Autopilota md80

[Matteo Bevilacqua]

Sull'autopilota dell'md80 ho notato dei tasti di cui vorrei sapere la funzione:
Nav
Turb
Fms ovrd
Epn l/n
C'è anche lnav?

[Zapotec]

Sull'autopilota dell'md80 ho notato dei tasti di cui vorrei sapere la funzione:
Nav
Turb
Fms ovrd
Epn l/n
C'è anche lnav?

Ti rispondo io perchè mi sà che gli esperti di 80 sono in standby al limite correggeranno


NAV, è per agganciarlo al FMC per la navigazione laterale. Arma il DFGC (Digital flight guidance computer=autopilota ) prima a catturare (NAV CAP sull'FMA ) e poi a seguire (NAV TRK) la traccia generata dall'FMC (quella in viola sul Navigation Display per intenderci)
TURB serve per "filtrare" (smorzare... rallentare la reazione) alle compensazioni di pitch e roll in caso, appunto, di turbolenza. Alla pressione del tasto viene disattivato l'auto-throttle.
FMS OVRD ovviamente è una fuzione dell'auto-throttle. Serve a "forzare" il preset della velocità calcolata dall'FMC con quella impostata sul pannello dell'autopilota stesso.
EPR LIM : Porta le manette al limite dell' EPR calcolato per la fase di volo (cioè quella calcolata dal TRC Thrust rate computer, in funzione della selezione sul TRI Trust Raring Indicator , es T.O. CLB, CRZ, ecc).
LNAV, come ti ho mostrato nell'altro thread e poco sopra, sull'80 si chiama semplicemente NAV

Ciao !

[Big_Teo]

TURB serve per "filtrare" (smorzare... rallentare la reazione) alle compensazioni di pitch e roll in caso, appunto, di turbolenza. Alla pressione del tasto viene disattivato l'auto-throttle.

Interessante...
Quindi attiva dei sistemi che consentono un volo più "stabile" e con "meno scossoni"?

Ne sono dotati anche altri aerei? (penso di si... o sbaglio? )

E perchè la disattivazione dell'A/T?

[Zapotec]

TURB serve per "filtrare" (smorzare... rallentare la reazione) alle compensazioni di pitch e roll in caso, appunto, di turbolenza. Alla pressione del tasto viene disattivato l'auto-throttle.

Interessante...
Quindi attiva dei sistemi che consentono un volo più "stabile" e con "meno scossoni"?

Ne sono dotati anche altri aerei? (penso di si... o sbaglio? )

E perchè la disattivazione dell'A/T?

Il termine corretto è "damped" quindi smorzato, credo in modo che l'azione correttiva non sia immediata, perchè in fase turbolenta, la successiva potrebbe essere l'opposto...
Per la precisione ad essere "dampata" è l'azione sul pitch (TURB sull'FMA), mentre l'azione sul roll è orientata a mantenere le ali livellate (WNG LVL sull'FMA).
L'autothrottle si disattiva, intanto perchè è un aereo con le manette "vere" , e perchè in caso di turbolenza (ovviamente non lieve), la velocità diventa "secondaria" (da non "inseguire") e probabilmente (qui servirebbe un pilota che l'ha provato), il sistema automatico farebbe peggio, probabilmente per problemi di "ritardi" alle azioni, un pò tipo il pitch.
Il manuale prevede (con turbolenza severa) di sacrificare eventualmente quota e velocità (tenendola sempre sopra la minima di manovra) per conservare un buon assetto e un buon margine dal buffet. Lo strumento principale da osservare è quindi l'orizzonte artificiale (PFD): lateralmente all'orizzonte è comunque riportato l'indice di scostamento di velocità fast / slow rispetto al set impostato sull'FGCP (quello dell'autothrottle, anche se in off).
Le velocità consigliate per le aree turbolente sono 280Kts (o .75Mach, quale sia la minore). 250kts sotto i 10000ft.
Con la modalità TURB attiva il sistema automatico di regolazione del trim di pitch è inibito.
Per uscire dalla modalità TURB bisogna selezionare una nuova funzione del pitch (es ALT HOLD). Dopo si può riattivare anche l'AutoThrottle

[Big_Teo]

Ti dispiace se "spezzo" la tua risposta, Andando per gradi... dato che hai detto tanto in poche righe, voglio vedere se ho afferrato il concetto.

Il termine corretto è "damped" quindi smorzato, credo in modo che l'azione correttiva non sia immediata, perchè in fase turbolenta, la successiva potrebbe essere l'opposto...
Per la precisione ad essere "dampata" è l'azione sul pitch (TURB sull'FMA), mentre l'azione sul roll è orientata a mantenere le ali livellate (WNG LVL sull'FMA).

Situazione: turbolenza severa. Penso che questo implichi sollecitazioni improvvise, di entità considerevole e che possono di conseguenza destabilizzare l'aereo dal suo profilo di volo ideale (comprensivo anche di velocità).

Ora, se a queste continue ed improvvise sollecitazioni io devo rispondere immediatamente con una compensazione, rischio di dover fare la stessa cosa pochissimo tempo dopo.
Quindi il concetto chiave è quello di: "aspetto un attimo e vedo cosa succede, quindi correggo"?
L'azione sul pitch sarà quindi orientata a mantenere l'aereo entro il suo profilo di volo...

...MA...

Il manuale prevede (con turbolenza severa) di sacrificare eventualmente quota e velocità

L'autothrottle si disattiva, intanto perchè è un aereo con le manette "vere" , e perchè in caso di turbolenza (ovviamente non lieve), la velocità diventa "secondaria" (da non "inseguire") e probabilmente (qui servirebbe un pilota che l'ha provato), il sistema automatico farebbe peggio, probabilmente per problemi di "ritardi" alle azioni, un pò tipo il pitch.

Questo perchè se io cambio il pitch, devo anche cambiare la spinta erogata per mantenere una stessa velocità.
Però, se io "mi dimentico della velocità" (da intendersi come un tenerla comunque entro i limiti di operatività), ecco che allora le manette le devo aggiustare io, pilota.
Ok... ma cosa devo fare? PENSO che esse debbano essere "adattate" alle correzioni che eseguo per compensare. Mi concentro infatti sul pitch da tenere. Se devo abbassare il muso, riduco... se lo devo alzare, aumento. E' corretto come ragionamento?

per conservare un buon assetto e un buon margine dal buffet.

Ecco... cosa si intende per "buon assetto"? Qual è un buon assetto in turbolenza? Quello che avevo precedentemente al disinserimento del tutto?
E per "buffet" cosa si intende? (penso sia relativo alla velocità, da quanto hai scritto dopo...)

[Zapotec]

Bhe come ti dicevo per i dettagli sarebbe opportuna la risposta di un pilota...
Comunque tieni presente che stiamo parlando di una funzione dell'autopilota (che non si disconnette in automatico) che può lavorare direttamente sui comandi o lasciarti (se lo disattivi) il flight director come guida e poi tu, pilota, prendi le ultime decisioni sui comandi (e questo ovviamente si riferisce essenzialmente alla seconda parte del discorso fatto.
Il "buon assetto" e margine dal buffet, significa tenere l'aereo il più livellato (e stabile) possibile e tenersi un buon margine dallo stallo (velocità e assetto, angolo d'attacco).
La velocità non la dimentichi ma non devi continuare a correggerla (hai comunque l'indicazione sul display principale se devia troppo dal preset).
Credo che il concetto generale sia questo : Stai viaggiando con l'ap e l'at inseriti. L'At ti sta mantenendo la velocità impostata, il moviemento sulle manette è minimo o nullo (una volta stabilizzata la potenza, quella è quella necessaria per quella fase di volo). L'ap sta eseguendo la sua funzione secondo quanto impostato (diciamo HDG Hold e Alt Hold, per semplificare). Ora entri in una zona di turbolenza premi TURB. L'AT di disconnette e l'AP, come abbiamo visto, agisce per tenere le ali livellate e il pitch con eventuali "movimenti" smorzati (il pitch corrente è visualizzato nella finestrella sul pannello dell'autopilota) . In queste condizioni la cosa che devi fare è tenere d'occhio la velocità "a lungo termine" (eventualmente ritocchi la manetta) e aggiustare eventualmente il pitch con la rotellina (sempre sul pannello dell'autopilota).
Se invece ritieni che sia meglio condurre l'aereo (qui credo ci siano delle preparazioni specifiche per l'attraversamento di zone turbolente), spegni l'AP e fai quello che è stato detto. Ti concentri per tenere le ali livellate e con un assetto adatto (essenzialmente quello per mantere la quota, nell'esempio). Se però l'aereo tende (esempio) ad impennare allora lasci perdere la quota e butti giù il muso per star lontani dall'eventuale stallo. Stabilizzato ricontrolli e sistemi la velocità. Tenendo presente che hai comunque il flight director che ti propone il "ragionamento" fatto nello stesso momento dall'AP.
Poi un pilota (ANCHE NON DI MD80 ) ti può spiegare meglio anche come in questi casi si lavora in due ... perchè ci sono due piloti in cabina

Ciao !

[sigmet]

In dodici anni di MD 80 l'ho spinto una volta sola (e l'ho subito staccato..)

[Zapotec]

In dodici anni di MD 80 l'ho spinto una volta sola (e l'ho subito staccato..)

Perchè nella vita bisogna provarle tutte .... e forse l'hai premuto pure per sbaglio

Scherzi a parte... avevo la sensazione che fosse una funzione poco utilizzata

Grazie Sigmet !!!

ciao !

[Tiennetti]

Ma come, ma quello non é il pulsante per il TURB...o-boost?

A parte gli scherzi, anche io l'ho usato solo una volta in volo, e devo ammettere che non é estremamente efficente....

[Zapotec]

Rimane il fatto che un computer potente all'incirca quanto un VIC20 (Commodore.... e chi se lo ricorda eh ? ) riesca a pilotare l'aereo decisamente (molto decisamente) meglio di me
E' come se vi passassero un .EXE da 50K (Kilobyte) da far girare in un computer con 10K (kilobyte!) di RAM... il tutto ad con un clock di circa 1MHz.
Cose di altri tempi
Non disprezzate la fatica che hanno fatto gli Ing a cacciarci dentro la funzione TURB

ciao !!

[N176CM]

E' come se vi passassero un .EXE da 50K (Kilobyte) da far girare in un computer con 10K (kilobyte!) di RAM... il tutto ad con un clock di circa 1MHz.

Eh beh certo, chiaro, se poi il clock è di ....
è inutile gli ingegneri non sono fatti per farsi capire

[sigmet]

Rimane il fatto che un computer potente all'incirca quanto un VIC20 (Commodore.... e chi se lo ricorda eh ? ) riesca a pilotare l'aereo decisamente (molto decisamente) meglio di me

Se ci mettono un pentium 5 puo' darsi che l'autopilota cazzia pure gli AA/VV al briefing perche' non hanno il cappello ,si incazza col rampista , rimorchia le passeggere al gate , apre il Corriere al gear up. rutta dopo aver bevuto l'ennesima coca cola a FL 380 e se gli va fa pure gli annunci (ma solo il primo volo della giornata) ..

[spiridione]

Se ci mettono un pentium 5 puo' darsi che l'autopilota cazzia pure gli AA/VV al briefing perche' non hanno il cappello ,si incazza col rampista , rimorchia le passeggere al gate , apre il Corriere al gear up. rutta dopo aver bevuto l'ennesima coca cola a FL 380 e se gli va fa pure gli annunci (ma solo il primo volo della giornata) ..

....grande!!!

P.s. In questi ultimi tempi mi mancano molto gli interventi sarcastici di Air Surfer (ma che fine ha fatto??...), ma il C.te Sigmet lo sostituisce degnamente. Si vede che il background è lo stesso!

[Zapotec]

E' come se vi passassero un .EXE da 50K (Kilobyte) da far girare in un computer con 10K (kilobyte!) di RAM... il tutto ad con un clock di circa 1MHz.

Eh beh certo, chiaro, se poi il clock è di ....
è inutile gli ingegneri non sono fatti per farsi capire

eheh urka ho sbagliato forum... su questo si parla di Aviazione e non di elettronica

Comunque fai conto che uno dei più scarsi dei cellulari ormai avrà il processore ad 1GHz ? quindi il processore dell'DFGC dell'80 (che in realtà viagga a 0.9MHz) è almeno di mille volte più "lento".
Un PC con 2Gbyte di RAM, e credo sia ormai "scarso" ha, 200000 volte la sua RAM .
Calc.exe di windows (se ho sbagliato qualche conto è colpa sua ) è un exe di 112Kbyte.
Il mio era un apprezzamento per quanto, con la tecnologia disponibile "ai tempi", sono comunque riusciti a fare

ciao !!

[N176CM]

Sì sì il senso l'avevo afferrato, mi sfuggiva il concetto di clock.. ma siamo OT

[JT8D]

Sì sì il senso l'avevo afferrato, mi sfuggiva il concetto di clock.. ma siamo OT

Brevemente, poi chiudiamo l'OT: il clock è un segnale che serve per sincronizzare i circuiti elettronici digitali. In pratica è un onda quadra che ha una certa frequenza (la frequenza di un segnale si misura in Hertz (Hz), e quindi avremo i suoi multipli KHz, MHz, GHz, ecc...). In un Microprocessore, se viene aumentata la frequenza di clock, esso potrà eseguire più operazioni nello stesso lasso di tempo rispetto ad un Microprocessore con clock più basso. Questo in termini molto semplici, naturalmente la questione è molto più complessa e non è solo la frequenza di clock che influenza le prestazioni del Microprocessore.

Paolo

[N176CM]

Grazie a entrambi i Paoli