Brindisi e i suoi atterraggi "duri"

[brigidino]

Salve a tutti , penso di avere alle spalle almeno 600 atterraggi, ma tutte le volte che atterro a Brindisi mi rendo conto di prendere delle botte da orbi, stamattina ho pensato che scoppiassero i pneumatici (ovviamente non è così, ma da passeggero la sensazione è quella).

Scendo dall'aereo è c'è sempre la classica brezzolina del mare niente di più.

Qualcuno di voi piloti conferma che la mia è solo una sensazione o in effetti a Brindisi si prendono un po' di scoppole?

Grazie

[Lampo 13]

Atterrando per la pista 06/23 la lunghezza disponibile è di 1.800 metri, fondamentale mettere le ruote dove previsto, perché la pista è "corta".
Atterrando per le piste 13/31 e 23 le testate pista sono sul mare e quindi ci sono variazioni rapide di temperatura con conseguente possibilità di trovare un leggero shear... Comunque gli atterraggi "leccati" sono atterraggi sbagliati, fanno sprecare pista inutilmente (la pista dietro, la quota sopra, il carburante nell'autobotte e gli anni di servizio in Marina hanno una cosa in comune, sono inutili ) e fanno restare sollevati da terra vicino alla stessa con i motori al minimo possibili "prede" di improvvise variazioni di vento.

[AirGek]

La 06/23 da un bel po' è chiusa per lavori.

Se atterri per la 31 passando sul porto sì puoi avere vortici che rendono l’ultima parte un po’ più movimentata del resto dell’avvicinamento.

Poi l’atterraggio è una manovra, e come tale, avvolte la si azzecca altre volte la si “sbaglia”…

[brigidino]

Generalmente me ne accorgo quando si atterra da nord.

[AirGek]

La 13 ha un avvicinamento VOR o RNP… non che giustifichi una mina in atterraggio… sarai stato “sfigato” te… dipende anche dal tipo di aereo… noti lo stesso risultato con macchine diverse o è sempre la stessa?

[brigidino]

La 13 ha un avvicinamento VOR o RNP… non che giustifichi una mina in atterraggio… sarai stato “sfigato” te… dipende anche dal tipo di aereo… noti lo stesso risultato con macchine diverse o è sempre la stessa?

Su Brindisi il 95% dei voli sono con l'800 o il max, solo poche volte con ITA.

Siccome è un volo che prendo spesso ci ho fatto caso molte volte. Atterraggi molto duri, siccome penso di avere una buona esperienza da passeggero ho notato questa stranezza. Botte che tirano le cinture di sicurezza, oggi veramente mi sono un po' spaventato.

[AirGek]

Il Max ammortizza molto meglio dell’NG quindi botte da orbi col Max la vedo un po’ più improbabile.

L’NG non è un aereo semplice da poggiare dolcemente… tanto per darti un’idea ha una Vref paragonabile se non in alcuni casi maggiore di quella di un 777 per una questione di tail clearance essendo un modello allungato… io stesso dopo quasi 10 anni avvolte mi pare di fare una leccata e finisco per sbatterlo e viceversa… un collega con esperienza sù altre macchine me lo definì come “poco sincero” proprio a voler dire che non sempre ottieni quello che sembra stia per darti…

[Lampo 13]

Il Max ammortizza molto meglio dell’NG quindi botte da orbi col Max la vedo un po’ più improbabile.

L’NG non è un aereo semplice da poggiare dolcemente… tanto per darti un’idea ha una Vref paragonabile se non in alcuni casi maggiore di quella di un 777 per una questione di tail clearance essendo un modello allungato… io stesso dopo quasi 10 anni avvolte mi pare di fare una leccata e finisco per sbatterlo e viceversa… un collega con esperienza sù altre macchine me lo definì come “poco sincero” proprio a voler dire che non sempre ottieni quello che sembra stia per darti…

Un "falsone" era l'MD80, piccole differenze nel centraggio potevano portare da un atterraggio piuma ad una pacca, era famigerato per questo.
Comunque per sfondare un carrello ce ne vuole! Non ricordo la velocità di discesa verticale usata per il collaudo, ma era piuttosto alta.

[bande]

Per sfondare un carrello in un colpo solo credo ci voglia dell'impegno, ma quello che può succedere se si continua a prenderlo a caracche per anni è che si crepa il sigillante nei serbatoi; l'ho visto succedere con cellule che venivano sbattute come se fossero porte e che perdevano carburante quando per qualche motivo venivano lasciate a terra con le ali piene per più tempo del solito.

[flyingbrandon]

Generalmente me ne accorgo quando si atterra da nord.

Di solito accade il contrario per due motivi. Sulla 31 c’è una leggera gobba che ti può’ fregare rendendo l’atterraggio più pesante e, soprattutto, per liberare la pista il 90% delle volte fai backtrack quindi non vuoi andare troppo lungo. Al contrario quando atterri per la 13 non ci sono gobbe e siccome liberi in fondo ti permetti un atterraggio più morbido.
Ciao!

[flyingbrandon]

Il Max ammortizza molto meglio dell’NG quindi botte da orbi col Max la vedo un po’ più improbabile.

L’NG non è un aereo semplice da poggiare dolcemente… tanto per darti un’idea ha una Vref paragonabile se non in alcuni casi maggiore di quella di un 777 per una questione di tail clearance essendo un modello allungato… io stesso dopo quasi 10 anni avvolte mi pare di fare una leccata e finisco per sbatterlo e viceversa… un collega con esperienza sù altre macchine me lo definì come “poco sincero” proprio a voler dire che non sempre ottieni quello che sembra stia per darti…

Il 737 Classic, ad oggi, lo trovo tra i più sinceri…più che altro perché ha un’ala di m***a per cui quando chiudi i motori tocchi… Più l’ala e’ performante più , in atterraggio, e’ meno sincero perché quando ti molla ti molla….
L’A321 e’ quello più facile da far atterrare morbido tra la family A320…però’ mi hanno detto che il NEO non è più cosi…

[Maxx]

[Il 737 Classic, ad oggi, lo trovo tra i più sinceri…

Ma voli anche sul 737?

[flyingbrandon]

[Il 737 Classic, ad oggi, lo trovo tra i più sinceri…

Ma voli anche sul 737?

No…l ‘ho volato in passato prima di passare sull’Airbus…

[AirGek]

L’A321 e’ quello più facile da far atterrare morbido tra la family A320…però’ mi hanno detto che il NEO non è più cosi…

Eh accade quando iniziano a modificare il progetto originale… col -400 han cambiato motori ma la cellula era quella… con l’NG almeno l’800 han cambiato pure la cellula… probabile che nel caso del 321Neo i motori più grandi giochino un ruolo in questo anche perché penso sia l’unica variazione rispetto alle versioni “classiche”.

[flyingbrandon]

L’A321 e’ quello più facile da far atterrare morbido tra la family A320…però’ mi hanno detto che il NEO non è più cosi…

Eh accade quando iniziano a modificare il progetto originale… col -400 han cambiato motori ma la cellula era quella… con l’NG almeno l’800 han cambiato pure la cellula… probabile che nel caso del 321Neo i motori più grandi giochino un ruolo in questo anche perché penso sia l’unica variazione rispetto alle versioni “classiche”.

Si…anche l’azione dei reverse e’ opposta al 321 classico. Con il Classic dovevi stare attento a non sbattere la coda….con il NEO si schianta davanti se non lo sostieni bene…. Pero’ anche l’ala e’ diversa e galleggia di più’ ….insomma a livello di handling i vecchi , in generale, se la cavano meglio…

[Ayrton]

L’A321 e’ quello più facile da far atterrare morbido tra la family A320…però’ mi hanno detto che il NEO non è più cosi…

Eh accade quando iniziano a modificare il progetto originale… col -400 han cambiato motori ma la cellula era quella… con l’NG almeno l’800 han cambiato pure la cellula… probabile che nel caso del 321Neo i motori più grandi giochino un ruolo in questo anche perché penso sia l’unica variazione rispetto alle versioni “classiche”.

Si…anche l’azione dei reverse e’ opposta al 321 classico. Con il Classic dovevi stare attento a non sbattere la coda….con il NEO si schianta davanti se non lo sostieni bene…. Pero’ anche l’ala e’ diversa e galleggia di più’ ….insomma a livello di handling i vecchi , in generale, se la cavano meglio…

stessa roba tra il -400 e il -8 mi dicono