Aviazione Generale E Transponder C
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Aviazione Generale E Transponder C
Da poco più di uno o due anni, in Italia è stato reso obbligatorio per gli aerei di AG il Transponder C, o almeno così mi hanno detto. Immagino che l'utilizzo di tale transponder sia un passo avanti per la sicurezza, visto che da la possibilità a chi sta davanti ad un radar di vedere, oltre alla traccia, il livello di volo dell'aereo che lo sta utilizzando.
Eppure restano grandi difficoltà nel volare in VFR in vaste zone dell'Italia, come la TMA di Milano o il CTR di Bologna e Treviso, a quote superiori ai soliti, meno sicuri, 1000 ft (caso accaduto anche ad Canadair della protezione civile che, siccome VFR, si è visto negare una quota maggiore e ha dovuto effettuare il rientro, dopo un volo molto impegnativo di lotta agli incendi, a 1000 ft). C'è un VERO problema di sicurezza, o si tratta di altro?
Eppure restano grandi difficoltà nel volare in VFR in vaste zone dell'Italia, come la TMA di Milano o il CTR di Bologna e Treviso, a quote superiori ai soliti, meno sicuri, 1000 ft (caso accaduto anche ad Canadair della protezione civile che, siccome VFR, si è visto negare una quota maggiore e ha dovuto effettuare il rientro, dopo un volo molto impegnativo di lotta agli incendi, a 1000 ft). C'è un VERO problema di sicurezza, o si tratta di altro?
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Più che per gli aerei di AG io direi anche per i voli VFR in spazi aerei F, G è obbligatorio il trasponder operativo e con il C selezionato.
E' sicuramente un passo in avanti per la sicurezza di tutti, ma dovrebbe esserci fondamentalmente una scolarizzazione maggiore dei piloti.
Non è più possibile dimenticarsi il trasponder spento o solo su modo A e non sapere che ci va anche il C.
Non è più possibile non sapere in che spazio aereo ci si trova e quindi che diritti e che doveri si hanno.
Non è più possibile non sapere che per entrare in uno spazio aereo controllato ci vuole l'autorizzazione e in caso di frequenza impegnata o impossibilità a comunicare con l'ente, bisogna aspettare sui "gate" d'ingresso e non presentarsi fronte torre o in finale.
Volare nella TMA di Milano in VFR è impossibile... è classificata "A" ovvero vietata al VFR, non per sfizio dei controllori ma perchè in quell'area c'è tanto, troppo traffico strumentale a quote basse e sarebbe impossibile garantire la sicurezza del VFR.
Bologna e Treviso sono CTR di classe C e D, ovvero spazi aerei controllati. L'ingresso, l'attraversamento e le operazioni all'interno sono soggette a preventiva autorizzazione ATC.
All'interno dei CTR è comune trovare delle rotte VFR pubblicate con tanto di quote obbligatorie.
Che le abbiano messe così a caso per penalizzare il VFR, o solo per tenerlo al di fuori dei sentieri di avvicinamento finale e di salita iniziale e quindi per far navigare il VFR in sicurezza?
Altro paio di maniche è lo spazio aereo E o G... dove puoi fare quel cavolo che vuoi.
E' sicuramente un passo in avanti per la sicurezza di tutti, ma dovrebbe esserci fondamentalmente una scolarizzazione maggiore dei piloti.
Non è più possibile dimenticarsi il trasponder spento o solo su modo A e non sapere che ci va anche il C.
Non è più possibile non sapere in che spazio aereo ci si trova e quindi che diritti e che doveri si hanno.
Non è più possibile non sapere che per entrare in uno spazio aereo controllato ci vuole l'autorizzazione e in caso di frequenza impegnata o impossibilità a comunicare con l'ente, bisogna aspettare sui "gate" d'ingresso e non presentarsi fronte torre o in finale.
Volare nella TMA di Milano in VFR è impossibile... è classificata "A" ovvero vietata al VFR, non per sfizio dei controllori ma perchè in quell'area c'è tanto, troppo traffico strumentale a quote basse e sarebbe impossibile garantire la sicurezza del VFR.
Bologna e Treviso sono CTR di classe C e D, ovvero spazi aerei controllati. L'ingresso, l'attraversamento e le operazioni all'interno sono soggette a preventiva autorizzazione ATC.
All'interno dei CTR è comune trovare delle rotte VFR pubblicate con tanto di quote obbligatorie.
Che le abbiano messe così a caso per penalizzare il VFR, o solo per tenerlo al di fuori dei sentieri di avvicinamento finale e di salita iniziale e quindi per far navigare il VFR in sicurezza?
Altro paio di maniche è lo spazio aereo E o G... dove puoi fare quel cavolo che vuoi.
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Quoto in pienoEcho ha scritto:Più che per gli aerei di AG io direi anche per i voli in spazi aerei F, G è obbligatorio il trasponder operativo e con il C selezionato.
E' sicuramente un passo in avanti per la sicurezza di tutti, ma dovrebbe esserci fondamentalmente una scolarizzazione maggiore dei piloti.
Non è più possibile dimenticarsi il trasponder spento o solo su modo A e non sapere che ci va anche il C.
Non è più possibile non sapere in che spazio aereo ci si trova e quindi che diritti e che doveri si hanno.
Non è più possibile non sapere che per entrare in uno spazio aereo controllato ci vuole l'autorizzazione e in caso di frequenza impegnata o impossibilità a comunicare con l'ente, bisogna aspettare sui "gate" d'ingresso e non presentarsi fronte torre o in finale.
Volare nella TMA di Milano in è impossibile... è classificata "A" ovvero vietata al , non per sfizio dei controllori ma perchè in quell'area c'è tanto, troppo traffico strumentale a quote basse e sarebbe impossibile garantire la sicurezza del .
Bologna e Treviso sono CTR di classe C e D, ovvero spazi aerei controllati. L'ingresso, l'attraversamento e le operazioni all'interno sono soggette a preventiva autorizzazione .
All'interno dei CTR è comune trovare delle rotte pubblicate con tanto di quote obbligatorie.
Che le abbiano messe così a caso per penalizzare il , o solo per tenerlo al di fuori dei sentieri di avvicinamento finale e di salita iniziale e quindi per far navigare il in sicurezza?
Altro paio di maniche è lo spazio aereo E o G... dove puoi fare quel cavolo che vuoi.
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Quello del troppo traffico strumentale mi pare un argomento debole. In altre zone, tipo los angeles, c'e` un aeroporto che ha un pochetto di traffico strumentale , ma il suo spazio aereo e` un classe B e arriva fino a 10000 ft. Sopra puoi andare in vfr senza chiedere nulla a nessuno. E nello spazio B di LAX ti fanno normalmente passare se sei in VFR (2500 ft sopra l'aeroporto), e di traffico leggero sia vfr che ifr ce n'e` molto (oltre a quei 1500+ movimenti giornalieri di liner, che vanno a LAX, le svariate decine di business jet che vanno in tutti gli aeroporti li` attorno).Echo ha scritto: Volare nella TMA di Milano in VFR è impossibile... è classificata "A" ovvero vietata al VFR, non per sfizio dei controllori ma perchè in quell'area c'è tanto, troppo traffico strumentale a quote basse e sarebbe impossibile garantire la sicurezza del VFR.
Quando dicono che c'e` troppo traffico, bisognerebbe ricordarsi di guardare un po' in giro: ci sono posti con molto piu` traffico e meno restrizioni.
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Lo so benissimo e sono d'accordo con te.
Quando mi è stato chiesto cosa mi sembrasse di una possibile ricategorizzazione della TMA di Padova in "A" mi sono espresso contrario e dissi che a mio parere bastava D o a farla grande C... o perchè no, B se proprio si vuole strafare.
Mi hanno risposto che già adesso che è E con il solo obbligo di contatto radio (ripeto, non clearance ATC ma solo l'obbligo di comunicare quello che si fa) non viene rispettata, figuriamoci se la mettessero D o C.
In Italia non c'è la stessa cultura aeronautica e non sarebbe possibile fare come in America.
Dopo due anni dall'entrata in vigore della normativa i piloti ancora spengono il modo C o partono senza trasponder, entrano in spazi aerei controllati senza autorizzazione, non sanno la differenza tra un servizio informazioni e un servizio di controllo del t.a., in spazio aereo G comunicano di voler cambiare la rotta del piano di volo quando piano di volo non l'hanno presentato, non sanno la differenza tra compilare un piano di volo o no, non hanno la più pallida idea dei vari notam in vigore, zone di tiri a fuoco, aree militari, orari di apertura-chiusura aeroporti... ma ancora peggio... non sanno dove volano cos'hanno sopra o sotto o in parte! E' così difficile volare con una cartina aeronautica?
Dai, gardiamoci negli occhi... siamo Italiani e per definizione, in tutto quello che facciamo non c'è mai la diligenza che si trova negli altri paesi. E anche in campo aeronautico è così!
Quando mi è stato chiesto cosa mi sembrasse di una possibile ricategorizzazione della TMA di Padova in "A" mi sono espresso contrario e dissi che a mio parere bastava D o a farla grande C... o perchè no, B se proprio si vuole strafare.
Mi hanno risposto che già adesso che è E con il solo obbligo di contatto radio (ripeto, non clearance ATC ma solo l'obbligo di comunicare quello che si fa) non viene rispettata, figuriamoci se la mettessero D o C.
In Italia non c'è la stessa cultura aeronautica e non sarebbe possibile fare come in America.
Dopo due anni dall'entrata in vigore della normativa i piloti ancora spengono il modo C o partono senza trasponder, entrano in spazi aerei controllati senza autorizzazione, non sanno la differenza tra un servizio informazioni e un servizio di controllo del t.a., in spazio aereo G comunicano di voler cambiare la rotta del piano di volo quando piano di volo non l'hanno presentato, non sanno la differenza tra compilare un piano di volo o no, non hanno la più pallida idea dei vari notam in vigore, zone di tiri a fuoco, aree militari, orari di apertura-chiusura aeroporti... ma ancora peggio... non sanno dove volano cos'hanno sopra o sotto o in parte! E' così difficile volare con una cartina aeronautica?
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Avevo preparato una lunga risposta, e poi ho visto che avevate continuato... La posto comunque, per dare qualche ulteriore spunto.
E' vero che la maggior parte dei piloti di Aviazione Generale non hanno la preparazione di un pilota di linea, ed io personalmente mi metto all'ultimo posto (ma credo proprio che i piloti del Canadair la avessero). La mia esperienza con i controllori di volo in frequenza è stata quasi sempre molto positiva, disponibili, comprensibili e spesso anche simpatici. Ma relativamente alle rotte VFR, un mio amico controllore e pilota, con il quale mi capita di fare voli di trasferimento, mi cita che "l'AIP ITALIA alla pagina ENR 1.4-12 al para 1.7.4.2 specifica che il pilota prima di interessare il confine dello spazio aereo di un CTR dovrà indicare il punto d'ingresso, la rotta che intende seguire ed il livello desiderato. L'Ente ATC potrà approvare la richiesta o (seconda condizione, quindi) ritardare l'autorizzazione d'ingresso facendo attendere l'aeromobile o (terza condizione) istradare il volo su rotte/quote scelte a discrezione ATC oppure (ultima ratio) istradare il volo sulle rotte VFR pubblicate in RAC 4. Non escludo che nei CTR italiani, ci sia intenso traffico, ma neanche credo che ciò si verifichi nel 100% dei casi". Le rotte VFR, quindi, lungi dall'essere un obbligo, andrebbero utilizzate solo in casi di forte traffico. La domanda che ponevo sul transpoder era proprio questa. La sua presenza dovrebbe facilitare il controllore nella scelta del comportamneto da tenere con i voli VFR, permettendo maggior flessibilità, oppure non è sufficente?
Quanto alla TMA di Milano, sono stato impreciso. Mi riferivo agli spazi aerei inferiori (G), che però sono molto bassi e ti costringono a volare tutti alla stessa quota e vicini al terreno ed alle montagne. C'è stato infatti tempo fa una collisione, per fortuna senza conseguenze.
Mi rendo conto che un velivolo pilotato da un pilota che non ha la giusta pratica per occupare la frequenza il meno possibile, seguire i riporti e le indicazioni alla lettera, e che magari vola su un velivolo lento in mezzo ad aerei che vanno al doppio della sua velocità può creare qualche fastidio. Ma si tratta di un cane che si morde la coda. Anche se la preparazione viene fatta bene, l'impossibilità di metterla in pratica mette poi il pilota nell'impossibilità di mantenere il giusto allenamento.
Ma come per gli aerei di linea, anche gli aerei di AG possono trovare difficoltà a seguire alcune procedure richieste dall'ATC. Partendo dalla banale ma fastidiosa turbolenza che si incontra più frequentemente alle basse quote, fino a quelle un po' più complicate. Ad esempio attraversare il CTR di Bologna per andare verso sud-ovest sulle rotte VFR, ti costringe a presentarti a bassa quota di fronte alle montagne, e qui iniziare la salita, considerando che il rateo di salita del 172 nel migliore dei casi è di 700 ft/m. Con magari qualche cumuletto prossimo alle montagne che ti complica ulteriormente la cosa. Similmente andando da Padova ad Asiago non puoi superare i 2000 piedi prima del VOR di Vicenza, e qui inizi una salita a tutto motore, al massimo rateo, per portarti ai 6000 piedi necessari per passare in sicurezza le montagne, e magari in estate facendo anche qualche "s" per allungare la tratta quando con il caldo il motore "non ce la fa". Purtroppo, anzi, per fortuna, l'italia è piena di montagne.
Talvolta la sicurezza passa anche dalla conoscenza delle problematiche di tutti coloro che volano, e non solo dei professionisti del volo (anche se a suo tempo mi sono preso le mie da Miyomo quando ho detto di esser un pilota della domenica...).
Concludo dicendo che la mia è ben lungi dall'essere una polemica, ma solo l'occasione per scambiare una opinione con l'enorme rispetto verso coloro che, di quello che per me è un hobby, hanno invece fatto il loro lavoro.
Comunque, io personalmente ho risolto il problema. Quando volo con il mio amico controllore mi sento più sicuro, ed in genere abbiamo l'approvazione dell'ATC...
E' vero che la maggior parte dei piloti di Aviazione Generale non hanno la preparazione di un pilota di linea, ed io personalmente mi metto all'ultimo posto (ma credo proprio che i piloti del Canadair la avessero). La mia esperienza con i controllori di volo in frequenza è stata quasi sempre molto positiva, disponibili, comprensibili e spesso anche simpatici. Ma relativamente alle rotte VFR, un mio amico controllore e pilota, con il quale mi capita di fare voli di trasferimento, mi cita che "l'AIP ITALIA alla pagina ENR 1.4-12 al para 1.7.4.2 specifica che il pilota prima di interessare il confine dello spazio aereo di un CTR dovrà indicare il punto d'ingresso, la rotta che intende seguire ed il livello desiderato. L'Ente ATC potrà approvare la richiesta o (seconda condizione, quindi) ritardare l'autorizzazione d'ingresso facendo attendere l'aeromobile o (terza condizione) istradare il volo su rotte/quote scelte a discrezione ATC oppure (ultima ratio) istradare il volo sulle rotte VFR pubblicate in RAC 4. Non escludo che nei CTR italiani, ci sia intenso traffico, ma neanche credo che ciò si verifichi nel 100% dei casi". Le rotte VFR, quindi, lungi dall'essere un obbligo, andrebbero utilizzate solo in casi di forte traffico. La domanda che ponevo sul transpoder era proprio questa. La sua presenza dovrebbe facilitare il controllore nella scelta del comportamneto da tenere con i voli VFR, permettendo maggior flessibilità, oppure non è sufficente?
Quanto alla TMA di Milano, sono stato impreciso. Mi riferivo agli spazi aerei inferiori (G), che però sono molto bassi e ti costringono a volare tutti alla stessa quota e vicini al terreno ed alle montagne. C'è stato infatti tempo fa una collisione, per fortuna senza conseguenze.
Mi rendo conto che un velivolo pilotato da un pilota che non ha la giusta pratica per occupare la frequenza il meno possibile, seguire i riporti e le indicazioni alla lettera, e che magari vola su un velivolo lento in mezzo ad aerei che vanno al doppio della sua velocità può creare qualche fastidio. Ma si tratta di un cane che si morde la coda. Anche se la preparazione viene fatta bene, l'impossibilità di metterla in pratica mette poi il pilota nell'impossibilità di mantenere il giusto allenamento.
Ma come per gli aerei di linea, anche gli aerei di AG possono trovare difficoltà a seguire alcune procedure richieste dall'ATC. Partendo dalla banale ma fastidiosa turbolenza che si incontra più frequentemente alle basse quote, fino a quelle un po' più complicate. Ad esempio attraversare il CTR di Bologna per andare verso sud-ovest sulle rotte VFR, ti costringe a presentarti a bassa quota di fronte alle montagne, e qui iniziare la salita, considerando che il rateo di salita del 172 nel migliore dei casi è di 700 ft/m. Con magari qualche cumuletto prossimo alle montagne che ti complica ulteriormente la cosa. Similmente andando da Padova ad Asiago non puoi superare i 2000 piedi prima del VOR di Vicenza, e qui inizi una salita a tutto motore, al massimo rateo, per portarti ai 6000 piedi necessari per passare in sicurezza le montagne, e magari in estate facendo anche qualche "s" per allungare la tratta quando con il caldo il motore "non ce la fa". Purtroppo, anzi, per fortuna, l'italia è piena di montagne.
Talvolta la sicurezza passa anche dalla conoscenza delle problematiche di tutti coloro che volano, e non solo dei professionisti del volo (anche se a suo tempo mi sono preso le mie da Miyomo quando ho detto di esser un pilota della domenica...).
Concludo dicendo che la mia è ben lungi dall'essere una polemica, ma solo l'occasione per scambiare una opinione con l'enorme rispetto verso coloro che, di quello che per me è un hobby, hanno invece fatto il loro lavoro.
Comunque, io personalmente ho risolto il problema. Quando volo con il mio amico controllore mi sento più sicuro, ed in genere abbiamo l'approvazione dell'ATC...
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Non ti preoccupare, nessuno fa polemica... ci si scambiano idee e posizioni... di solito in modo costruttivo.
Ok, siamo tutti d'accordo... ma mi spieghi come fai in spazio aereo "C" a tenere separato VFR e IFR (e ripeto, separato... perchè di questo si tratta).
O passi per Piove-Chioggia-Malamocco-Lido-Jesolo-San Donà...o sei perennemente sottoseparato da partenze/arrivi/mancati avvicinamenti strumentali di Venezia!!
ENAV ha fatto la scelta di classificare "C" quei CTR nei quali è fornito servizio radar, "D" dove non disponibile. Può non essere condivisibile. C'è chi dice... "c'hai il radar, devi garantirmi un servizio maggiore"... ma secondo me dovrebbero essere due cose slegate, anche perchè le aerovie e le rotte ATS sono E e D... eppure viene fornito servizio radar.
Insomma se il VFR si ricordasse che sotto radar o meno è sempre un VFR (che non è scontato) e si comportasse bene e chiedesse autorizzazione PRIMA di interessare gli spazi aerei controllati (e non dopo esserci già entrato), e in caso gli fosse negato non spengesse il trasponder e ci entrasse lo stesso... non vedrei il problema di mettere ATZ "D", CTR "D" e TMA "C" o "B", dando così la possibilità "tutto permettendo" al VFR di operare maggiormente in aree dove adesso è limitato.
Una cosa ci manca... l'estensione di territorio che ha l'America. Noi non siamo così grandi!! Lì tra un Los Angeles e un Las Vegas (o tra un Miami e un Atlanta) ci sono spazi abissali!!
Qui vi rendete conto di quanto (aeronauticamente parlando) vicini sono Bergamo/Linate/Malpensa/Torino?
O Rimini/Forlì/Firenze/Bologna/Venezia/Treviso?? Certo non hanno la quantità di traffico di Miami o Los Angeles ma... facendo le proporzioni tra Italia/America i conti tornano!!
Molti spazi aerei potrebbero quindi essere declassificati, a fronte però di una conoscenza maggiore e di un comportamento migliore dei piloti.
Ok, siamo tutti d'accordo... ma mi spieghi come fai in spazio aereo "C" a tenere separato VFR e IFR (e ripeto, separato... perchè di questo si tratta).
O passi per Piove-Chioggia-Malamocco-Lido-Jesolo-San Donà...o sei perennemente sottoseparato da partenze/arrivi/mancati avvicinamenti strumentali di Venezia!!
ENAV ha fatto la scelta di classificare "C" quei CTR nei quali è fornito servizio radar, "D" dove non disponibile. Può non essere condivisibile. C'è chi dice... "c'hai il radar, devi garantirmi un servizio maggiore"... ma secondo me dovrebbero essere due cose slegate, anche perchè le aerovie e le rotte ATS sono E e D... eppure viene fornito servizio radar.
Insomma se il VFR si ricordasse che sotto radar o meno è sempre un VFR (che non è scontato) e si comportasse bene e chiedesse autorizzazione PRIMA di interessare gli spazi aerei controllati (e non dopo esserci già entrato), e in caso gli fosse negato non spengesse il trasponder e ci entrasse lo stesso... non vedrei il problema di mettere ATZ "D", CTR "D" e TMA "C" o "B", dando così la possibilità "tutto permettendo" al VFR di operare maggiormente in aree dove adesso è limitato.
Una cosa ci manca... l'estensione di territorio che ha l'America. Noi non siamo così grandi!! Lì tra un Los Angeles e un Las Vegas (o tra un Miami e un Atlanta) ci sono spazi abissali!!
Qui vi rendete conto di quanto (aeronauticamente parlando) vicini sono Bergamo/Linate/Malpensa/Torino?
O Rimini/Forlì/Firenze/Bologna/Venezia/Treviso?? Certo non hanno la quantità di traffico di Miami o Los Angeles ma... facendo le proporzioni tra Italia/America i conti tornano!!
Molti spazi aerei potrebbero quindi essere declassificati, a fronte però di una conoscenza maggiore e di un comportamento migliore dei piloti.
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Qui vi rendete conto di quanto (aeronauticamente parlando) vicini sono Bergamo/Linate/Malpensa/Torino?
O Rimini/Forlì/Firenze/Bologna/Venezia/Treviso?? Certo non hanno la quantità di traffico di Miami o Los Angeles ma... facendo le proporzioni tra Italia/America i conti tornano!!
Molti spazi aerei potrebbero quindi essere declassificati, a fronte però di una conoscenza maggiore e di un comportamento migliore dei piloti.[/quote]
Oltre a los angeles, li` attorno ci sono burbank, ontario, santa ana, long beach che fanno parecchio traffico di linea, piu` una marea di aeroporti minori come van nuys (500000 movimenti l'anno), santa monica (160000 movimenti l'anno)...
Quando avevo convertito il mio brevetto in italia, avevo fatto alcuni voli con un istrutture. Appena decollato avevo attivato il transpoder modo C, e l'istruttore mi aveva detto "no, perche' poi ci vedono" .
O Rimini/Forlì/Firenze/Bologna/Venezia/Treviso?? Certo non hanno la quantità di traffico di Miami o Los Angeles ma... facendo le proporzioni tra Italia/America i conti tornano!!
Molti spazi aerei potrebbero quindi essere declassificati, a fronte però di una conoscenza maggiore e di un comportamento migliore dei piloti.[/quote]
Oltre a los angeles, li` attorno ci sono burbank, ontario, santa ana, long beach che fanno parecchio traffico di linea, piu` una marea di aeroporti minori come van nuys (500000 movimenti l'anno), santa monica (160000 movimenti l'anno)...
Quando avevo convertito il mio brevetto in italia, avevo fatto alcuni voli con un istrutture. Appena decollato avevo attivato il transpoder modo C, e l'istruttore mi aveva detto "no, perche' poi ci vedono" .
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
E' difficile controbattere ad affermazioni sullo spegnimento del transponder senza vergognarsi di essere un pilota di AG.
Devo anche dire che mi è capitato di sentirmi accusare di aver spento il transponder da Padova Informazioni. Ho ribattuto che il transponder era acceso e funzionante (la "lucina" si accendeva quando veniva interrogato). Ho riciclato, spento e riacceso, ma niente. Mi ha risposto con sarcasmo:"si sarà guastato il radar". Voglio dire, io ero in perfetta buona fede, ma...
E' evidente che c'è una mancanza di fiducia reciproca, tra controllori e "paperozzi" che certamente non aiuta a risolvere i problemi. Purtroppo le affermazionisul fatto che ci sono persone che preferiscono andarsene a spasso senza rendere conto a nessuno si sono lette anche su questo forum, e conosco anche piloti che lo fanno abitualmente.
Ma il fatto è che le regole rigide sono applicate ovviamente a quei piloti che le regole le seguono. Gli altri continuano a fare quello che vogliono. Quindi i "virtuosi" non vengono premiati, ma puniti. Un bel controsenso, non vi pare?
Una curiosità, visto che non conosco le procedure strumentali. Attraversando il CTR di Bologna in direttrice nord-sud e viceversa, e passando esattamente sopra l'aeroporto a livelli tra 065 e 085 a seconda della direzione, si crea disturbo?
Ciao
Devo anche dire che mi è capitato di sentirmi accusare di aver spento il transponder da Padova Informazioni. Ho ribattuto che il transponder era acceso e funzionante (la "lucina" si accendeva quando veniva interrogato). Ho riciclato, spento e riacceso, ma niente. Mi ha risposto con sarcasmo:"si sarà guastato il radar". Voglio dire, io ero in perfetta buona fede, ma...
E' evidente che c'è una mancanza di fiducia reciproca, tra controllori e "paperozzi" che certamente non aiuta a risolvere i problemi. Purtroppo le affermazionisul fatto che ci sono persone che preferiscono andarsene a spasso senza rendere conto a nessuno si sono lette anche su questo forum, e conosco anche piloti che lo fanno abitualmente.
Ma il fatto è che le regole rigide sono applicate ovviamente a quei piloti che le regole le seguono. Gli altri continuano a fare quello che vogliono. Quindi i "virtuosi" non vengono premiati, ma puniti. Un bel controsenso, non vi pare?
Una curiosità, visto che non conosco le procedure strumentali. Attraversando il CTR di Bologna in direttrice nord-sud e viceversa, e passando esattamente sopra l'aeroporto a livelli tra 065 e 085 a seconda della direzione, si crea disturbo?
Ciao
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Se lo dici tu.....Echo ha scritto:Lo so benissimo e sono d'accordo con te.
Quando mi è stato chiesto cosa mi sembrasse di una possibile ricategorizzazione della TMA di Padova in "A" mi sono espresso contrario e dissi che a mio parere bastava D o a farla grande C... o perchè no, B se proprio si vuole strafare.
Mi hanno risposto che già adesso che è E con il solo obbligo di contatto radio (ripeto, non clearance ATC ma solo l'obbligo di comunicare quello che si fa) non viene rispettata, figuriamoci se la mettessero D o C.
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Dopo due anni dall'entrata in vigore della normativa i piloti ancora spengono il modo C o partono senza trasponder, entrano in spazi aerei controllati senza autorizzazione, non sanno la differenza tra un servizio informazioni e un servizio di controllo del t.a., in spazio aereo G comunicano di voler cambiare la rotta del piano di volo quando piano di volo non l'hanno presentato, non sanno la differenza tra compilare un piano di volo o no, non hanno la più pallida idea dei vari notam in vigore, zone di tiri a fuoco, aree militari, orari di apertura-chiusura aeroporti... ma ancora peggio... non sanno dove volano cos'hanno sopra o sotto o in parte! E' così difficile volare con una cartina aeronautica?
Dai, gardiamoci negli occhi... siamo Italiani e per definizione, in tutto quello che facciamo non c'è mai la diligenza che si trova negli altri paesi. E anche in campo aeronautico è così!
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Pippo...november ha parlato di istruttore.....non di "pilota" di AG....pippo682 ha scritto: E' difficile controbattere ad affermazioni sullo spegnimento del transponder senza vergognarsi di essere un pilota di AG.
Spero di non incontrarli sulla mia rotta...pippo682 ha scritto: E' evidente che c'è una mancanza di fiducia reciproca, tra controllori e "paperozzi" che certamente non aiuta a risolvere i problemi. Purtroppo le affermazioni sul fatto che ci sono persone che preferiscono andarsene a spasso senza rendere conto a nessuno si sono lette anche su questo forum, e conosco anche piloti che lo fanno abitualmente.
Perchè sopra a Bologna ti fanno volare così alto in VFR?? Ci sono 3 punti di riporto obbligatori VFR vicino Bologna e ti spremono, giustamente, come un limone se non li riporti con precisione....ho sentito cazziare personalmente anche qualche pilota professionista che però si stava divertendo, una volta tanto su qualcosa di piccolo e lento, in VFR perchè non era preciso...pippo682 ha scritto: Ma il fatto è che le regole rigide sono applicate ovviamente a quei piloti che le regole le seguono. Gli altri continuano a fare quello che vogliono. Quindi i "virtuosi" non vengono premiati, ma puniti. Un bel controsenso, non vi pare?
Una curiosità, visto che non conosco le procedure strumentali. Attraversando il CTR di Bologna in direttrice nord-sud e viceversa, e passando esattamente sopra l'aeroporto a livelli tra 065 e 085 a seconda della direzione, si crea disturbo?
Ciao
Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Chiarisco meglio il mio pensiero. Il transponder C è sicuramente un bel miglioramento nella qualità e nella sicurezza di volo. Tra un annetto diverrà "caldamente" consigliato operare con Transponder S....obbligatorio per quanti vorranno muoversi in paesi esteri. Mi auguro che tutti rispettino le norme e volino seguendo le norme.
Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Visto che in teoria le rotte VFR non sono obbligatorie, ma solo da utilizzare nel caso in cui l'ATC reputi che il traffico sia tale da renderle l'unica possibilità, mi chiedevo una rotta del tipo di quelle che ho riportato sia fattibile o crea grossi disturbi , ovviamente in situazioni di basso traffico.Nicolino ha scritto:
Perchè sopra a Bologna ti fanno volare così alto in VFR?? Ci sono 3 punti di riporto obbligatori VFR vicino Bologna e ti spremono, giustamente, come un limone se non li riporti con precisione....ho sentito cazziare personalmente anche qualche pilota professionista che però si stava divertendo, una volta tanto su qualcosa di piccolo e lento, in VFR perchè non era preciso...
Comunque, non è sempre facile riportare alcuni punti VFR, se non hai un GPS, soprattutto se voli basso o magari con le minime. Mica sempre li scelgono con dei riferimenti al suolo facili. Un VOR con un DME magari ti aiuta, ma non sempre è disponibile a bordo.... Se vai per la prima volta in una zona che non conosci non è mica uno scherzo (non è una scusa, solo una constatazione).
Forse devo fare l'abilitazione IFR, cosi per fare Padova-Vicenza impiego 30 minuti invece di 15
- Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
E' un ulteriore step evolutivo dei Transponder. Consente la trasmissione in data link tra velivolo e stazioni di terra e tra velivolo e velivolo. Consente l'invio di molte più informazioni, oltre quelle già fornite da un buon XPDR C oggi in commercio. Vado un pò a memoria ma da Marzo 2007 in Europa saranno richiesti XPDR S per operare in spazi aerei controllati.
Nicolino
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Nicolino ha scritto:....Vado un pò a memoria ma da Marzo 2007 ......
Qualche dato lo trovate qui:
ENAC CIRCOLARE
..efficienza itaGliana...per una presa di terra aeromobile?..regio decreto...
- Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Piuttosto, ora ho un attimo libero da studio e lavoro e volevo fare una domanda da PPL inesperto quale io sono. Visto che secondo Echo noi siamo in Italia e: "Dai, gardiamoci negli occhi... siamo Italiani e per definizione, in tutto quello che facciamo non c'è mai la diligenza che si trova negli altri paesi. E anche in campo aeronautico è così!"...volevo fare questa domanda ad Echo. Visto che io non sono diligente come i miei colleghi dei paesi esteri, vorrei, sempre con la solita umiltà (fa bene ricordarlo ), sapere di grazia come posso io, sempre semplice ppl senza ifr e controcapperi variii, con una macchina dotata di un singolo apparato radio, ottemperare le richieste degli enti ATC, nobilissimi e colmi di operatori senza macchia e senza peccato(al contrario dei piloti vfr, branco di cialtroni...che non siamo altri..), quando mi viene chiesto di richiedere (scusate il gioco di parole) autorizzazione all'ingresso in CTR ben, ma anche qui vado un pò a memoria, 10 minuti prima dell'ingresso stesso nel CTR stesso. Ora di grazia, supponiamo esistano (ed esistono, credetemi....) 2 CTR molto vicini, diciamo separati da una piccola striscia di 4 NM di spazio aereo G. Il controllore del CTR1 mi chiede di riportargli in uscita dal suo CTR, lo faccio...transito con le informazioni....sono a 4 NM dall'altro CTR2..viaggio a 90 Kts...rapido conto, interesserò il CTR2 in circa 2'40''...che faccio per i successivi 7'20''??? Orbito nello spazio G attendendo l'autorizzazione all'ingresso nel CTR2?
Altra domandina per Echo, sempre con la solita umiltà di chi ne sa poco, perchè PPL (che diciamocelo: "in tutto quello che facciamo non c'è mai la diligenza che si trova negli altri paesi...."): Ritieni Tu e i controllori che stanno in pianura padana sicuro o, se ti/vi piace, safe che per andare da Bologna a Parma si vada in 3 tutti e 3 alla stessa quota e separati esclusivamente a vista?? Va bene che sono io che devo separarmi a vista dagli altri traffici ma a me certamente sembra poco safe...eppure mi è capitato poco tempo fa e da quello che so da quelle parti è la normalità, come argomentato anche da Volare di pochi mesi fa. La cosa che mi ha fatto letteralmente incavolare (ma il termine è sin troppo generoso..) è stato leggere su un forum di traffico aereo (sul quale scrive anche qualcuno dei nostri utenti) che se però devo evitare situazioni meteo non soddisfacenti nessun controllore si permetterebbe mai di negarmi quote più alte. Allora la mia domanda è: perchè non mi permetti di separarmi dagli altri traffici VFR anche con la quota in condizioni meteo normali? Che fai mi separi solo se c'è tempo di schifo??? So bene che il traffico che c'è appena sopra la mia testa da quelle parti è pazzesco ma se mi chiedi il XPDR C e tra un pò anche il S, che me ne faccio se poi non mi serve per farmi e farvi stare più tranquilli...
Poi ci sarebbero altre domande da fare ai cari signori che lavorano in ENAV ma potrei essere troppo polemico....e non mi va...
Grazie per le eventuali delucidazioni...Sempre con grande devozione nei confronti di chi riuscirà nell'arduo compito di sollevare un povero PPL dai meandri di ignoranza in cui si aggira...
Altra domandina per Echo, sempre con la solita umiltà di chi ne sa poco, perchè PPL (che diciamocelo: "in tutto quello che facciamo non c'è mai la diligenza che si trova negli altri paesi...."): Ritieni Tu e i controllori che stanno in pianura padana sicuro o, se ti/vi piace, safe che per andare da Bologna a Parma si vada in 3 tutti e 3 alla stessa quota e separati esclusivamente a vista?? Va bene che sono io che devo separarmi a vista dagli altri traffici ma a me certamente sembra poco safe...eppure mi è capitato poco tempo fa e da quello che so da quelle parti è la normalità, come argomentato anche da Volare di pochi mesi fa. La cosa che mi ha fatto letteralmente incavolare (ma il termine è sin troppo generoso..) è stato leggere su un forum di traffico aereo (sul quale scrive anche qualcuno dei nostri utenti) che se però devo evitare situazioni meteo non soddisfacenti nessun controllore si permetterebbe mai di negarmi quote più alte. Allora la mia domanda è: perchè non mi permetti di separarmi dagli altri traffici VFR anche con la quota in condizioni meteo normali? Che fai mi separi solo se c'è tempo di schifo??? So bene che il traffico che c'è appena sopra la mia testa da quelle parti è pazzesco ma se mi chiedi il XPDR C e tra un pò anche il S, che me ne faccio se poi non mi serve per farmi e farvi stare più tranquilli...
Poi ci sarebbero altre domande da fare ai cari signori che lavorano in ENAV ma potrei essere troppo polemico....e non mi va...
Grazie per le eventuali delucidazioni...Sempre con grande devozione nei confronti di chi riuscirà nell'arduo compito di sollevare un povero PPL dai meandri di ignoranza in cui si aggira...
Nicolino
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Questo lo quoto in pieno!Nicolino ha scritto: So bene che il traffico che c'è appena sopra la mia testa da quelle parti è pazzesco ma se mi chiedi il XPDR C e tra un pò anche il S, che me ne faccio se poi non mi serve per farmi e farvi stare più tranquilli...
...
ciao
Manuel Vignoni
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Vado con ordine per rispondere a tutto...
6500-85 a seconda della direzione?? E' assurdo programmare così, provo a spiegarti perchè. In spazio aereo G è il pilota che sceglie la quota e la rotta più adatta alla sua navigazione. Entrando in spazio aereo C o D tu chiedi una quota e una rotta... che ti può essere approvata o magari puoi trovare un compromesso. Che ne so... chiedi a Bologna di fare FER-BOA-FRZ a 6000ft e il controllore ti chiede se sei in grado di farlo a FL80. Sei in spazio aereo C e lui DEVE garantirti separazione da traffico IFR.
E' tua responsabilità controllare che tutto funzioni per bene e in caso contrario, una volta a terra chiedere che sia controllato.
Non mi sembra 10min... ma solo "prima di interessare lo spazio aereo controllato".
Se non ricordo male è solo per gli inserimenti IFR che per consentire gli adeguati coordinamenti vanno chiesti almeno 10' prima indicando punto e quota al quale lo si richiede.
Ma potrei anche sbagliare eh!
Considera che comunque tra gli enti c'è sempre un coordinamento e se ci fossero problemi lo sapresti per tempo.
Il punto di confine in questo caso è Jesolo... tu puoi sempre chiamare Venezia APP qualche miglio prima di Jesolo, dire che ce l'hai in vista e chiedere autorizzazione a lasciare la frequenza per chiamare Treviso APP. Perchè dovrebbero dirti di no?
E comunque se tu volessi chiedere l'autorizzazione all'ingresso 10 min prima... perchè non lo puoi fare? Sei ancora su Malamocco, chiedi a Venezia di poter lasciare la frequenza un minuto per collegarti con Treviso e che richiamerai rientrando in frequenza. Chiami Treviso, gli dai i tuoi dati, lo stimato di Jesolo e la quota e gli dici che torni con Venezia e che lo richiamerai prossimo a Jesolo. E' solo un esempio. Comunque nella migliore delle ipotesi e nelle situazioni più comuni Venezia ti dirà di rimanere pure sulla frequenza e che ci pensano loro a coordinare il tuo ingresso a Treviso.
Siamo sempre al solito discorso...
Se sei in spazio aereo C o D, e non hai i traffici in vista puoi sempre chiedere un'azione di evitamento, che comunque essendo VFR devi interpretare come suggerimento. Ma se hai i traffici in vista dov'è il problema?
Che VFR sarebbe se tra uno e l'altro ti mettono 5 miglia o 1000ft? VFR mica vuol dire solo guardare i campanili e i fiumi.
Se sei in spazio aereo G... sali, scendi, mettiti anche a 2000 sopra per stare più tranquillo... e se vuoi spegni pure la radio. Ti è consentito farlo.
Sei un VFR, sarai informato sul traffico ed è tuo compito vederlo ed evitarlo, o chiedere se disponibili azioni per l'evitamento.
Insomma in condizioni VMC non dovresti avere problemi a vedere il traffico, tu accosti a destra, lui pure, e vi salutate quando vi incrociate.
Sì, visto che le condizioni meteo non sono più ritenute tali da consentirti di avvistare altro traffico con adeguato anticipo. Mi sembra che quando c'è in ballo la tua sicurezza, nessuno si tira indietro dall'aiutarti. Anzi viene fatto il più possibile, perchè lo ri-sottolineo un VFR che si trova in IMC è considerato un'emergenza. Vuol dire che quel pilota non è più in grado di capire dov'è, cos'ha intorno, sotto o sopra e quindi non è in grado di continuare a condurre il volo in sicurezza secondo i parametri stabiliti dal volo a vista.
Ti ripeto se poi non accetti le regole di volo VFR, liberissimo di volare IFR.
E proprio per far stare tutti più tranquilli.
Un esempio? Evita che aerei a FL80 in discesa per l'atterraggio (o anche aerei in crociera a 180 o 300) chiedano informazioni o azioni di evitamento per il traffico sconosciuto che osservano sul TCAS (ma senza quota) che si scopre dopo essere beato a 1000ft in spazio aereo G in contatto con nessuno.
E la tranquillità per voi dov'è??! Sta nel fatto che nel 2006 ormai un radar che ti possa aiutare in qualsiasi momento tu ne abbia bisogno... c'è. E se hai il trasponder funzionante, attivo, e col C inserito... metà lavoro è già fatto.
Per ora comunque mi risulta che il "S" sia obbligatorio da Aprile 2007 ai soli voli che vogliono operare in bassa visibilità a Malpensa e Linate.
Passando proprio sopra l'aeroporto credo di no. Lì le quote "calde" sono quelle basse.Una curiosità, visto che non conosco le procedure strumentali. Attraversando il CTR di Bologna in direttrice nord-sud e viceversa, e passando esattamente sopra l'aeroporto a livelli tra 065 e 085 a seconda della direzione, si crea disturbo?
6500-85 a seconda della direzione?? E' assurdo programmare così, provo a spiegarti perchè. In spazio aereo G è il pilota che sceglie la quota e la rotta più adatta alla sua navigazione. Entrando in spazio aereo C o D tu chiedi una quota e una rotta... che ti può essere approvata o magari puoi trovare un compromesso. Che ne so... chiedi a Bologna di fare FER-BOA-FRZ a 6000ft e il controllore ti chiede se sei in grado di farlo a FL80. Sei in spazio aereo C e lui DEVE garantirti separazione da traffico IFR.
Uno prova a chiedere... non vedo perchè no, traffico permettendo ti è sicuramente concesso! E se ti viene detto di no è solo per separazione.Perchè sopra a Bologna ti fanno volare così alto in VFR?? Ci sono 3 punti di riporto obbligatori VFR vicino Bologna e ti spremono, giustamente, come un limone se non li riporti con precisione....ho sentito cazziare personalmente anche qualche pilota professionista che però si stava divertendo, una volta tanto su qualcosa di piccolo e lento, in VFR perchè non era preciso...
Capisco la tua buona fede, ma per continuare il tuo giusto dovere avresti dovuto chiedere un controllo ufficiale del trasponder... magari salire un po' di quota, provare a chiedere che ti venisse assegnato un codice...o anche solo informarti anche successivamente se era più stata osservata la tua traccia sul radar. Magari prima eri in una piccola zona d'ombra.Devo anche dire che mi è capitato di sentirmi accusare di aver spento il transponder da Padova Informazioni. Ho ribattuto che il transponder era acceso e funzionante (la "lucina" si accendeva quando veniva interrogato). Ho riciclato, spento e riacceso, ma niente.
E' tua responsabilità controllare che tutto funzioni per bene e in caso contrario, una volta a terra chiedere che sia controllato.
Era una critica a tutti. Non ho colpevolizzato i piloti e salvato e difeso l'ATC. Ho parlato di "campo aeronautico". Mi sembra che siano tutti inclusi."Dai, gardiamoci negli occhi... siamo Italiani e per definizione, in tutto quello che facciamo non c'è mai la diligenza che si trova negli altri paesi. E anche in campo aeronautico è così!"
Intanto ribadisco che la mia critica era verso il mondo aeronautico in genere...Vorrei, sempre con la solita umiltà (fa bene ricordarlo), sapere di grazia come posso io, sempre semplice ppl senza IFR e controcapperi variii, con una macchina dotata di un singolo apparato radio, ottemperare le richieste degli enti ATC, nobilissimi e colmi di operatori senza macchia e senza peccato(al contrario dei piloti VFR, branco di cialtroni...che non siamo altri..), quando mi viene chiesto di richiedere (scusate il gioco di parole) autorizzazione all'ingresso in CTR ben, ma anche qui vado un pò a memoria, 10 minuti prima dell'ingresso stesso nel CTR stesso.
Non mi sembra 10min... ma solo "prima di interessare lo spazio aereo controllato".
Se non ricordo male è solo per gli inserimenti IFR che per consentire gli adeguati coordinamenti vanno chiesti almeno 10' prima indicando punto e quota al quale lo si richiede.
Ma potrei anche sbagliare eh!
Ad esempio Venezia e Treviso, che sono proprio confinanti?Ora di grazia, supponiamo esistano (ed esistono, credetemi....) 2 CTR molto vicini, diciamo separati da una piccola striscia di 4 NM di spazio aereo G. Il controllore del CTR1 mi chiede di riportargli in uscita dal suo CTR, lo faccio...transito con le informazioni....sono a 4 NM dall'altro CTR2..viaggio a 90 KTS...rapido conto, interesserò il CTR2 in circa 2'40''...che faccio per i successivi 7'20''??? Orbito nello spazio G attendendo l'autorizzazione all'ingresso nel CTR2?
Considera che comunque tra gli enti c'è sempre un coordinamento e se ci fossero problemi lo sapresti per tempo.
Il punto di confine in questo caso è Jesolo... tu puoi sempre chiamare Venezia APP qualche miglio prima di Jesolo, dire che ce l'hai in vista e chiedere autorizzazione a lasciare la frequenza per chiamare Treviso APP. Perchè dovrebbero dirti di no?
E comunque se tu volessi chiedere l'autorizzazione all'ingresso 10 min prima... perchè non lo puoi fare? Sei ancora su Malamocco, chiedi a Venezia di poter lasciare la frequenza un minuto per collegarti con Treviso e che richiamerai rientrando in frequenza. Chiami Treviso, gli dai i tuoi dati, lo stimato di Jesolo e la quota e gli dici che torni con Venezia e che lo richiamerai prossimo a Jesolo. E' solo un esempio. Comunque nella migliore delle ipotesi e nelle situazioni più comuni Venezia ti dirà di rimanere pure sulla frequenza e che ci pensano loro a coordinare il tuo ingresso a Treviso.
Certo. Queste sono le regole VFR. Se non ti piacciono fatti il brevetto IFR, o prendi il treno.Ritieni Tu e i controllori che stanno in pianura padana sicuro o, se ti/vi piace, safe che per andare da Bologna a Parma si vada in 3 tutti e 3 alla stessa quota e separati esclusivamente a vista?? Va bene che sono io che devo separarmi a vista dagli altri traffici ma a me certamente sembra poco safe...eppure mi è capitato poco tempo fa
Siamo sempre al solito discorso...
Se sei in spazio aereo C o D, e non hai i traffici in vista puoi sempre chiedere un'azione di evitamento, che comunque essendo VFR devi interpretare come suggerimento. Ma se hai i traffici in vista dov'è il problema?
Che VFR sarebbe se tra uno e l'altro ti mettono 5 miglia o 1000ft? VFR mica vuol dire solo guardare i campanili e i fiumi.
Se sei in spazio aereo G... sali, scendi, mettiti anche a 2000 sopra per stare più tranquillo... e se vuoi spegni pure la radio. Ti è consentito farlo.
Perchè i traffici l'ATC il VFR li SEPARA solo in classe B.Perchè non mi permetti di separarmi dagli altri traffici VFR anche con la quota in condizioni meteo normali?
Sei un VFR, sarai informato sul traffico ed è tuo compito vederlo ed evitarlo, o chiedere se disponibili azioni per l'evitamento.
Insomma in condizioni VMC non dovresti avere problemi a vedere il traffico, tu accosti a destra, lui pure, e vi salutate quando vi incrociate.
Intendi quando chiedi VFR speciale?Che fai mi separi solo se c'è tempo di schifo???
Sì, visto che le condizioni meteo non sono più ritenute tali da consentirti di avvistare altro traffico con adeguato anticipo. Mi sembra che quando c'è in ballo la tua sicurezza, nessuno si tira indietro dall'aiutarti. Anzi viene fatto il più possibile, perchè lo ri-sottolineo un VFR che si trova in IMC è considerato un'emergenza. Vuol dire che quel pilota non è più in grado di capire dov'è, cos'ha intorno, sotto o sopra e quindi non è in grado di continuare a condurre il volo in sicurezza secondo i parametri stabiliti dal volo a vista.
Ti ripeto se poi non accetti le regole di volo VFR, liberissimo di volare IFR.
Il modo "C" obbligatorio c'è da un bel po' in spazi aerei controllati... più recentemente obbligatorio in spazio aereo G.So bene che il traffico che c'è appena sopra la mia testa da quelle parti è pazzesco ma se mi chiedi il XPDR C e tra un pò anche il S, che me ne faccio se poi non mi serve per farmi e farvi stare più tranquilli...
E proprio per far stare tutti più tranquilli.
Un esempio? Evita che aerei a FL80 in discesa per l'atterraggio (o anche aerei in crociera a 180 o 300) chiedano informazioni o azioni di evitamento per il traffico sconosciuto che osservano sul TCAS (ma senza quota) che si scopre dopo essere beato a 1000ft in spazio aereo G in contatto con nessuno.
E la tranquillità per voi dov'è??! Sta nel fatto che nel 2006 ormai un radar che ti possa aiutare in qualsiasi momento tu ne abbia bisogno... c'è. E se hai il trasponder funzionante, attivo, e col C inserito... metà lavoro è già fatto.
Per ora comunque mi risulta che il "S" sia obbligatorio da Aprile 2007 ai soli voli che vogliono operare in bassa visibilità a Malpensa e Linate.
Se le domande possono essere costruttive perchè non farle? Tutti possono imparare da tutti, soprattutto dalle critiche e dagli errori, se fondati.Poi ci sarebbero altre domande da fare ai cari signori che lavorano in ENAV ma potrei essere troppo polemico...
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Allora perchè Volare se ne è occupato così tanto spesso?? Semplice perchè non ti autorizzeranno mai con frequenza superiore ad 1 su 10 volte!!!Echo ha scritto: Vado con ordine per rispondere a tutto...
Uno prova a chiedere... non vedo perchè no, traffico permettendo ti è sicuramente concesso! E se ti viene detto di no è solo per separazione
Echo ha scritto:
"Dai, gardiamoci negli occhi... siamo Italiani e per definizione, in tutto quello che facciamo non c'è mai la diligenza che si trova negli altri paesi. E anche in campo aeronautico è così!"
Era una critica a tutti. Non ho colpevolizzato i piloti e salvato e difeso l'ATC. Ho parlato di "campo aeronautico". Mi sembra che siano tutti inclusi.Intanto ribadisco che la mia critica era verso il mondo aeronautico in genere...
Circoscrivi un pò meglio le tue critiche la prossima volta...
Mi sa che ricordi male....ma potrei sbagliare anche io, perchè sò umano pur'io!! Per questo ricontrolliamo entrambi e decidiamo se la norma fa schifo o meno, ok?Echo ha scritto: Non mi sembra 10min... ma solo "prima di interessare lo spazio aereo controllato".
Se non ricordo male è solo per gli inserimenti IFR che per consentire gli adeguati coordinamenti vanno chiesti almeno 10' prima indicando punto e quota al quale lo si richiede.
Ma potrei anche sbagliare eh!
Sbagli anche qui...non sempre si coordinano come vorrebbe il buon senso. Posso farti nomi+cognomi+giorno+luogo!!!!Echo ha scritto:
Considera che comunque tra gli enti c'è sempre un coordinamento e se ci fossero problemi lo sapresti per tempo.
Ti assicuro che non è sempre così semplice, nè sempre possibile, nè sempre sicuro cambiare frequenza con un solo apparato mentre si è in contatto con un altro ente...potrei farti un'infinità di esempi nei quali non è igienico utilizzare la procedura da te descritta...è chiaro che sono casi limite ma l'aviazione si distingue proprio per questi casi limite....Echo ha scritto:
E comunque se tu volessi chiedere l'autorizzazione all'ingresso 10 min prima... perchè non lo puoi fare? Sei ancora su Malamocco, chiedi a Venezia di poter lasciare la frequenza un minuto per collegarti con Treviso e che richiamerai rientrando in frequenza. Chiami Treviso, gli dai i tuoi dati, lo stimato di Jesolo e la quota e gli dici che torni con Venezia e che lo richiamerai prossimo a Jesolo. E' solo un esempio. Comunque nella migliore delle ipotesi e nelle situazioni più comuni Venezia ti dirà di rimanere pure sulla frequenza e che ci pensano loro a coordinare il tuo ingresso a Treviso.
Chi ti ha detto che guardiamo solo laghi e fiumi??? Io parlo di sicurezza di volo, comunque. E' chiaro e l'ho detto anche io che spetta a noi VFR separarci dagli altri traffici VFR. Io dico che non è salutare farne volare 3 alla stessa quota, contemporaneamente diretti verso gli stessi punti magari anche con velocità notevolmente differenti tra loro. Evidentemente si parlava non di spazio G...Echo ha scritto:
Se sei in spazio aereo C o D, e non hai i traffici in vista puoi sempre chiedere un'azione di evitamento, che comunque essendo VFR devi interpretare come suggerimento. Ma se hai i traffici in vista dov'è il problema?
Che VFR sarebbe se tra uno e l'altro ti mettono 5 miglia o 1000ft? VFR mica vuol dire solo guardare i campanili e i fiumi.
Se sei in spazio aereo G... sali, scendi, mettiti anche a 2000 sopra per stare più tranquillo... e se vuoi spegni pure la radio. Ti è consentito farlo.
Si ci salutiamo come si sono salutati i piloti che si sono scontrati pochi mesi fa, fortunatamente ma anche fortunosamente senza conseguenze (uno con un PA34, l'altro credo un C172..)...stessa quota, stesso punto di riporto...visibilità ottimale!!!! Ma per favore........pure se sei un'aquila mica è sempre facile avere l'altro traffico in vista quando sei in un aereo....Echo ha scritto:
Perchè i traffici l'ATC il VFR li SEPARA solo in classe B.
Sei un VFR, sarai informato sul traffico ed è tuo compito vederlo ed evitarlo, o chiedere se disponibili azioni per l'evitamento.
Insomma in condizioni VMC non dovresti avere problemi a vedere il traffico, tu accosti a destra, lui pure, e vi salutate quando vi incrociate.
Sbagli anche qui dimostrando che in aereo non ci vai neppure tu molto spesso...perchè posso avere anche 6000 di visibilità ma non lo vedrò mai bene come pensi tu un altro traffico in volo....anche se sono un'aquila. Altro che VFR speciale....io atterro se ne sento altri che stanno in volo con bassa visibilità alla mia stessa quota e diretti verso lo stesso punto...Ohhh poi inizio un pò a scocciarmi dell'IFR, sembra che lo richiamiate tutti come la panacea di tutti i mali....Echo ha scritto:
Intendi quando chiedi VFR speciale?
Sì, visto che le condizioni meteo non sono più ritenute tali da consentirti di avvistare altro traffico con adeguato anticipo. Mi sembra che quando c'è in ballo la tua sicurezza, nessuno si tira indietro dall'aiutarti. Anzi viene fatto il più possibile, perchè lo ri-sottolineo un VFR che si trova in IMC è considerato un'emergenza. Vuol dire che quel pilota non è più in grado di capire dov'è, cos'ha intorno, sotto o sopra e quindi non è in grado di continuare a condurre il volo in sicurezza secondo i parametri stabiliti dal volo a vista.
Ti ripeto se poi non accetti le regole di volo VFR, liberissimo di volare IFR.
Ho già risposto a pippo in privato su questo argomento! Esistono spazi aerei D.....come quello di Bari.....che me ne faccio del XPDR C se manco lo hanno il radar!!! Sopratutto perchè io mi devo adeguare dal 01/01/2004 ed aspettare invece 2 anni, speriamo, perchè Bari divenga C? Tieni conto che i TB9 di Bari su 1500 ore volate, 1400 le fanno di scuola e nel CTR di Bari...trai le conclusioni...Echo ha scritto:
Il modo "C" obbligatorio c'è da un bel po' in spazi aerei controllati... più recentemente obbligatorio in spazio aereo G.
E proprio per far stare tutti più tranquilli.
Un esempio? Evita che aerei a FL80 in discesa per l'atterraggio (o anche aerei in crociera a 180 o 300) chiedano informazioni o azioni di evitamento per il traffico sconosciuto che osservano sul TCAS (ma senza quota) che si scopre dopo essere beato a 1000ft in spazio aereo G in contatto con nessuno.
E la tranquillità per voi dov'è??! Sta nel fatto che nel 2006 ormai un radar che ti possa aiutare in qualsiasi momento tu ne abbia bisogno... c'è. E se hai il trasponder funzionante, attivo, e col C inserito... metà lavoro è già fatto.
Per ora comunque mi risulta che il "S" sia obbligatorio da Aprile 2007 ai soli voli che vogliono operare in bassa visibilità a Malpensa e Linate.
Falsa la spiegazione del TCAS.....aereo scuola (quindi con istruttore a bordo, non con un pirla di ppl) in sottovento, AZ in finale:
-Bari AZ 1631 mi conferma la posizione dell'altro traffico, c'ho il TCAS che suona...
-AZ 1631 Bari, l'altro traffico è in sottovento e mantiene.
-Bari AZ 1631 roger
Cosa voglio dire? Nessuno si fiderà mai di un leggero, neppure col S...perchè c' è la mentalità che piccolo=pericoloso. Sarà anche vero ma non puoi generalizzare nè tu nè i tuoi colleghi. Rileggi ciò che hai scritto e ti renderai conto di quanto sia antipatico quello che hai detto nei confronti di quel 10% di ppl buoni che esistono in Italia e bada bene che io non mi considero in quel 10%, anzi..
Non è completo il discorso di Milano Linate e Malpensa: sarà obbligatorio per chi vorrà muoversi all'estero...noi siamo a 50' dalla Croazia... Comunque non è questo il punto, io la vedo come una innovazione positiva...a patto che se io ho a bordo questa innovazione almeno mi serva....perchè invece io ho tanto la sensazione che alcune norme vengano fatte solo per levarsi dai piedi la piccola AG italiana....che rompi che non sono altri questi pilotini...
Peccato però, perchè in America e nel resto d'Europa non è così.....e non credo che solo i ppl Italiani sono più loffi degli altri....forse è proprio come hai detto tu, correggendoti: in Italia è tutta l'aviazione da essere riguardata...mica solo la AG...partiamo da ENAC, passando da ENAV, compagnie aeree e per ultimo ma veramente per ultimo (visto che si parla di soli 800 piloti neo brevettati ogni anno in Italia..) l'AG
Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
mah, io continuo a non capire perchè si paragoni il volo in USA con quello italiano. ci sono regole diverse in un'area diversa. Punto.
E poi non capisco: se il vfr presuppone il "vedere ed essere visti" come requisito fondamentale, vuol dire che se non riesci a scorgere il traffico è meglio che non ti alzi in volo... in quel caso che citi (zona angera) erano pure stati informati l'uno dell'altro. Ho alcuni colleghi piloti, anche istruttori ifr, che sostengono la stessa tesi...
E poi non capisco: se il vfr presuppone il "vedere ed essere visti" come requisito fondamentale, vuol dire che se non riesci a scorgere il traffico è meglio che non ti alzi in volo... in quel caso che citi (zona angera) erano pure stati informati l'uno dell'altro. Ho alcuni colleghi piloti, anche istruttori ifr, che sostengono la stessa tesi...
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Io non so quanto voi abbiata volato ma sono assolutamente daccordo con Nicolino.snowplough ha scritto:mah, io continuo a non capire perchè si paragoni il volo in USA con quello italiano. ci sono regole diverse in un'area diversa. Punto.
E poi non capisco: se il vfr presuppone il "vedere ed essere visti" come requisito fondamentale, vuol dire che se non riesci a scorgere il traffico è meglio che non ti alzi in volo... in quel caso che citi (zona angera) erano pure stati informati l'uno dell'altro. Ho alcuni colleghi piloti, anche istruttori ifr, che sostengono la stessa tesi...
Vedere altri traffici non è sempre la cosa più facile del mondo anche se ti dicono da dove arriva ed a quanta distanza....
si tratta sempre di cercare un puntino nella vastità dell'orizzonte lungo le 3 dimensioni....
ciaoo
Manuel Vignoni
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Ma scherzi?? DEVE esserci coordinamento per garantire continuità nel servizio d'allarme. Sia che tu abbia piano che no. Se esci da spazi aerei controllati, il coordinamento tra enti è necessario solo per chi ha presentato piano di volo.
Ti ricordo che la classificazione (e quindi i servizi forniti negli spazi aerei) è slegata e indipendente dalla presenza o meno del radar. ENAV poi ha fatto la scelta di classificare C quei CTR in cui c'è servizio radar e D dove no, ma i CTR militari sono D fino a 195 e C al di sopra, nonostante ci sia il servizio radar. Idem per le aerovie... sono E e poi D, eppure è fornito il servizio radar!!
Continuo a sostenere che far volare 3 VFR alla stessa quota diretti allo stesso punto... non è un problema visto che sei un VFR in uno spazio aereo nel quale è prevista l'informazione di traffico.
A nessun controllore verrà mai in mente di sua iniziativa di dire a uno di mantenere 1000ft, a un altro di salire a 2000ft e all'ultimo di salire a 3000ft.
Spazio aereo C o D che sia, questo è quello che è previsto, e ribadisco che se non vedi i traffici hai tutti gli strumenti per chiedere aiuto... e oltre a aventuali informazioni radar, chiedere suggerimenti al controllore per evitare la collisione.
Insomma se siete in rotta opposta e tutti e due dovete riportare Paperopoli ai 42... e sei preoccupato perchè pur essendoci 6km non si vede gran che bene... puoi sempre accostare sulla destra e riportare il traverso di Paperopoli ovviamente avvisando il controllore, ma soprattutto chiarendo che lo stai facendo per evitare il traffico che non hai in vista. Così anche lui sente e si regola di conseguenza.
Le VFR sono l'insieme delle regole di volo indicanti le condizioni operative necessarie e ritenute sufficienti, che devono essere rispettate dai piloti per garantire ad essi la sicurezza delle operazioni, in particolare con riferimento all'esistenza di altro traffico aereo. Requisito essenziale per questo tipo di volo sono le condizioni meteo che consentono un volo a vista definite in VMC; il criterio operativo di sicurezza da applicare è "Vedere ed essere visti"... da qui non ci si schioda, no?
Almeno qui siamo d'accordo, spero.
Poi se volete aprire un dibattito sul perchè in alcuni CTR non vengono autorizzati sorvoli ad alcune quote... è un altro discorso, ma non mettiamoci a discutere sul fatto che pure ai VFR va garantita separazione.
Ti ricordo che la classificazione (e quindi i servizi forniti negli spazi aerei) è slegata e indipendente dalla presenza o meno del radar. ENAV poi ha fatto la scelta di classificare C quei CTR in cui c'è servizio radar e D dove no, ma i CTR militari sono D fino a 195 e C al di sopra, nonostante ci sia il servizio radar. Idem per le aerovie... sono E e poi D, eppure è fornito il servizio radar!!
Continuo a sostenere che far volare 3 VFR alla stessa quota diretti allo stesso punto... non è un problema visto che sei un VFR in uno spazio aereo nel quale è prevista l'informazione di traffico.
A nessun controllore verrà mai in mente di sua iniziativa di dire a uno di mantenere 1000ft, a un altro di salire a 2000ft e all'ultimo di salire a 3000ft.
Spazio aereo C o D che sia, questo è quello che è previsto, e ribadisco che se non vedi i traffici hai tutti gli strumenti per chiedere aiuto... e oltre a aventuali informazioni radar, chiedere suggerimenti al controllore per evitare la collisione.
Insomma se siete in rotta opposta e tutti e due dovete riportare Paperopoli ai 42... e sei preoccupato perchè pur essendoci 6km non si vede gran che bene... puoi sempre accostare sulla destra e riportare il traverso di Paperopoli ovviamente avvisando il controllore, ma soprattutto chiarendo che lo stai facendo per evitare il traffico che non hai in vista. Così anche lui sente e si regola di conseguenza.
Le VFR sono l'insieme delle regole di volo indicanti le condizioni operative necessarie e ritenute sufficienti, che devono essere rispettate dai piloti per garantire ad essi la sicurezza delle operazioni, in particolare con riferimento all'esistenza di altro traffico aereo. Requisito essenziale per questo tipo di volo sono le condizioni meteo che consentono un volo a vista definite in VMC; il criterio operativo di sicurezza da applicare è "Vedere ed essere visti"... da qui non ci si schioda, no?
Almeno qui siamo d'accordo, spero.
Poi se volete aprire un dibattito sul perchè in alcuni CTR non vengono autorizzati sorvoli ad alcune quote... è un altro discorso, ma non mettiamoci a discutere sul fatto che pure ai VFR va garantita separazione.
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Annex 11 - Classification of airspacesEcho ha scritto:ma non mettiamoci a discutere sul fatto che pure ai VFR va garantita separazione.
Class C
Separation provided: IFR from IFR - IFR from VFR - VFR from IFR
Service provided: Air traffic control service for separation from IFR - VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)
Class D
Separation provided: IFR from IFR - VFR nil
Service provided: IFR/VFR - VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)
Dove lo leggi che è garantita la separazione?
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Appunto... mi sembra che è dall'inizio del thread che dico che tra VFR non viene mai garantita separazione, se non in spazio aereo B.
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Io credo che Nicolino intendesse dire questo: visto che quello che distingue veramente l'aviazione da tante altre attività è la sicurezza e la prevenzione, stabilire a priori delle rotte standard o delle quote uguali per tutti (AG, of course), vada in realtà controcorrente. Lo so bene che la responsabilità di separarmi da un altro traffico è mia, ma mi domando perchè talvolta mi si metta nella condizione di sbagliare. Tutto qui.Echo ha scritto: Spazio aereo C o D che sia, questo è quello che è previsto, e ribadisco che se non vedi i traffici hai tutti gli strumenti per chiedere aiuto... e oltre a aventuali informazioni radar, chiedere suggerimenti al controllore per evitare la collisione.
Insomma se siete in rotta opposta e tutti e due dovete riportare Paperopoli ai 42... e sei preoccupato perchè pur essendoci 6km non si vede gran che bene... puoi sempre accostare sulla destra e riportare il traverso di Paperopoli ovviamente avvisando il controllore, ma soprattutto chiarendo che lo stai facendo per evitare il traffico che non hai in vista. Così anche lui sente e si regola di conseguenza.
E voglio vedere come si può controbattere a qusta affermazione
- pippo682
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
[quote="Echo"]
6500-85 a seconda della direzione?? E' assurdo programmare così, provo a spiegarti perchè. In spazio aereo G è il pilota che sceglie la quota e la rotta più adatta alla sua navigazione. Entrando in spazio aereo C o D tu chiedi una quota e una rotta... che ti può essere approvata o magari puoi trovare un compromesso. Che ne so... chiedi a Bologna di fare FER-BOA-FRZ a 6000ft e il controllore ti chiede se sei in grado di farlo a FL80. Sei in spazio aereo C e lui DEVE garantirti separazione da traffico IFR. [quote]
Scusa Echo, come funzionano i livelli di volo VFR? Non era dispari più 500 in direzione Sud e pari più 500 in direzione nord? Se è così, io programmo FL75 andando verso FRZ, e FL65 o FL85 al ritorno (anzi, FL105 così passo sopra e risolvo il problema ). Se poi il CTR mi cambia, OK, nessun problema.
6500-85 a seconda della direzione?? E' assurdo programmare così, provo a spiegarti perchè. In spazio aereo G è il pilota che sceglie la quota e la rotta più adatta alla sua navigazione. Entrando in spazio aereo C o D tu chiedi una quota e una rotta... che ti può essere approvata o magari puoi trovare un compromesso. Che ne so... chiedi a Bologna di fare FER-BOA-FRZ a 6000ft e il controllore ti chiede se sei in grado di farlo a FL80. Sei in spazio aereo C e lui DEVE garantirti separazione da traffico IFR. [quote]
Scusa Echo, come funzionano i livelli di volo VFR? Non era dispari più 500 in direzione Sud e pari più 500 in direzione nord? Se è così, io programmo FL75 andando verso FRZ, e FL65 o FL85 al ritorno (anzi, FL105 così passo sopra e risolvo il problema ). Se poi il CTR mi cambia, OK, nessun problema.
Re: Aviazione Generale E Transponder C
No, guarda che nessuno ti mette in condizioni di sbagliare.
Anzi... l'istituzione di rotte standard di deve aiutare. Innanzitutto ti garantiscono SEPARAZIONE dall'unico traffico dal quale devi essere tutelato che è quello IFR... infatti le rotte e quote standard sono state istituite con lo scopo di non interferire con le procedure di partenza/arrivo/mancato avvicinamento. Teoricamente, quindi, dovresti passare in contatto direttamente da FIC a TWR e viceversa (anche se non è mai così).
Renditi conto che così te pilota sei messo nella condizione di poter "predire" cosa farà il traffico. San Martino, San Pietro, Castel Maggiore... è quella per tutti.
Così anche se per caso il controllore preso da separazioni impossibili si dimentica di darti un'informazione di traffico, sai da dove arriva eventuale traffico, sai che direzione segue e se ci sono delle quote pubblicate (di ingresso e uscita) sai a che quota sta.
Mettiamo che stai facendo la rotta pubblicata Caorle, Jesolo, Lido, Malamocco, Chioggia, Piove di Sacco.
Tra Caorle e Jesolo starai a 1500ft. Eventuale traffico in opposta starà a 1000ft. Arrivato a Jesolo puoi aspettarti traffico che arriva da San Donà a 2000ft o traffico decollato da Tessera in uscita verso Jesolo a 1000ft. Insomma... già le quote sono diverse, ma anche se non lo fossero sapresti benissimo dove guardare anche se non fossi familiare della zona... sai che su Jesolo dovrai concentrarti nell'arco visivo della parte destra davanti a te, e comunque stando in contatto con gli APP le informazioni di traffico le avrai di sicuro.
Una volta arrivato su Chioggia a 1000ft puoi aspettarti traffico che arrivi o da Piove di Sacco o da CHI VOR, e passando Piove di Sacco a 1000ft sai che ti avvicini alla confluenza con la rotta Spinea-Padova EST. Il traffico in opposta sempre a 2000ft.
Anche se le quote non sono rispettate, sapere da dove arriva il traffico, e che possibilità ha dopo è un grosso aiuto piuttosto che non sapere da dove ti sbuca e per dove se ne va!!!!
Quello che non potresti mai sapere invece (e non ti è neanche richiesto saperle) è come sono le SID/STAR, se vengono percorse o meno, se vengono vettorati, le procedure di avvicinamento finale, quelle di mancato avvicinamento... ecc.
Quello sarebbe un pericolo. Tu non sai che sta facendo lui, e lui non sa che stai facendo te.
Comunque poi torniamo sempre al discorso che se tu pilota non sei in grado di attenerti a un'istruzione data dal controllore devi dirlo e chiederne una emendata.
Mi ero dimenticato di rispondere alla tua domanda sui livelli di volo VFR... sì quello che dici è giusto, è previsto così ma io credo che qui in Italia non trovi gran applicazione in quanto gli spazi aerei G (soprattutto nell'area di Padova-Brindisi) sono piccole porzioni di spazio aereo tra innumerevoli CTR.
L'idea è quella di garantirti che il traffico in direzione opposta alla tua non sia mai al tuo stesso livello.
Anzi... l'istituzione di rotte standard di deve aiutare. Innanzitutto ti garantiscono SEPARAZIONE dall'unico traffico dal quale devi essere tutelato che è quello IFR... infatti le rotte e quote standard sono state istituite con lo scopo di non interferire con le procedure di partenza/arrivo/mancato avvicinamento. Teoricamente, quindi, dovresti passare in contatto direttamente da FIC a TWR e viceversa (anche se non è mai così).
Renditi conto che così te pilota sei messo nella condizione di poter "predire" cosa farà il traffico. San Martino, San Pietro, Castel Maggiore... è quella per tutti.
Così anche se per caso il controllore preso da separazioni impossibili si dimentica di darti un'informazione di traffico, sai da dove arriva eventuale traffico, sai che direzione segue e se ci sono delle quote pubblicate (di ingresso e uscita) sai a che quota sta.
Mettiamo che stai facendo la rotta pubblicata Caorle, Jesolo, Lido, Malamocco, Chioggia, Piove di Sacco.
Tra Caorle e Jesolo starai a 1500ft. Eventuale traffico in opposta starà a 1000ft. Arrivato a Jesolo puoi aspettarti traffico che arriva da San Donà a 2000ft o traffico decollato da Tessera in uscita verso Jesolo a 1000ft. Insomma... già le quote sono diverse, ma anche se non lo fossero sapresti benissimo dove guardare anche se non fossi familiare della zona... sai che su Jesolo dovrai concentrarti nell'arco visivo della parte destra davanti a te, e comunque stando in contatto con gli APP le informazioni di traffico le avrai di sicuro.
Una volta arrivato su Chioggia a 1000ft puoi aspettarti traffico che arrivi o da Piove di Sacco o da CHI VOR, e passando Piove di Sacco a 1000ft sai che ti avvicini alla confluenza con la rotta Spinea-Padova EST. Il traffico in opposta sempre a 2000ft.
Anche se le quote non sono rispettate, sapere da dove arriva il traffico, e che possibilità ha dopo è un grosso aiuto piuttosto che non sapere da dove ti sbuca e per dove se ne va!!!!
Quello che non potresti mai sapere invece (e non ti è neanche richiesto saperle) è come sono le SID/STAR, se vengono percorse o meno, se vengono vettorati, le procedure di avvicinamento finale, quelle di mancato avvicinamento... ecc.
Quello sarebbe un pericolo. Tu non sai che sta facendo lui, e lui non sa che stai facendo te.
Comunque poi torniamo sempre al discorso che se tu pilota non sei in grado di attenerti a un'istruzione data dal controllore devi dirlo e chiederne una emendata.
Mi ero dimenticato di rispondere alla tua domanda sui livelli di volo VFR... sì quello che dici è giusto, è previsto così ma io credo che qui in Italia non trovi gran applicazione in quanto gli spazi aerei G (soprattutto nell'area di Padova-Brindisi) sono piccole porzioni di spazio aereo tra innumerevoli CTR.
L'idea è quella di garantirti che il traffico in direzione opposta alla tua non sia mai al tuo stesso livello.
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Mentre per le rotte VFR, e solo quelle, il discorso che fai sul traffico è plausibile, questo non esaurisce il problema sicurezza. Volare su rotte VFR standard vicino alle montagne (vedi Romagna) non è divertente. Vicino alle montagne si formano spesso fenomeni meteo che preferiresti affrontare a quote un po' più elevate dei soliti 1000 AGL.... E' vero che basta chiedere di salire, ma forse non tutto viene valutato per quanto riguarda l'AG.
Il controllore mio amico, che è anche istruttore di teoria nel nostro club, racconta spesso che uno dei motivi che lo hanno spinto a prendere il brevetto è stato quello di capire, almeno in parte, il punto di vista di chi sta dall'altra parte.
Nessuna critica specifica ad ENAV, ma mi sembre che in Italia l'AG in genere sia poco considerata e soprattutto poco conosciuta da buona parte degli enti che di aviazione e trasporto aereo si occupano. Basta sentire le affermazioni fatte qualche tempo fa dal presidente della SEA sui "voli privati"....
Il controllore mio amico, che è anche istruttore di teoria nel nostro club, racconta spesso che uno dei motivi che lo hanno spinto a prendere il brevetto è stato quello di capire, almeno in parte, il punto di vista di chi sta dall'altra parte.
Nessuna critica specifica ad ENAV, ma mi sembre che in Italia l'AG in genere sia poco considerata e soprattutto poco conosciuta da buona parte degli enti che di aviazione e trasporto aereo si occupano. Basta sentire le affermazioni fatte qualche tempo fa dal presidente della SEA sui "voli privati"....
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Ah, dimenticavo... tu hai giustamente citato ll'AIP ITALIA ENR 1.4-12 al para 1.7.4.2....
Ok... siamo tutti d'accordo, ma quella è la regola generale.
Ti invito a guardare l'AIP ITALIA RAC4 cosa dice la normativa di ogni singolo CTR riguardo le specifiche del traffico VFR che lo interessa in sorvolo, partenza o arrivo.
Potrai vedere che la maggior parte delle volte le rotte VFR pubblicate DEVONO essere seguite, salvo diversa autorizzazione ATC.
Invece di AG... usiamo il termine VFR.... Aviazione Generale include anche altro che non per forza segue le regole del volo a vista.
Ok... siamo tutti d'accordo, ma quella è la regola generale.
Ti invito a guardare l'AIP ITALIA RAC4 cosa dice la normativa di ogni singolo CTR riguardo le specifiche del traffico VFR che lo interessa in sorvolo, partenza o arrivo.
Potrai vedere che la maggior parte delle volte le rotte VFR pubblicate DEVONO essere seguite, salvo diversa autorizzazione ATC.
Invece di AG... usiamo il termine VFR.... Aviazione Generale include anche altro che non per forza segue le regole del volo a vista.
- Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Allora, cerco di ripetermi. Ogni volta che cerco di fare un'osservazione mi sembra di non riuscire ad esprimere completamente il mio pensiero. Il comportamento del controllore non è da mettere in discussione, anche se ho detto e lo ripeto senza aver paura di essere smentito che gli errori li fanno tutti non solo i ppl (non scherzo affatto....a me è successo di non essere stato "consegnato" nel modo corretto da un controllore ad un altro, se vorrai ti scriverò in privato nomi, cognomi e data e luogo...la prossima volta che mi succede il rapporto glielo faccio, altro che caffè offerto...). E' naturale che io debba seguire le rotte standard e le quote standard ma forse oggi queste normative andrebbero riviste proprio in virtù dei progressi dell'avionica, che vengono richiesti come requisiti minimi ai velivoli VFR, in virtù del numero considerevolmente aumentato rispetto a 25-30 anni fa di velivoli, differenti da quelli che volavano 30 anni fa anche in qualità, che operano in alcune zone in VFR. Ci sono delle norme, non hai ancora risposto a quel mio quesito, che meritano di essere riviste perchè sono state scritte per un'altra aviazione, quando il traffico VFR era differente in quantità e qualità. Ho chiesto un tuo parere in merito e mi hai risposto solo ora ed in modo che io condivido ma solo in parte ....fine del discorso. Tu la poni sotto quest'ottica: queste sono le norme...attaccati anche perchè sono studiate proprio per farti sapere dove stanno gli altri. Io la pongo così: fatte salve le norme base (sono VFR mi separo io....nessuno ti ha chiesto di separarmi semmai ti ho chiesto di adeguare i tuoi impianti così come chiedi che si adeguino i miei di impianti...tu a tal proposito mi hai risposto che entro fine 2006 l'adeguamento delle vostre strutture sarà una realtà...io ti chiedo: allora perchè siete così fiscali con i VFR se poi voi stessi vi prendete qualche anno sabbatico per adeguarvi?) magari si possono rivedere alcune norme obsolete lasciando più libertà d'azione, senza andare ad interferire con i traffici IFR. In modo tale che non si passi in 3-4 per uno stesso punto ad una stessa quota: let me help myself...that's all. A te hanno insegnato che io mi devo separare a vista...anche a me l'hanno insegnato però m'hanno pure detto che non è così semplice vedere un altro traffico e devo convenire che è proprio così....vieni in aereo con me e ti renderai conto che il volo è un pò diverso da come sta scritto sulla carta. Io ogni tanto un giretto in torre lo faccio volentieri per capire i vostri problemi...Echo ha scritto:Ah, dimenticavo... tu hai giustamente citato ll'AIP ITALIA ENR 1.4-12 al para 1.7.4.2....
Ok... siamo tutti d'accordo, ma quella è la regola generale.
Ti invito a guardare l'AIP ITALIA RAC4 cosa dice la normativa di ogni singolo CTR riguardo le specifiche del traffico VFR che lo interessa in sorvolo, partenza o arrivo.
Potrai vedere che la maggior parte delle volte le rotte VFR pubblicate DEVONO essere seguite, salvo diversa autorizzazione ATC.
Invece di AG... usiamo il termine VFR.... Aviazione Generale include anche altro che non per forza segue le regole del volo a vista.
Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Ed infatti, mio caro snow, io ti ho detto che se non mi sento sicuro atterro.... rileggiti bene il mio post. Nessuno ha detto che sia colpa del controllore lo scontro che c'è stato però ti dico che non è così semplice come credete vedere un altro traffico in volo, anche quando ne vieni informato, specie se l'altro traffico è un L. Ribadisco questa mia idea, condivisibile o meno, volare in tanti in rotte standard in VFR in zone ad alto traffico non è il massimo della vita, per questo mi piacerebbe che queste norme, a fronte dei progressi dell'avionica e dei velivoli e dei requisiti minimi avionici richiesti anche ai velivoli VFR, vengano rivisitate. E' un mio auspicio, non la bibbia o il vangelo. Fine della storia.snowplough ha scritto:mah, io continuo a non capire perchè si paragoni il volo in USA con quello italiano. ci sono regole diverse in un'area diversa. Punto.
E poi non capisco: se il vfr presuppone il "vedere ed essere visti" come requisito fondamentale, vuol dire che se non riesci a scorgere il traffico è meglio che non ti alzi in volo... in quel caso che citi (zona angera) erano pure stati informati l'uno dell'altro. Ho alcuni colleghi piloti, anche istruttori ifr, che sostengono la stessa tesi...
Nicolino
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Re: Aviazione Generale E Transponder C
Devo dire che Nicolino esprime un'idea corretta. Io sollevo problemi relativi alla difficoltà che si trova talvolta a seguire una rotta VFR pubblicata, e mi trovo come risposta che l'AIP, RAC4, mi dice che le rotte devono essere seguite obbligatoriamente. Non è il tipo di risposta che mi aspetto. Sono qui per condividere con voi una difficoltà, non solo per sapere se una regola esiste oppure no. Le regole ci sono e vanno quindi rispettate. Ma trovo che sia anche corretto "opporsi" alle regole, sempre rimanendo negli ambiti corretti. Le seguo, ma esprimo il mio disagio nel farlo. Tutto qui.
Infatti, la mia domando sulla rotta da seguire sopra Bologna proponeva proprio questo. Una rotta VFR standard non deve essere per forza schiacciata a terra. Può anche essere alta, per coloro che ritengono più sicura una tratta del genere. No?
Ciao
Infatti, la mia domando sulla rotta da seguire sopra Bologna proponeva proprio questo. Una rotta VFR standard non deve essere per forza schiacciata a terra. Può anche essere alta, per coloro che ritengono più sicura una tratta del genere. No?
Ciao
Re: Aviazione Generale E Transponder C
Allora... non esistono rotte VFR "standard".
Esistono rotte e quote pubblicate all'interno dei CTR o nelle vicinanze di questi, istituite
con lo scopo di proteggere le procedure di salita/discesa strumentale dal traffico VFR in
partenza/arrivo/sorvolo.
Il nostro spazio aereo purtroppo non è strutturato come quello americano... abbiamo
un sacco di CTR di cui molti militari che hanno grandissime estensioni sia in larghezza che in
altezza, e il traffico VFR (ma molto anche l'IFR) ne è limitato.
Chi dice che il VFR perchè tale deve stare a 1000ft e che quelle sono quote standard sbaglia di grosso.
Il VFR può arrivare fino a FL195. E se te ritieni di dover volare alto per stare sicuro fallo.
La cosa più importante è quella di conoscere lo spazio aereo in cui voli. I diritti che hai e doveri che hai.
Se sai di essere in spazio aereo E o G... dì semplicemente, "Salgo a 100"... e se qualcuno ti dice, "Ma..."
tu gli ripeti: "No, forse non hai capito... non ti sto chiedendo autorizzazione a salire a FL100, ti sto informando
che sto salendo a FL100!"
Anche per questo la pianificazione è importante e fondamentale!
Vuoi volare facendo ciò che ti pare? Pianifica un volo in spazi aerei E, G... e se pianifichi 70 di livello e Bologna
non ti fa entrare gli dici "Roger, lascio il vostro spazio aereo, salgo a 100, grazie buona giornata!"
Se invece vuoi essere controllato, pianifica via CTR e aerovie. ma devi tenerti a ciò che ti dicono.
Controllo o non controllo??
La scelta sta qui.
Se poi mi dici che gli spazi aerei non controllati sono pochi, fatti male ecc... hai ragione.
Se loro ci danno di polso... dateci di polso anche voi.
Esistono rotte e quote pubblicate all'interno dei CTR o nelle vicinanze di questi, istituite
con lo scopo di proteggere le procedure di salita/discesa strumentale dal traffico VFR in
partenza/arrivo/sorvolo.
Il nostro spazio aereo purtroppo non è strutturato come quello americano... abbiamo
un sacco di CTR di cui molti militari che hanno grandissime estensioni sia in larghezza che in
altezza, e il traffico VFR (ma molto anche l'IFR) ne è limitato.
Chi dice che il VFR perchè tale deve stare a 1000ft e che quelle sono quote standard sbaglia di grosso.
Il VFR può arrivare fino a FL195. E se te ritieni di dover volare alto per stare sicuro fallo.
La cosa più importante è quella di conoscere lo spazio aereo in cui voli. I diritti che hai e doveri che hai.
Se sai di essere in spazio aereo E o G... dì semplicemente, "Salgo a 100"... e se qualcuno ti dice, "Ma..."
tu gli ripeti: "No, forse non hai capito... non ti sto chiedendo autorizzazione a salire a FL100, ti sto informando
che sto salendo a FL100!"
Anche per questo la pianificazione è importante e fondamentale!
Vuoi volare facendo ciò che ti pare? Pianifica un volo in spazi aerei E, G... e se pianifichi 70 di livello e Bologna
non ti fa entrare gli dici "Roger, lascio il vostro spazio aereo, salgo a 100, grazie buona giornata!"
Se invece vuoi essere controllato, pianifica via CTR e aerovie. ma devi tenerti a ciò che ti dicono.
Controllo o non controllo??
La scelta sta qui.
Se poi mi dici che gli spazi aerei non controllati sono pochi, fatti male ecc... hai ragione.
Se loro ci danno di polso... dateci di polso anche voi.