di rischio wildlife strike per ogni singolo aeroporto civile c'è ed è pure pubblicato online sul sito dell'ENAC nella consueta relazione annuale del BSCI (Bird strike Committee Italy). Si chiama BRI₂.
Il problema è che non viene fornita una soglia di rischio "accettabile" ma solo se è in aumento, in diminuzione o è stabile. E' una matrice di rischio che tiene conto di molteplici fattori, alcuni dei quali troppo soggettivi ed infatti l'ENAC vuole cambiarla. A suo tempo ebbi a dire che per il desiderio di spingersi troppo avanti fu elaborata una matrice complicatissima in luogo di quelle più semplici in uso altrove. Ma tant'è...
Quanti piloti, o DOV o compagnie aeree lo conoscono? E se anche lo conoscessero quanto influirebbe sulle loro scelte operative?
Il problema sta qui.
In Italia le valutazioni le fanno, il risk assessment, per quanto soggettivo e parziale esiste... e poi? E poi si emettono ridicoli NOTAM secondo la nota teoria del "bandone metallico" fatto per proteggere i lati B, ma neanche tanto.

Per inciso, la scorsa settimana si è tenuto un interessante convegno organizzato da americani e canadesi (gente seria) cui ha partecipato anche un italiano che si è dedicato a studiare un bel numero di relazioni di inchiesta per incidenti da bird strike e ne ha ricavato interessanti conclusioni. Per chi fosse interessato:
https://canadianbirdstrike.ca

[Maxx]

Ma scusate. Se Vit, Raspa o chiunque altro degli undici avesse visto qualcosa, avrebbe fermato il decollo senza pensarci manco un secondo.

[AirGek]

Caselle è un aeroporto civile, non ho mai sentito parlare negli aeroporti civili di livelli di rischio birdstrike.

L’unico aeroporto militare che frequento e che fornisce un’informazione del genere è estero… e ovviamente non è da considerarsi una limitazione (non sparare sul messaggero Sardinian aviator, io appendo l’asino dove vuole il padrone).

Se in Italia queste valutazioni le fanno ma poi son passate solo ai militari non saprei…

Al massimo nei NOTAMs si lavano le mani scrivendo “BIRDS REPORTED IN THE VICINITY, EXERCISE CAUTION” o roba del genere ma è praticamente un NOTAM permanente che non descrive nulla.

Gek, in realtà il livello di rischio wildlife strike per ogni singolo aeroporto civile c'è ed è pure pubblicato online sul sito dell'ENAC nella consueta relazione annuale del BSCI (Bird strike Committee Italy). Si chiama BRI₂.

Spetta, qua si sta parlando di una valutazione fatta per permettere decisioni tattiche, ergo sul momento.

Un indice che mi dice il livello medio del rischio annuale, mi pare di capire ti stai riferendo a quello, è per me, come avere un TAF che mi dice “nell’aeroporto X ci sono stati temporali sul cielo campo, in tutto, 97g nel corso dell’anno solare xxxx”… mi verrebbe da dire “estica…” permettimi l’espressione.

Io devo sapere ora, o quando sarò lì, se il rischio c’è e di quale livello è. Roba che va trasmessa tramite ATIS e con assessment che vien fatto ad ogni nuova versione di ATIS trasmessa. Io non ho mai sentito una roba del genere.

[sardinian aviator]

Caselle è un aeroporto civile, non ho mai sentito parlare negli aeroporti civili di livelli di rischio birdstrike.

L’unico aeroporto militare che frequento e che fornisce un’informazione del genere è estero… e ovviamente non è da considerarsi una limitazione (non sparare sul messaggero Sardinian aviator, io appendo l’asino dove vuole il padrone).

Se in Italia queste valutazioni le fanno ma poi son passate solo ai militari non saprei…

Al massimo nei NOTAMs si lavano le mani scrivendo “BIRDS REPORTED IN THE VICINITY, EXERCISE CAUTION” o roba del genere ma è praticamente un NOTAM permanente che non descrive nulla.

Gek, in realtà il livello di rischio wildlife strike per ogni singolo aeroporto civile c'è ed è pure pubblicato online sul sito dell'ENAC nella consueta relazione annuale del BSCI (Bird strike Committee Italy). Si chiama BRI₂.

Spetta, qua si sta parlando di una valutazione fatta per permettere decisioni tattiche, ergo sul momento.

Un indice che mi dice il livello medio del rischio annuale, mi pare di capire ti stai riferendo a quello, è per me, come avere un TAF che mi dice “nell’aeroporto X ci sono stati temporali sul cielo campo, in tutto, 97g nel corso dell’anno solare xxxx”… mi verrebbe da dire “estica…” permettimi l’espressione.

Io devo sapere ora, o quando sarò lì, se il rischio c’è e di quale livello è. Roba che va trasmessa tramite ATIS e con assessment che vien fatto ad ogni nuova versione di ATIS trasmessa. Io non ho mai sentito una roba del genere.

Siamo assolutamente d'accordo. Tra un risk assessment medio annuale e un'informazione tattica puntuale ci passa un oceano. Uno strumento idoneo c'è e sarebbe l'avian radar, ma, come ho già scritto, in Italia non se ne parla. Sul perché non se ne parli avrei qualche idea. E anche sulla mancanza di comunicazioni ATIS: pensa un pò a chi li origina...

[Lampo 13]

Riguardo all'audio che girerebbe in chat:
"In merito a questo vocale, la procuratrice ha però voluto smentire, per ora, la rilevanza nelle indagini:
«Non sappiamo chi è l’autore né se è autentico: quest’audio non è agli atti»".

[sigmet]

E' così difficile risalire a chi mette un messaggio su WA??

[Valerio Ricciardi]

Volendo in astratto no, ma sarebbe determinante?
I messaggi WA comunque sono crittati, restano visibili in chiaro nel telefono del mittente e del, o dei, detinatari. Servirebbe uno screenshot.

[Valerio Ricciardi]

Io non ho parlato di failure del singolo aeromobile ma della procedura.... e penso sia palese che i rischi siano molto maggiori di un decollo separato.

Una pattuglia
1) costituita da aeromobili scelte per le loro caratteristiche di maneggevolezza, controllabilità al limite dell'inviluppo di volo e prontezza di risposta ai comandi,
2) che si potrebbe dire "istituzionalmente" vola in formazione,
3) condotta dalla selezione della selezione della selezione dei piloti considerati più adeguati al volo acrobatico
4) ed il fulcro del cui addestramento è il volo in formazione stretta anche durante l'esecuzione di manovre acrobatiche estreme e complesse,

cosa c'è di sorprendente che decolli in formazione? L'alternativa sareb

[Valerio Ricciardi]

(segue) ...be un MITO, e poi riunire la formazione a media quota raccogliendo nel gruppo in circling dalle parti dell'aeroporto un aereo per volta fino a completare la formazione. Molte più manovre, ciascuna delle quali singolarmente ha il proprio fattore di rischio, mai nullo.

Quanto al rischio di b.s. assumendo la presenza di uno o più uccelli nel volume di spazio attraversato dagli aerei in decollo, utilizzando il decollo in formazione è secondo me statisticamente superiore, non uguale, ma penso molto meno di quanto si potrebbe pensare.
Perché l'alternativa a un decollo in formazione, anzi due formazioni in sequenza, è una serie di decolli in successione ravvicinata, ciascuno dei quali è un'azione statisticamente distinta, che prevede il rischio statistico di un evento considerato.
Invece di due azioni ciascuna delle quali ha un rischio cinque/o sei volte superiore rispetto al decollo singolo, hai undici azioni col rischio "base di 2/non si sa", e la probabilità si somma (non è una probabilità composta in senso stretto perché non si deve realizzare in una sola azione).

La probabilità in senso statistico connessa a un'azione è [numero di eventi favorevoli]/[numero di eventi possibili]. Qui "favorevole" non ha in nessun caso una connotazione positiva o negativa, ma nel senso di "quello che interessa" (nel nostro caso l'ingestione di un uccello).
E' intuitivo che se estraggo una pallina numerata al Lotto, in cui vi sono 90 numeri, la probabilità di estrarre il 47 è 1/90. Se estraggo tre palline, 3/90, quindi 1/30. Aumentando, se estraessi tutte e 90 le palline avrei la certezza (90/90) di estrarre anche il 47, e sarebbe un risultato certo.
Si potrebbe pensare quindi che facendo decollare undici aerei, ciascuno dei quali ha due prese d'aria, poiché si passerebbe da due prese d'aria a ventidue prese d'aria, invece che [2]/[numero non noto molto grande*] probabilità avresti [22]/[numero non noto molto grande] probabilità di ingestione di un uccello. 22 è più di 2, non c'è dubbio. Così come se invece di sei palline al Lotto se ne estraessero sessantasei, la probabilità di estrarre il 47 crescerebbe di molto, da 0,0666... a 0,73.
*Ma nel bussolotto del Lotto ci sono solo 90 palline, mentre il volume occupato teoricamente da un uccello - che per giunta si muove - all'interno dello spazio attraversato dagli aerei è molto, molto piccolo, per questo ho scritto [numero molto grande]...
Ma se tu invece di fare UNA estrazione di sessantasei palline su 90, fai UNDICI estrazioni di sei palline su 90, torni esattamente alla stessa probabilità totale di 0,73. Perché fra una estrazione e l'altra le palline estratte vengono rimesse dentro... i numeri non hanno memoria, diceva Marcello Fulchignoni.

Nel caso di undici decolli invece di uno (di due formazioni strette poco distanziate) però effettivamente è facile che un minimo il rischio diminuisca, perché dopo i primi decolli si può immaginare che l'avifauna già presente sopra la pista, non indifferente come le palline del Lotto, venga disturbata e scappi via. Però ne potrebbe passare altra...

Alla fine fra rischio mai nullo di bird strike - che calerebbe un pochino - e rischi mai nulli associati alle manovre di ricostituzione della formazione dopo il decollo, con tutte le procedure relative, sospetto che si possa ipotizzare un sostanziale pareggio.

[spiridione]

Certo che per ingoiare qualcosa nelle minuscole prese d'aria di un MB339 ci vuole davvero sfiga.

E certo anche che, per come è disegnato il motore, una ingestione è senz'altro fatale.

Sfiga maledetta.

A corollario, mi chiedo (pur amando enormemente il 339 per quello che ha rappresentato in questi anni) cosa si aspetta a far "esordire" il M345?

[Maxx]

A corollario, mi chiedo (pur amando enormemente il 339 per quello che ha rappresentato in questi anni) cosa si aspetta a far "esordire" il M345?

Non glie la fa.

[sigmet]

Il decollo in formazione presenta dei rischi, e’ vero. I pericoli principali sono la piantata motore , l'aborto di decollo e la perdita di direzionalità dell’aeromobile ma tutti i rischi in aviazione vengono mitigati e lo dimostra il fatto che in più di 50 anni di pattuglie acrobatiche italiane non c’e’ mai stato un incidente in decollo. Inoltre il decollo in formazione fa parte del bagaglio di ogni pilota militare.
Il pericolo di bird strike e’ un'altra cosa. Un uccello può danneggiare il singolo assetto o piu’ di questi . Del Dò ha agito esattamente come previsto : ha lasciato la formazione (lost wingman), ha avvisato gli altri, ha tentato un relight e una volta che non c'era più nulla da fare ha trimmato l’aereo a picchiare e si e’ lanciato a bassa quota. Ben fatto! Quindi niente imperizia, negligenza o imprudenza. Se fosse stato da solo anziché coi suoi compagni impattando l’uccello nello stesso istante, alla stessa quota e nello stesso posto probabilmente quella povera bambina avrebbe ugualmente raggiunto il paradiso anzitempo . Il numero 4 ha agito responsabilmente secondo quelle che sono le procedure .
Ma il discorso responsabilità penale e’ un altra cosa .. Nei tribunali ai giudici non importa la causa, vogliono solo un colpevole. Se la presenza degli uccelli era nota chi avrebbe dovuto avvisare il capoformazione (che e’ il responsbile della separazione ).. E’ stato fatto? E chi avrebbe dovuto eventualmente decidere se decollare oppure no? Chi ha autorizzato la missione ne era a conoscenza? Se quel nastro e’ reale chi aveva avuto notizia del pericolo e a chi lo ha comunicato? Chi era il responsabile per l'allontanamento dell'avifauna e dove stava?
Loro (i giudici) ragionano sui manuali (CPP e CPC e mettiamoci pure quello militare..) e in questo caso si avvarrano di periti sulla competenza dei quali mi taccio (S.A. si augura di trovarne uno bravo ma io ancora ne devo conoscere uno..) che andranno a spulciare i manuali del pilota beatamente seduti in poltrona. Se uno gli parla di “airmanship” rispondono stica… Se gli citi un “ unesxpected windshear “ uguale..Forse conoscono il latino meglio dell’inglese..
Spero solo che si faccia tesoro di quanto la sicurezza volo ci sta insegnando in questi ultimi anni ,ovvero che a volte le cause a monte di un incidente sono talmente distanti (e spesso scomode..) che a risponderne e' l'intera organizzazione fino ai vertici più alti di questa come dimostrò il caso Nimrod, pietra miliare nelle procedure di indagine moderne.
Un mio carissimo amico che ebbe un episodio analogo (lancio da un 104 ormai ingovernabile caduto sfortunatamente nel cortile di una casa) ha passato ¾ della sua vita a doversi difendere dall’accusa di omicidio con l’immagine di Rebibbia a tormentare i suoi sogni.
Secondo i giudici non avrebbe manovrato l’aereo correttamente ovvero con piu’ di 6 tonnellate di ferro in caduta libera secondo loro lo spericolato pilota avrebbe ancora potuto “manovrare”… . Salvo poi chiedere a lor signori che cosa si intendesse per “manovra” e li , famosi giuristi ,dei quali volendo potrei anche fare i nomi, si grattano ancora la capoccia..
Auguri a Del Do e al suo comandante. Non vorrei comunque essere nei loro panni.

[airplane]

.
>Lampo,
Tanti anni addietro, ne avevamo parlato quando il motore ti pianta, vedo che passa il tempo e pure ricord

Tu sul G91Y ne avevi 2 di motori e quando un motore Ti ha mollato con il restante Motore funzionante
sei rientrato alla base senza problemi.

Come avevo già detto a quel tempo, quando la piantata motore, con l’aereo con un solo motore, ti succede la prima volta, istintivamente si ha “la cosiddetta strizza” che dura solo qualche secondo ma passa subito dopo;
in quei momenti (ne avevamo parlato) “il cervello del pilota gira più veloce di un computer”; Ovviamente si fa quello che la situazione del momento richiede e per cui si è stato addestrato dai bravi Istruttori.
(Come si sa da sempre: da un buon Istruttore esce sempre un buon Pilota e da un Buon Com.te esce sempre un buon F/O)
-------------------

Ps.
Lampo, come ho detto nell’altro post, il Pilota del MB339 in quel breve lasso di tempo ha fatto tutto quello che doveva fare è non poteva fare altro.
Sono certo (“metto la mano sul fuoco”) che Tu nelle stesse identiche condizioni del Pilota del MB339 avresti fatto le stesse cose
--------------------
Lampo, al 99% c’è solo una cosa che non ha fatto il pilota del Mb339,
questa cosa non l’avresti fatta neanche Tu.
Ovviamente, non inficia tutto quello già detto prima, riguarda la fase in cui il pilota del MB339 scendeva giù col paracadute appeso come un “salame”.
(Di questo ne parleremo quando questo 3d sarà un po’ tranquillo).

(NB.)
Però, una cosa voglio dirla subito ed è riferito al Seggiolino Martin Baker: Il seggiolino ha fatto il suo lavoro magnificamente come dai Test, ancora di più, Ti confesso che sono rimasto incredulo dalla velocità di discesa del paracadute col pilota imbragato(confronta-MIG23).
.

[airplane]

.

>Voglio dire,
con tutta forza, al Pilota del Mb339 di non crearsi o addossarsi sensi di colpa
Ha fatto quello che andava fatto; Anzi, in coscienza,anche qualcosa di più.

(Le indagini vanno fatte tutte, ma non essere un indagato già prima,
che ci siano state colpe.
“Non è giusto”

.

[sigmet]

Siamo assolutamente d'accordo. Tra un risk assessment medio annuale e un'informazione tattica puntuale ci passa un oceano. Uno strumento idoneo c'è e sarebbe l'avian radar, ma, come ho già scritto, in Italia non se ne parla. Sul perché non se ne parli avrei qualche idea. E anche sulla mancanza di comunicazioni ATIS: pensa un pò a chi li origina...

Verificando la normativa internazionale ho scoperto che per la FAA il bird hazard non e' oggetto di avviso via ATIS a differenza ,ad esempio, della presenza di manpads (mi capitò di sentirlo personalmente sorvolando l'afghanistan dalle parti di Bagram).

[JT8D]

Pienamente d'accordo con voi riguardo l'assenza di responsabilità del Pilota, che ha fatto tutto quello che doveva fare e lo ha fatto bene.

Certo che per ingoiare qualcosa nelle minuscole prese d'aria di un MB339 ci vuole davvero sfiga.

E certo anche che, per come è disegnato il motore, una ingestione è senz'altro fatale

Parlando del motore, hai ragione. Naturalmente ingerire volatili in prese d'aria molto piccole è meno probabile rispetto a un grosso turbofan, però il RR Viper è un turboreattore puro (praticamente l'unico ancora in circolazione), quindi l'ingestione può fare danni catastrofici al compressore e oltre.

Paolo

[**F@b!0**]

Altra interessante lettura su Panorama

https://www.panorama.it/tecnologia/dife ... 069K87ypk4

[Lampo 13]

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>Lampo,
Tanti anni addietro, ne avevamo parlato quando il motore ti pianta, vedo che passa il tempo e pure ricord

Tu sul G91Y ne avevi 2 di motori e quando un motore Ti ha mollato con il restante Motore funzionante
sei rientrato alla base senza problemi.

Come avevo già detto a quel tempo, quando la piantata motore, con l’aereo con un solo motore, ti succede la prima volta, istintivamente si ha “la cosiddetta strizza” che dura solo qualche secondo ma passa subito dopo;
in quei momenti (ne avevamo parlato) “il cervello del pilota gira più veloce di un computer”; Ovviamente si fa quello che la situazione del momento richiede e per cui si è stato addestrato dai bravi Istruttori.
(Come si sa da sempre: da un buon Istruttore esce sempre un buon Pilota e da un Buon Com.te esce sempre un buon F/O)
-------------------

Ps.
Lampo, come ho detto nell’altro post, il Pilota del MB339 in quel breve lasso di tempo ha fatto tutto quello che doveva fare è non poteva fare altro.
Sono certo (“metto la mano sul fuoco”) che Tu nelle stesse identiche condizioni del Pilota del MB339 avresti fatto le stesse cose
--------------------
Lampo, al 99% c’è solo una cosa che non ha fatto il pilota del Mb339,
questa cosa non l’avresti fatta neanche Tu.
Ovviamente, non inficia tutto quello già detto prima, riguarda la fase in cui il pilota del MB339 scendeva giù col paracadute appeso come un “salame”.
(Di questo ne parleremo quando questo 3d sarà un po’ tranquillo).

(NB.)
Però, una cosa voglio dirla subito ed è riferito al Seggiolino Martin Baker: Il seggiolino ha fatto il suo lavoro magnificamente come dai Test, ancora di più, Ti confesso che sono rimasto incredulo dalla velocità di discesa del paracadute col pilota imbragato(confronta-MIG23).
.

Che io, nella stessa situazione del Pilota PAN, avrei fatto le stesse cose è una ipotesi del tutto indimostrabile, bisogna trovarcisi in quella situazione per analizzare, dopo, le azioni fatte. Lui ha fatto tutto correttamente, lo avrei fatto anche io? Boh? Spero di si, ma non lo sapremo mai. Comunque da anni piloto solo il divano davanti alla televisione...

[flyingbrandon]

Va bene, a questo punto se per tè è una procedura da eseguire di routine, dillo a Enac cosi si risolve pure la congestione degli aeroporti....

Io non ho parlato di failure del singolo aeromobile ma della procedura.... e penso sia palese che i rischi siano molto maggiori di un decollo separato.

Si è cosi palese che quando mi hai detto che è facilmente dimostrabile poi non sei riuscito a dimostrarlo.
Non ho mai affermato che è una procedura da eseguire di routine…e , di certo, non con dei liner….quindi ciò che dici non ha senso. Il punto , comunque, è che la manovra non è responsabile dell’ accadimento, come ben scritto in modo più articolato da Sigmet…ed e’ ciò che ti sto dicendo dall’inizio di questa discussione.
Ciao!

[Lampo 13]

Foto pubblicata ma da confermare da dove arriva...

[Maxx]

Va bene, a questo punto se per tè è una procedura da eseguire di routine, dillo a Enac cosi si risolve pure la congestione degli aeroporti....

Io non ho parlato di failure del singolo aeromobile ma della procedura.... e penso sia palese che i rischi siano molto maggiori di un decollo separato.

Si è cosi palese che quando mi hai detto che è facilmente dimostrabile poi non sei riuscito a dimostrarlo.
Non ho mai affermato che è una procedura da eseguire di routine…e , di certo, non con dei liner….quindi ciò che dici non ha senso. Il punto , comunque, è che la manovra non è responsabile dell’ accadimento, come ben scritto in modo più articolato da Sigmet…ed e’ ciò che ti sto dicendo dall’inizio di questa discussione.
Ciao!

Forse una riflessione sul discorso del decollo in formazione che vi giro così come mi viene in mente è: meno male che i volatili (assunto che sia stato un bird strike, io evidenze non ne ho ancora viste) non hanno colpito altri aerei.

[taglio]

Si è cosi palese che quando mi hai detto che è facilmente dimostrabile poi non sei riuscito a dimostrarlo.
Non ho mai affermato che è una procedura da eseguire di routine…e , di certo, non con dei liner….quindi ciò che dici non ha senso. Il punto , comunque, è che la manovra non è responsabile dell’ accadimento, come ben scritto in modo più articolato da Sigmet…ed e’ ciò che ti sto dicendo dall’inizio di questa discussione.
Ciao!

Ripartiamo dall'inizio i fatti certi sono solo questi (correggetemi se sbaglio):
Un Mb339 impegnato in un decollo in formazione da Torino-Caselle ha un incivolo che comporta la perdita del velivolo.

Mi pare logico che in un inchiesta tecnica aeronautica debba indagare a 360 gradi sul pilota, sul aeromobile, sul aeroporto, e sulle procedure in uso.

Ci sono evidenze di bird strike? Bene l'indagine risponderà ai quesiti che Sardinian ha esposto :era un uccello singolo o uno stormo? Sono stati trovati uccelli morti in pista in pista? Di che specie si tratta? Era una specie endemica della zona? Cosa prevede la procedura aeroportuale?
Ma anche quali sono i requisiti di certificazione del motore dell'aereo in caso di ingestione / FOD ? Sono stati superati? Era controllabile l'A/M?
La posizione di Pony 4 nella formazione (vedi video) che lo porta a essere posizionato tutto a sx rispetto all'asse pista nella corsa di decollo può aver influito nell'evento?

Ma ci saranno migliaia di domande a cui andrà data risposta , per questo dico che è sbagliato fare come i media "generalisti" che sparano sentenze "non è responsabile dell'accadimento" , non lo sappiamo , per questo non si può escludere nulla.
Soprattutto in un caso cosi complesso, dove anche individuare la legislazione non sarà immediata (civile, militare).

Poi dalle risultanze si trarranno le conclusioni, come in tutti gli incidenti aeronautici.

[sardinian aviator]

Loro (i giudici) ragionano sui manuali (CPP e CPC e mettiamoci pure quello militare..) e in questo caso si avvarrano di periti sulla competenza dei quali mi taccio (S.A. si augura di trovarne uno bravo ma io ancora ne devo conoscere uno..) che andranno a spulciare i manuali del pilota beatamente seduti in poltrona.]

Per la verità io mi auguro che ne trovino uno bravo, indipendente e soprattutto onesto. Che abbia gli attributi per resistere alle cento pressioni che riceverà da tutte le parti per buttare tutto in cagnara nel calderone della tragica fatalità. Ciò detto, non è escluso affatto che si sia trattato proprio di una tragica fatalità, ma partire così da subito suona sospetto.
C'è un lato che non è stato nemmeno toccato dalla stampa (l'unica nostra fonte per ora): le comunicazioni TWR- PAN, e qui si tira in ballo l'ENAV.
C'è un precedente, seppure non penale, il processo Antonov di Genova (scusate se non metto link, chi vuole trova online tutti i riferimenti). In 1° grado il giudice massacrò l'aeroporto, ENAC ed ENAV attribuendo responsabilità pro quota all'ENAV per aver mancato di informare i piloti dello stormo in arrivo. In appello (io ero CTP per conto Min. Trasporti/ENAC) il giudice decise per il caso fortuito e nessuno pagò un Euro. La versione ENAV fu che dato che esisteva un Notam (generico) e un remark nell'AIP il CTA non era tenuto a comunicare la presenza di uccelli. E comunque questa problematica non rientrava nei compiti dell'Ente, a prescindere se l'evento fosse fortuito o meno.
Ora questa gigantesca sciocchezza tornerà a galla.
... spero in uno bravo, indipendente e onesto.

[taglio]

Essendo però un incidente militare,come già detto ANSV non ha pubblicato nulla, indagheranno i militari con le loro procedure d'Accident Investigation e il Post-Accident Management.
Che sono ben esposte qui https://www.aeronautica.difesa.it/wp-co ... 2-2020.pdf .

Sarebbe interessante (magari Lampo lo sà) sapere qualcosa in più sulle normative riguardanti i voli militari operati su campi civili.
Idem sui contatti tra torre e formazione, la torre comunica solo col capoformazione?
E il capoformazione riporta agli altri equipaggi?

[sigmet]

Sarebbe interessante (magari Lampo lo sà) sapere qualcosa in più sulle normative riguardanti i voli militari operati su campi civili.
Idem sui contatti tra torre e formazione, la torre comunica solo col capoformazione?
E il capoformazione riporta agli altri equipaggi?

Le problematiche di carattere operativo per ops su aeroporti civili vengono verificate per ciascun aeroporto relativamente alle caratteristiche fisiche della pista, agli aiuti luminosi , ai markings e alle taxyways . Per quanto riguarda il rischio avifauna esiste un documento NATO condiviso (STANAG 3879) che definisce le misure di carattere operativo ma esistono tra le diverse nazioni intrepretazioni differenti riguardo il risk assessment per ciascun tipo di missione. La scala usata prevede 8 livelii (come il birdtam) e ricordo che generalmente diventa critico a partire dal 5° livello (S.A. mi corrggerà se dico qualche imprecisione).
L'aeronautica militare collabora con l'IBSC e il BSCI .
Il piano B.A,S,H ((Bird/wildlife Aircraft Strike) adottato dall'AM indica le predisposizioni e le azioni per gestire il rischio di collisione con avifauna stabilendo anche una scala ( LOW , MODERATE , SEVERE e PROHIBITIVE) con diversi tpi di azione implementabili.(l'audio di WA parlava di condizione SEVERE)
Nei Reparti operativi sono sempre presenti dei piani attagliati alla realtà locali per contrastare questi fenomeni.
Il capoformazione mantiene sempre il contatto t/b/t con l'ATC su frequenze UHF e VHF se disponibile. Le istruzioni vengono comunicate come se la formazione fosse un unica entità. Gli altri sono sempre in ascolto.

[**F@b!0**]

Le istruzioni vengono comunicate come se la formazione fosse un unica entità. Gli altri sono sempre in ascolto.

che credo sia anche il motivo per cui decollano in formazione, una clearance (sarà poi il capoformazione a dare le "tempistiche", come è noto, prima si alza in volo il quintetto di coda, in seguito i 5 davanti), invece di 10 clearance differenti per poi passare a "entità unica" una volta che la formazione si ricongiunge (bypassando il discorso aerei in holding intorno all'aeroporto per attendere il decollo di tutti)

il discorso entità unica vale per tutte le formazioni, civili e/o militari, uno comunica con l'atc, gli altri anche se sentono, non parlano e seguono le istruzioni dirette del capoformazione, mi vengono in mente i lowpass di aerei civili scortati dai caccia (se non sbaglio l'MD AZ aveva fatto una cosa simile per l'ultimo volo), immagino fosse il velivolo civile a comunicare con l'atc e i caccia "seguivano"

[Lampo 13]

Essendo però un incidente militare,come già detto ANSV non ha pubblicato nulla, indagheranno i militari con le loro procedure d'Accident Investigation e il Post-Accident Management.
Che sono ben esposte qui https://www.aeronautica.difesa.it/wp-co ... 2-2020.pdf .

Sarebbe interessante (magari Lampo lo sà) sapere qualcosa in più sulle normative riguardanti i voli militari operati su campi civili.
Idem sui contatti tra torre e formazione, la torre comunica solo col capoformazione?
E il capoformazione riporta agli altri equipaggi?

A parte che nel Forum chi ne capisce di regolamenti etc è Sigmet, io ho lasciato l'AMI nel 1985, quasi 40 anni fa, sai quante cose saranno cambiate?