Incidente A350 JAL Tokio Haneda (Thread Generico)

[sardinian aviator]

" Additionally, it appears the stop bar lights for taxiway C5 (and other taxiways) was unserviceable, as per Notam published on December 25: "STOP-BAR-LGT FOR C1 THRU C14-U/S". "

1) questo lo trovo abbastanza assurdo, non dovrebbe essere permesso l'utilizzo notturno solo perché un NOTAM informa di un disservizio. Tanto più che in estremo Oriente l'efficienza negli interventi di tipo tecnico logistico è sempre stata un punto di riferimento per gli altri.

Pensi che tutti gli aeroporti siano muniti di stopbars alle intersezioni?

Prima di entrare in pista basta guardarsi intorno per vedere se sta sopraggiungendo qualcosa…

Discorso diverso in caso di nebbia… lì può basta una stopbar non funzionante a non consentire l’attivazione delle LVP e far quindi chiudere l’aeroporto.

Scusate se intervengo ma la discussione sta toccando un argomento che a me fu molto caro nei lontani anni del mio lavoro in aeroporto. Dunque, per gli aeroplani esistono le MEL, ovvero la lista degli equipaggiamenti minimi che devono essere efficienti a bordo per essere autorizzati al volo. Non c'erano allora, fino ai primi anni 2000, delle MEL per gli aeroporti (italiani e non). In altre parole, sia l'Annesso 14 che il Regolamento ENAC dividevano le prescrizioni fra standard e raccomandazioni, ma nessuno di questi testi ti diceva cosa dovevi fare se uno o più standard erano assenti in un dato momento, se non l'emissione di un Notam. Per assurdo, una voragine in pista e la mancanza di una manica a vento avevano lo stesso valore normativo, ovvero la non compliance a uno standard. Come doveva regolarsi in questi casi l'autorità aeroportuale? Nel primo caso non sussistevano dubbi, ma nella immensa varietà di inefficienze minori o di condizioni operative (incluse ad esempio le RWY Guard Lights o le stop bar)? Qualche elemento veniva dato per le luci pista in termini di percentuale di luci accese, ma in molti casi si navigava nel dubbio. Il rischio era quello di chiudere un aeroporto andando incontro a incriminazioni per interruzione di pubblico servizio o lasciarlo aperto andando incontro invece a possibili rischi di imputazioni per strage. Nel caso di Tokyo, credo che l'autorità aeroportuale abbia avuto gli stessi dubbi. Che voi sappiate, la situazione è oggi cambiata? Esiste una lista (ufficiale) di inefficienze accettabili per consentire l'operatività aeroportuale?

[JT8D]

Ieri Avherald ha pubblicato un aggiornamento:

"On Jan 5th 2024 the Ministry of Transport reported that the tower controller in charge stated in an interview, that after giving the taxi instructions to the DH8C he turned his attention towards other aircraft and did not notice the DH8C had taxied onto the runway. The runway monitoring system has been working properly. The DH8C stopped on the runway for about 40 seconds, it is possible that the controller missed the alert display, there is no rule requiring the controller to stare onto the screen all times, the screen would turn red and runway be flashing yellow (operative on all runways since 2011). Runway 34R is estimated to return to service on Jan 8th 2024.

According to a Japanese Media report by a reporter on board of the A359 as passenger the evacuation was mainly completed about 7 minutes after the collision, the captain subsequently walked through the aircraft and found a number of passengers who had not yet evacuated and prompted them to leave the aircraft. The captain was the last to leave the aircraft 18 minutes after coming to a stop.

In the evening of Jan 5th 2024 the Ministry added, that the aircraft had been evacuated within 7 minutes after the collision, however, it took another 11 minutes until the captain managed to convince several petrified passengers still in the cabin to leave the aircraft".

(https://avherald.com/h?article=5132b9fe&opt=0)

Paolo

[airplane]

.
A350 Japan Airlines JL516 Collision with DH8C
Coast Guard on Rwy34R Haneda-Japan


>INFO ...A SEGUIRE:

Japans Ministry of Transport said, that
so far there had been no rule requiring air traffic control to permanently monitor the positions
of aircraft to prevent incorrect approaches to the runways.

>Starting Jan 6th 2024
a new position in the ATC center was created to permanently monitor the monitors (Big Display) showing
aircraft positions in order to prevent aircraft incorrectly entering the runways.

Ps.
.

[JT8D]

"On Jan 6th 2024 Japans Ministry of Transport said, that so far there had been no rule requiring air traffic control to permanently monitor the positions of aircraft to prevent incorrect approaches to the runways. Starting Jan 6th 2024 a new position in the ATC center was created to permanently monitor the monitors showing aircraft positions in order to prevent aircraft incorrectly entering the runways. The number of ATC staff will not be increased, however. The Cockpit Voice Recorder of the A359 was recovered on Jan 6th and is being analysed. Interviews with the air traffic controllers in charge of runway 34R are to be conducted".

(https://avherald.com/h?article=5132b9fe&opt=0)

Il quadro di quanto accaduto, come dinamica, è abbastanza chiaro. Vedremo cosa dirà il proseguo delle indagini. Sperando che non si pensi solo a dare "colpe", ma anche e soprattutto a incrementare la sicurezza del sistema.

Paolo

[bande]

https://www.ilmessaggero.it/schede/inci ... 49794.html

I media italiani parlano di 90 secondi come tempo d'evacuazione.
Personalmente non ci credo.

Con 3 uscite sarebbero 120 passeggeri per uscita
Più di uno al secondo.

Solita informazione scritta da chissa chi e poi ripresa da tutti.

Se ricordo bene 90 secondi è il tempo richiesto per certificare un aereo commerciale.

Ricordi bene