Navigazione verticale VNAV

Area dedicata alla discussioni sulle procedure di navigazione e sulla meteorologia aeronautica

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Navigazione verticale VNAV

Messaggio da Matteo Bevilacqua » 18 agosto 2012, 13:01

Ma quindi vnav permette di seguire la quota programmata nell'FMC :alien: :?:

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 18 agosto 2012, 13:16

Matteo Bevilacqua ha scritto:Va be' dai :P
Ma quindi vnav permette di seguire la quota programmata nell'FMC :alien: :?:
Dipende che intendi. Ha il profilo da te impostato con le minime e le velocità che deve tenere durante il profilo verticale o in determinati punti ma, ovviamente, non inizia a scendere da solo, al contrario della navigazione LNAV che segue la rotta da te impostata, a patto che tu non intervenga diversamente.
Ciao!
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da MatteF88 » 18 agosto 2012, 14:20

flyingbrandon ha scritto:
Matteo Bevilacqua ha scritto:Va be' dai :P
Ma quindi vnav permette di seguire la quota programmata nell'FMC :alien: :?:
Dipende che intendi. Ha il profilo da te impostato con le minime e le velocità che deve tenere durante il profilo verticale o in determinati punti ma, ovviamente, non inizia a scendere da solo, al contrario della navigazione LNAV che segue la rotta da te impostata, a patto che tu non intervenga diversamente.
Ciao!
In base a cosa scegliete le velocità che deve tenere durante il profilo verticale? Minor tempo di percorrenza? Minor consumo?

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 19 agosto 2012, 18:23

MatteF88 ha scritto:
In base a cosa scegliete le velocità che deve tenere durante il profilo verticale? Minor tempo di percorrenza? Minor consumo?
In base al cost index della compagnia che è caricato per il minor consumo. Personalmente, quando possibile senza restrizioni dell'ATC scendo dopo il top of descent calcolato con quel cost index in modo da scendere più velocemente e con le manette ad idle...in questo modo vado più veloce ma senza aumentare il consumo e ci metto minor tempo.
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da alessandrogentili » 19 agosto 2012, 19:00

flyingbrandon ha scritto:Personalmente, quando possibile senza restrizioni dell'ATC scendo dopo il top of descent calcolato con quel cost index in modo da scendere più velocemente e con le manette ad idle...in questo modo vado più veloce ma senza aumentare il consumo e ci metto minor tempo.
Dimmi se sbaglio, ma così stai più tempo in crocera in volo livellato, dove consumi più carburante che in discesa. E durante la discesa ad una velocità maggiore hai più attrito. Quindi anche se parliamo di numeri relativamente piccoli il consumo complessivo è maggiore, no?

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da termicando » 19 agosto 2012, 20:17

Già che siamo in argomento autopilota, cosa faccia in airbus il pulsante EXPED è per me un mistero. E' un qualcosa del tipo FLCH boeing o qualcosa legato alla navigazione?
grazie

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da alessandrogentili » 19 agosto 2012, 20:29

termicando ha scritto:Già che siamo in argomento autopilota, cosa faccia in airbus il pulsante EXPED è per me un mistero. E' un qualcosa del tipo FLCH boeing o qualcosa legato alla navigazione?
grazie
Il tasto serve per fare una expedite climb o descent (salita e discesa rapida). In pratica, per la salita riduce la velocità in green dot (miglior coefficiente portanza/attrito) e per la discesa aumenta la velocità fino a quasi il massimo consentito 340kt/.80M .

Per spiegarla in parole semplicissime, meno attrito hai e più sali veloce, più attrito hai e più scendi velocemente (stile mattone :mrgreen:)

Non l'ho mai usato in realtà, ho sempre cambiato la velocità manualmente, per ottenere lo stesso risultato.

Ciao
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 19 agosto 2012, 21:25

alessandrogentili ha scritto: Dimmi se sbaglio, ma così stai più tempo in crocera in volo livellato, dove consumi più carburante che in discesa. E durante la discesa ad una velocità maggiore hai più attrito. Quindi anche se parliamo di numeri relativamente piccoli il consumo complessivo è maggiore, no?
Penso di no. L'SFC in crociera è migliore....tardo la discesa...ok in quel frangente consumo leggermente più di te che stai scendendo. Ma se stai scendendo non in idle...hai sempre del motore dentro. Io tardo il TOD....scendo in idle. Significa che fino a quando non do motore, obbiettivo 1000ft, ho il consumo al minimo perché sono in idle. Scendendo inoltre sui 320kts risparmio qualcosa in termini di tempo...io credo che alla fine risparmio qualcosina. Quando riesco, con conti un po' alla buona ricavo un 100/200Kg di risparmio almeno e qualche minuto.
Quella dell'attrito non l'ho capita...se sono in idle non consumo di più, neanche se estendo gli speedbrake... :D
Ciao!
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da MatteF88 » 19 agosto 2012, 21:30

flyingbrandon ha scritto:
MatteF88 ha scritto:
In base a cosa scegliete le velocità che deve tenere durante il profilo verticale? Minor tempo di percorrenza? Minor consumo?
In base al cost index della compagnia che è caricato per il minor consumo. Personalmente, quando possibile senza restrizioni dell'ATC scendo dopo il top of descent calcolato con quel cost index in modo da scendere più velocemente e con le manette ad idle...in questo modo vado più veloce ma senza aumentare il consumo e ci metto minor tempo.
Ciao!
Capito, grazie!
Perdona un altra domanda: in discesa col VNAV può capitare che l'aereo non sia in grado di seguire il profilo? Mi spiego...magari il profilo è troppo ripido per mantenere una certa velocità (non so magari doveva tenere 290kts e invece "sfora" verso i 300...)

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da AirGek » 19 agosto 2012, 21:32

flyingbrandon ha scritto:Significa che fino a quando non do motore, obbiettivo 1000ft, ho il consumo al minimo perché sono in idle.
Scuola Pisè? :mrgreen:

Io credevo che si scende sempre in idle vista l'inerzia del mezzo...
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da alessandrogentili » 19 agosto 2012, 21:54

flyingbrandon ha scritto:Penso di no. L'SFC in crociera è migliore....tardo la discesa...ok in quel frangente consumo leggermente più di te che stai scendendo. Ma se stai scendendo non in idle...hai sempre del motore dentro. Io tardo il TOD....scendo in idle. Significa che fino a quando non do motore, obbiettivo 1000ft, ho il consumo al minimo perché sono in idle. Scendendo inoltre sui 320kts risparmio qualcosa in termini di tempo...io credo che alla fine risparmio qualcosina. Quando riesco, con conti un po' alla buona ricavo un 100/200Kg di risparmio almeno e qualche minuto. Quella dell'attrito non l'ho capita...se sono in idle non consumo di più, neanche se estendo gli speedbrake... :D
Sempre parlando di discese in IDLE (escludendo ogni managed descent dell'Airbus di cui non ho ancora ben capito tutte le sue logiche in tutta sincerità).

Il mio discorso si basava su una discesa IDLE a 330kt (il tuo discorso di scendere più velocemente) e su una discesa IDLE a 270kt.
  • Se fai una discesa IDLE a 330kt per via dell'attrito maggiore percorrerai molti meno nm durante la discesa e quindi ritardi il TOD.
  • Se la faccio a 270kt, sempre facendo una IDLE descent devo cominciare la discesa prima e sto un po' meno in crocera riducendo il consumo in quella fase.
Il vantaggio dei 270kt è che sto un po' meno a oltre 80% N1, il vantaggio dei 330kt è che alla fine stai qualche min meno in volo (che comunque anche se in IDLE bruci un po').

Ho reso l'idea? Ora non so quale delle due convenga, probabilmente la tua perchè come hai detto il motore è più efficiente in crocera.


Ciao
Ale

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da alessandrogentili » 19 agosto 2012, 22:03

Quest'immagine penso risponda alla domanda, ovviamente sempre parlando di Idle Descent.

Curiosità, che cost index usate di solito?

Tratta da Getting the grips with the cost index, Airbus
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da Zapotec » 19 agosto 2012, 22:09

flyingbrandon ha scritto: Quella dell'attrito non l'ho capita...se sono in idle non consumo di più, neanche se estendo gli speedbrake... :D
Però se estendi gli speedbrake vuol dire che devi smaltire dell'energia in eccesso, non consumi di più in quel momento, ma significa che in precedenza hai bruciato più di quello che avresti dovuto (rispetto al caso ideale) ... no ?
MatteF88 ha scritto: Perdona un altra domanda: in discesa col VNAV può capitare che l'aereo non sia in grado di seguire il profilo? Mi spiego...magari il profilo è troppo ripido per mantenere una certa velocità (non so magari doveva tenere 290kts e invece "sfora" verso i 300...)
Credo che l'FMC conosca le performance dell'aereo e quindi calcola il VNAV in modo da non dover arrivare a sbagliare il profilo. Per altre esigenze (ATC, meteo, ecc)... "DRAG REQUIRED" di cui sopra ;)

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da alessandrogentili » 19 agosto 2012, 22:10

AirGek ha scritto:Io credevo che si scende sempre in idle vista l'inerzia del mezzo...
In un mondo ideale! :mrgreen: Il problema è che un sacco di volte ti fanno scendere molto in anticipo :?

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da termicando » 19 agosto 2012, 22:15

alessandrogentili ha scritto:
termicando ha scritto:Già che siamo in argomento autopilota, cosa faccia in airbus il pulsante EXPED è per me un mistero. E' un qualcosa del tipo FLCH boeing o qualcosa legato alla navigazione?
grazie
Il tasto serve per fare una expedite climb o descent (salita e discesa rapida). In pratica, per la salita riduce la velocità in green dot (miglior coefficiente portanza/attrito) e per la discesa aumenta la velocità fino a quasi il massimo consentito 340kt/.80M .

Per spiegarla in parole semplicissime, meno attrito hai e più sali veloce, più attrito hai e più scendi velocemente (stile mattone :mrgreen:)

Non l'ho mai usato in realtà, ho sempre cambiato la velocità manualmente, per ottenere lo stesso risultato.

Ciao
Ale
scusa, ma la migliore efficienza (portanza/resistenza) non è data dall'angolo di incidenza usato che è fisso per un determinato tipo di profilo alare (a meno che non venga modificato tramite flaps SLAT etc)? la velocità comunque dovrebbe essere relazionata al miglior angolo di incidenza, quindi adesso la mia domanda è: il bel tastino porta l'aereo in salita oltre che al green dot anche al miglior angolo di incidenza? :?:
grazie

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da alessandrogentili » 19 agosto 2012, 22:37

termicando ha scritto:scusa, ma la migliore efficienza (portanza/resistenza) non è data dall'angolo di incidenza usato che è fisso per un determinato tipo di profilo alare (a meno che non venga modificato tramite flaps SLAT etc)?
In tutta sincerità non ricordo, devo andarmelo a rivedere.
termicando ha scritto:la velocità comunque dovrebbe essere relazionata al miglior angolo di incidenza, quindi adesso la mia domanda è: il bel tastino porta l'aereo in salita oltre che al green dot anche al miglior angolo di incidenza?
Il green dot è calcolato in base al peso e altitudine, l'AP varia il pitch per mantenere il green dot (che è la stessa cosa che faresti volando a mano).

Ciao
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da AirGek » 20 agosto 2012, 8:35

termicando ha scritto:scusa, ma la migliore efficienza (portanza/resistenza) non è data dall'angolo di incidenza usato che è fisso per un determinato tipo di profilo alare (a meno che non venga modificato tramite flaps SLAT etc)?
Si la massima efficienza è sempre data da un angolo d'attacco che si aggira intorno ai 4 gradi. Ciò che varia con peso e quant'altro è la velocità da volare per tenerlo, per questo motivo due aerei con la stessa ala in condizioni di vento calmo percorreranno la stessa distanza in planata, ciò che li differenzierà sarà la velocità con la quale voleranno, più veloce il più pesante.
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da Big_Teo » 20 agosto 2012, 9:37

flyingbrandon ha scritto:
alessandrogentili ha scritto: Dimmi se sbaglio, ma così stai più tempo in crocera in volo livellato, dove consumi più carburante che in discesa. E durante la discesa ad una velocità maggiore hai più attrito. Quindi anche se parliamo di numeri relativamente piccoli il consumo complessivo è maggiore, no?
Penso di no. L'SFC in crociera è migliore....tardo la discesa...ok in quel frangente consumo leggermente più di te che stai scendendo. Ma se stai scendendo non in idle...hai sempre del motore dentro. Io tardo il TOD....scendo in idle. Significa che fino a quando non do motore, obbiettivo 1000ft, ho il consumo al minimo perché sono in idle. Scendendo inoltre sui 320kts risparmio qualcosa in termini di tempo...io credo che alla fine risparmio qualcosina. Quando riesco, con conti un po' alla buona ricavo un 100/200Kg di risparmio almeno e qualche minuto.
Quella dell'attrito non l'ho capita...se sono in idle non consumo di più, neanche se estendo gli speedbrake... :D
Ciao!
Mi intrometto per fare un paio di domande al riguardo:
1. Il TOD "normale" viene calcolato in base al cost index impostato, giusto?

2. flyingbrandon, tu hai detto che tardi il TOD, aggiungendo i motivi per cui lo fai. Ora: per "tardare il TOD" si imposta il "ritardo" in una pagina dell'MCDU apposita? E... in genere di quanto lo ritardi e su che basi (cioè, come fai a sapere di quanto ritardarlo per raggiungere le performance desiderate)?

3. i 320 kts fino a quale FL li tieni in genere?

grazie in anticipo!
Matteo

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 20 agosto 2012, 10:22

alessandrogentili ha scritto:Quest'immagine penso risponda alla domanda, ovviamente sempre parlando di Idle Descent.

Curiosità, che cost index usate di solito?

Tratta da Getting the grips with the cost index, Airbus
8 al momento.
Secondo me non risponde alla domanda il grafico, perché non scende ad idle. Gran parte della discesa la vedo fatta con del motore. Proprio in riferimento alle sue stime, arrivo a terra con più carburante a modo mio. Ora...non è facile , nel contesto operativo, capire se in effetti il risparmio è rappresentato da qualche taglio in più o dalle condizioni che cambiano durante la discesa ma non trovo i suoi calcoli perfetti... :mrgreen: ho provato a fare studi "personali" cercando di confrontare con dati raccolti in quel volo e su FPL e con dati storici e in generale, empiricamente, ho notato quello che ti ho detto sopra...
Ciao!
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 20 agosto 2012, 10:31

Zapotec ha scritto:
Però se estendi gli speedbrake vuol dire che devi smaltire dell'energia in eccesso, non consumi di più in quel momento, ma significa che in precedenza hai bruciato più di quello che avresti dovuto (rispetto al caso ideale) ... no ?
In linea teorica ti darei ragione, infatti quando non c'è alcun elemento di disturbo , in vento calmo o costante, vengono utilizzati raramente o proprio perché ogni tanto non ha voglia di rallentare. :mrgreen: in realtà non trasformi solo l'energia termica della combustione quindi non è necessariamente detto che sai dissipando energia in eccesso dovuta alla combustione. Comunque Alessandro si è poi spiegato, in realtà ho parlato degli speedbrake perché , a volte, capita che gli scienziati del volo pensano che ad una maggiore resistenza corrisponda un maggior consumo in quel momento...tutto qua. :D
È ovvio che non non pianifichi una discesa nella quale utilizzi gli speedbrake perché allora, avresti potuto scendere in idle prima e, come giustamente sottolineato da te, hai fatto un pezzo in più con motore dentro che avresti potuto non fare.
Ciao!
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 20 agosto 2012, 10:36

Big_Teo ha scritto:
Mi intrometto per fare un paio di domande al riguardo:
1. Il TOD "normale" viene calcolato in base al cost index impostato, giusto?

2. flyingbrandon, tu hai detto che tardi il TOD, aggiungendo i motivi per cui lo fai. Ora: per "tardare il TOD" si imposta il "ritardo" in una pagina dell'MCDU apposita? E... in genere di quanto lo ritardi e su che basi (cioè, come fai a sapere di quanto ritardarlo per raggiungere le performance desiderate)?

3. i 320 kts fino a quale FL li tieni in genere?

grazie in anticipo!
Matteo
1. Sì
2. No. Viene impostato nel cervello apposito... :mrgreen: le condizioni che mi fanno decidere sono diverse...tengo conto dei traffici, degli eventuali tagli probabili, delle condimeteo e della velocità a cui voglio scendere.
3. 100. Però, come detto poco sopra, dipende dalla destinazione e dal traffico, più i vari margini. Non posso calcolarmi un piano ideale di discesa senza margini che, nel caso in cui mi rallentino, non riesco a recuperare più. Quindi la 2. Si può riassumere anche in una parola sola...esperienza.
Ciao
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da alessandrogentili » 20 agosto 2012, 11:58

flyingbrandon ha scritto:8 al momento.
Pensavo che i più lenti d'Europa fossimo noi (CI 12), invece... :mrgreen:
flyingbrandon ha scritto:Secondo me non risponde alla domanda il grafico, perché non scende ad idle. Gran parte della discesa la vedo fatta con del motore. Proprio in riferimento alle sue stime, arrivo a terra con più carburante a modo mio. Ora...non è facile , nel contesto operativo, capire se in effetti il risparmio è rappresentato da qualche taglio in più o dalle condizioni che cambiano durante la discesa ma non trovo i suoi calcoli perfetti... :mrgreen: ho provato a fare studi "personali" cercando di confrontare con dati raccolti in quel volo e su FPL e con dati storici e in generale, empiricamente, ho notato quello che ti ho detto sopra...
Quello che intendevo col grafico è che a livello teorico due discese Airbus-style a cost index diversi dovrebbero più o meno rispecchiare 2 discese fatte manualmente in IDLE a velocità diverse (270/330kt). E' vero che ogni tanto tiene il motore dentro, ma se lo fa lo fa per entrambi i cost index, no?... il tutto per me partiva dal comparare la velocità di discesa e non Airbus-vs-Brandon (tanto so già chi vince) :alien:

Va beh, devo ancora sperimentare un po' e farmi qualche lettura per capire bene.

Comunque mi sembra di capire che la Managed Descent non piace ad entrambi :mrgreen:


Ciao
Ale

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da Big_Teo » 20 agosto 2012, 12:19

flyingbrandon ha scritto:
Big_Teo ha scritto:
Mi intrometto per fare un paio di domande al riguardo:
1. Il TOD "normale" viene calcolato in base al cost index impostato, giusto?

2. flyingbrandon, tu hai detto che tardi il TOD, aggiungendo i motivi per cui lo fai. Ora: per "tardare il TOD" si imposta il "ritardo" in una pagina dell'MCDU apposita? E... in genere di quanto lo ritardi e su che basi (cioè, come fai a sapere di quanto ritardarlo per raggiungere le performance desiderate)?

3. i 320 kts fino a quale FL li tieni in genere?

grazie in anticipo!
Matteo
1. Sì
2. No. Viene impostato nel cervello apposito... :mrgreen: le condizioni che mi fanno decidere sono diverse...tengo conto dei traffici, degli eventuali tagli probabili, delle condimeteo e della velocità a cui voglio scendere.
3. 100. Però, come detto poco sopra, dipende dalla destinazione e dal traffico, più i vari margini. Non posso calcolarmi un piano ideale di discesa senza margini che, nel caso in cui mi rallentino, non riesco a recuperare più. Quindi la 2. Si può riassumere anche in una parola sola...esperienza.
Ciao
Grazie per la risposta! ;)

Quindi quando ritardi il TOD fai una "deviazione" dal profilo automaticamente impostato dall'FMC e scendi con manette in idle, controllando manualmente la V/S?
Ovviamente tenendo conto delle varie variabili in gioco...
... eeeh, l'esperienza!
Quanto te la invidio!!! :mrgreen:

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 20 agosto 2012, 14:43

alessandrogentili ha scritto: Quello che intendevo col grafico è che a livello teorico due discese Airbus-style a cost index diversi dovrebbero più o meno rispecchiare 2 discese fatte manualmente in IDLE a velocità diverse (270/330kt). E' vero che ogni tanto tiene il motore dentro, ma se lo fa lo fa per entrambi i cost index, no?... il tutto per me partiva dal comparare la velocità di discesa e non Airbus-vs-Brandon (tanto so già chi vince) :alien:

Va beh, devo ancora sperimentare un po' e farmi qualche lettura per capire bene.

Comunque mi sembra di capire che la Managed Descent non piace ad entrambi :mrgreen:


Ciao
Ale
ti chiedo scusa Ale...avevo inteso proprio Airbus vs Brandon. Se dovessimo fare un calcolo tra me e te a 270 Idle vs 320 idle dovremmo vedere quanto io rimango in crociera più di te rispetto a quanto rimani con i motori accesi più tu di me...a naso risparmi qualcosina tu.
Noi avevamo 20 in crociera e discesa e siamo passati a 8...ma su certi voli 8 significa volare in mezzo alle anatre.
Ciao!
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 20 agosto 2012, 14:47

Big_Teo ha scritto:
Grazie per la risposta! ;)

Quindi quando ritardi il TOD fai una "deviazione" dal profilo automaticamente impostato dall'FMC e scendi con manette in idle, controllando manualmente la V/S?
Ovviamente tenendo conto delle varie variabili in gioco...
... eeeh, l'esperienza!
Quanto te la invidio!!! :mrgreen:
No...in quel caso vado in Open Descent ed, eventualmente, se sto scendendo troppo regolo la velocità per controllare il rateo. Se controllassi la v/s mantenendo 320Kts perderei il beneficio del motore ad idle...
Ciao!
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da Big_Teo » 20 agosto 2012, 15:09

flyingbrandon ha scritto:
Big_Teo ha scritto:
Grazie per la risposta! ;)

Quindi quando ritardi il TOD fai una "deviazione" dal profilo automaticamente impostato dall'FMC e scendi con manette in idle, controllando manualmente la V/S?
Ovviamente tenendo conto delle varie variabili in gioco...
... eeeh, l'esperienza!
Quanto te la invidio!!! :mrgreen:
No...in quel caso vado in Open Descent ed, eventualmente, se sto scendendo troppo regolo la velocità per controllare il rateo. Se controllassi la v/s mantenendo 320Kts perderei il beneficio del motore ad idle...
Ciao!
Hai ragione, mi era sfuggito questo pezzo nel ragionamento... :roll:

Ma ecco, già che ci siamo, mi perdoneresti una domanda da ignorante?
Cosa intendi di preciso per "open descent"? presumo a questo punto una modalità/tecnica di discesa che, tenendo fissa la spinta ad idle regola il rateo di conseguenza (senza eccedere eventuali limiti operativi).
E come viene eseguita all'atto pratico?

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Re: Navigazione automatica

Messaggio da davymax » 20 agosto 2012, 18:23

Ma il thread non era sulla navigazione automatica (LNAV e via dicendo?) :mrgreen:

Io suggerirei, visto che si è entrati in una discussione molto interessante sul profilo di discesa, di splittare il thread per non avere entrambi gli argomenti (Navigazione Laterale e Navigazione Verticale).

Stando in off-topic (per ora :mrgreen: ), seguendo il "path" di discesa in idle calcolato dall'FMC in base al Cost Index inserito (VNAV PATH sul FMC del 737) se il vento reale non è uguale a quello inserito nella pagina FORECAST della DESCENT, può essere più veloce o più lento della velocità che dovrebbe tenere poiché lui segue un path (ossia un percorso di discesa, da priorità all'angolo di discesa e quindi velocità e variometro sono quelli che vengono in quel momento). Se il vento non previsto è in coda avrai una velocità più alta (e probabile messaggio sulla CDU di "DRAG REQUIRED" per ritornare alla velocità calcolata, cioè dovresti estendere gli speedbrakes...ma si accetta quella velocità in più e via così, tanto ultimamente con i Cost Index che girano al massimo finisci a 270 kts :mrgreen: ); se hai più vento frontale invece la velocità scende e in automatico lui da motore per riprenderla.

Siccome non amo il VNAV e 95% delle volte hai dei tagli da parte dell'ATC, preferisco scendere con velocità fissa in LVL CHG (manette IDLE e velocità impostata da me sull'MCP dell'autopilota che viene mantenuta con l'assetto) dopo essermi fatto il conticino della discesa a mente.

PS: Alex voi rimarreste i più lenti dell'Universo anche se da ora in poi andaste con CI 200 :lol: ...ne avete di insulti da recuperare... :mrgreen:
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Re: Navigazione verticale VNAV

Messaggio da JT8D » 20 agosto 2012, 19:10

Concordo pienamente !! Argomento diviso, ora questo thread è dedicato alla navigazione verticale.

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Re: Navigazione verticale VNAV

Messaggio da MatteF88 » 20 agosto 2012, 21:19

Se ho capito...nel VNAV in salita voi inserite i waypoint coi vincoli di  quota e di velocità minima alla quale volete/dovete attraversare quel wpt e lui aggiusta il rateo di salita per rispettare quei vincoli (senza lasciar scadere la velocità o passare sotto o sopra al wpt)....c'ho preso? In discesa (se usate il VNAV, ma mi pare di capire che preferite evitarlo e aggiustare la discesa secondo le vostre preferenze quando possibile) ci sono i waypoint col vincolo di  quota, peró il vincolo di velocità  dovete controllarlo anche voi perchè  il sistema segue il profilo di discesa e basta...se la velocità è "scarsa" ci pensa lui a dare  di motore ma se la velocità è troppo alta andate voi di speedbrakes...?  :?:
:mrgreen:

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Re: Navigazione verticale VNAV

Messaggio da davymax » 21 agosto 2012, 0:06

MatteF88 ha scritto:Se ho capito...nel VNAV in salita voi inserite i waypoint coi vincoli di  quota e di velocità minima alla quale volete/dovete attraversare quel wpt e lui aggiusta il rateo di salita per rispettare quei vincoli (senza lasciar scadere la velocità o passare sotto o sopra al wpt)....c'ho preso? In discesa (se usate il VNAV, ma mi pare di capire che preferite evitarlo e aggiustare la discesa secondo le vostre preferenze quando possibile) ci sono i waypoint col vincolo di  quota, peró il vincolo di velocità  dovete controllarlo anche voi perchè  il sistema segue il profilo di discesa e basta...se la velocità è "scarsa" ci pensa lui a dare  di motore ma se la velocità è troppo alta andate voi di speedbrakes...?  :?:
:mrgreen:
La funzione dei vincoli in salita, almeno sul 737, è più che altro un avviso. Se vede che lui non ce la fa a passare un punto a quella quota minima, non aumenta il rateo facendo scadere la velocità ma emette un messaggio tipo "UNABLE NEXT ALTITUDE". Diciamo che il VNAV in salita è come un LVL CHG ma con la speed che ha lui dentro da Cost Index (se in ECON mode, se invece dalla pagina CLB dell'FMC scegli un altro modo, sarà la speed per quel modo, come MAX RATE, MAX ANGLE oppure una speed che hai deciso te e digitata sul CDU). Infatti la funzione VNAV in salita una volta attiva, compare sull'FMA (Flight Mode Annunciator) sopra l'EADI, come "VNAV SPD".
Se capita di trovarsi in questa situazione puoi fare 2 cose per riuscire a passare il punto a quella quota:

- Se a spinta sei in R-CLB (Reduced Climb che può essere CLB-1 o CLB-2) selezioni la massima spinta di salita (CLB) nella pagina N1 Limit e imposti quella spinta (lo fa l'Autothrottle, se no lo fai tu a mano se stai volando senza di essa)

- Selezioni MAX ANGLE nella pagina CLB dell'FMC per avere una velocità di massimo angolo di salita (salita ripida, la Vx dei paperozzi) che sarà più o meno come la Minimum Clean Speed (di solito 210-220 nodi sul 737)

Se ancora non ce la fai vuol dire che ti trovi in un posto di m...a e hai sbagliato a farti i conti del gradiente della partenza a terra.

PS: in discesa, vedere le manette muoversi e andare in IDLE e cercare di farle restare lì per una discesa completamente al minimo credo sia qualcosa che a Brandon tocchi il cuore :mrgreen:
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Re: Navigazione automatica

Messaggio da flyingbrandon » 21 agosto 2012, 10:40

Big_Teo ha scritto: Hai ragione, mi era sfuggito questo pezzo nel ragionamento... :roll:

Ma ecco, già che ci siamo, mi perdoneresti una domanda da ignorante?
Cosa intendi di preciso per "open descent"? presumo a questo punto una modalità/tecnica di discesa che, tenendo fissa la spinta ad idle regola il rateo di conseguenza (senza eccedere eventuali limiti operativi).
E come viene eseguita all'atto pratico?
Open descent è una modalità di discesa dell'Airbus analoga al "level change" del 737. In pratica le manette vanno ad idle e, tramite l'assetto, l'aereo tiene la velocità che hai impostato. Il variometro che ne scaturisce è la conseguenza. Quindi se scendo a 320 avrò un variometro maggiore rispetto a 250. Quando imposti il v/s invece, per l'aereo è prioritario mantenere quel variometro, la velocità è una conseguenza di quel variometro. Se riesce tiene entrambi ma quando la richiesta di v/s è incompatibile con la velocità non è prioritario per l'aereo tenere la velocità impostata. All'atto pratico, dopo i tuoi calcoli, tiri il nottolino della discesa e l'aereo va in "open descent", le manette in idle e scende.
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Re: Navigazione verticale VNAV

Messaggio da flyingbrandon » 21 agosto 2012, 10:41

davymax ha scritto:

PS: in discesa, vedere le manette muoversi e andare in IDLE e cercare di farle restare lì per una discesa completamente al minimo credo sia qualcosa che a Brandon tocchi il cuore :mrgreen:
Quanto è vero...l :cry: :cry:
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Re: Navigazione verticale VNAV

Messaggio da davidemox » 21 agosto 2012, 13:20

Ritardare la discesa e scendere piu velocemente rispetto al profilo calcolato dall fmc, a parità di condizioni, non credo porti alcun beneficio.
Ricordiamoci che se siamo tirati con il carburante una delle azioni che possiamo considerare è quella di volare a CI 0.
Se già voli a CI 8 non otterrai molto ma ad esempio io volo con CI 39 e qualcosa si guadagna.
Noi pensiamo sempre e solo al carburante e non agli altri fattori che concorrono al calcolo del cost index.
Una cosiderazione ultima ènquesta : ma se fosse vero che si risparmia a scendere piu tardi e piu veloci perché Boeing e airbus e tutti gli altri non hanno inserito questa logica nell fmc?
A voi altre considerazioni
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Re: Navigazione verticale VNAV

Messaggio da davidemox » 21 agosto 2012, 13:21

Solo una cosa..... Anche a me piace fare le discese a 340 nodi... Forse si guadagna in divertimento,, quello si!!!
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Re: Navigazione verticale VNAV

Messaggio da flyingbrandon » 21 agosto 2012, 13:42

davidemox ha scritto:Ritardare la discesa e scendere piu velocemente rispetto al profilo calcolato dall fmc, a parità di condizioni, non credo porti alcun beneficio.
Ricordiamoci che se siamo tirati con il carburante una delle azioni che possiamo considerare è quella di volare a CI 0.
Se già voli a CI 8 non otterrai molto ma ad esempio io volo con CI 39 e qualcosa si guadagna.
Noi pensiamo sempre e solo al carburante e non agli altri fattori che concorrono al calcolo del cost index.
Una cosiderazione ultima ènquesta : ma se fosse vero che si risparmia a scendere piu tardi e piu veloci perché Boeing e airbus e tutti gli altri non hanno inserito questa logica nell fmc?
A voi altre considerazioni
Proprio perchè il cost index non è indice del solo carburante. Io ho fatto i miei calcoli, per quanto riguarda il solo fattore carburante, come da discussione.
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