Come funziona il sistema di decollo per le portarei, insomma la "catapulta"?
E che modifiche si fanno sugli aerei imbarcati?
Solo una riduzione di peso e il gancio d'arresto?
Catapulta& aerei imbarcati
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Catapulta& aerei imbarcati
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Nicolino
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Re: Catapulta& aerei imbarcati
Se non erro a vapore.Sonny ha scritto:Come funziona il sistema di decollo per le portarei, insomma la "catapulta"?
Tra le tante altre, quella che mi viene in mente è il rinforzo dei carrelli...main e nose gear. Ma sicuramente ce ne sono tantissime altre...Sonny ha scritto:E che modifiche si fanno sugli aerei imbarcati?
Solo una riduzione di peso e il gancio d'arresto?
Nicolino
Per prima cosa ti dico di aspettare il 5 novembre, quando tornerà zksimo che avrà fatto proprio la qualificazione su portaerei!
comunque la catapulta (le porterei US ne hanno 4) è a vapore, in pratica c'è un tubo nel quale viene fatto affluire il vapore, il vapore spinge una "spoletta" a cui è agganciato, tramite una barra, il carrello anteriore(sempre rinforzato, per la Navy US ad esempio, deve sempre avere 2 ruote). Quando si deve lanciare un avione, un operatore fa il calcolo del peso dello stesso, e così imposta la catapulta...
Le modifiche più evidenti su gli avioni imbarcati sono al carrello (rinforzato) e sulle semiali che vengono dotate, se possibile, di possibilità di richiudersi su se stesse .....ciàcià
comunque la catapulta (le porterei US ne hanno 4) è a vapore, in pratica c'è un tubo nel quale viene fatto affluire il vapore, il vapore spinge una "spoletta" a cui è agganciato, tramite una barra, il carrello anteriore(sempre rinforzato, per la Navy US ad esempio, deve sempre avere 2 ruote). Quando si deve lanciare un avione, un operatore fa il calcolo del peso dello stesso, e così imposta la catapulta...
Le modifiche più evidenti su gli avioni imbarcati sono al carrello (rinforzato) e sulle semiali che vengono dotate, se possibile, di possibilità di richiudersi su se stesse .....ciàcià
la pen'ultima carrier la Reagan sara'l'ultima con le cat a vapore,la prossima che e'gia'varata ma entrera'in servizio nel 2008 avra'le cat elettromagnetiche,sono piu'potenti pi'sicure e risolvono problemi quali soft shot (perdita di potenza durante il lancio)e hung fire(sovrappressioni delle catapulte a vapore che rompono le linee)...i carrelli sono tutti doppi la zona dell'hook(il gancio d'arresto)e'ovviamente rinforzata cosi come devono esserci specifiche e configurazioni per l'appontaggio (come ad esempio maggiore pressione pneumatici e carichi esterni).
l'omino in giacca verde che si avvicina con la weight board(una lavagna con il t/o weight) ti guarda e chiede conferma,se quel che leggi va bene confermi con un bel pollice altrimenti segnali di alzare o abbassare,poi passa il segnale all'ufficiale(lo shooter).in tutto questo gli omini in giacca gialla di fanno i segnali per agganciarti allo shuttle...e poi...UUUUUUUUUAAAAAAAAAAUUUU
l'omino in giacca verde che si avvicina con la weight board(una lavagna con il t/o weight) ti guarda e chiede conferma,se quel che leggi va bene confermi con un bel pollice altrimenti segnali di alzare o abbassare,poi passa il segnale all'ufficiale(lo shooter).in tutto questo gli omini in giacca gialla di fanno i segnali per agganciarti allo shuttle...e poi...UUUUUUUUUAAAAAAAAAAUUUU
esisitono3 casi per il ricovero.
I)weather better than 3000ft di ceiling e 5SM di visibilita',si viene autorizzati all'INITIAL point,5miglia stessa prua della nave ma in bearing 180,si arriva sulla portaerei e si fa la break (apertura credo sia il termine italiano),se si e'in formazione 90%dei casi si "apre"con un intervallo di 15 sec,sempre a 800ft fino in sottovento e si scende a 600ft.quando si e' in parallelo alla fine della nave si inizia una virata a 27-28 gradi di bank a sx(ilpattern e'sempre a sx)e non esiste la base (cosi come negli aeroprti della navy)si raccorda il sottovento al finale in una virata unica compensando per il vento usando piuo meno bank e aumentando o diminuendo la distanza all'inizio della virata,si arriva a 90 gradi dall'asse nave a 450 ft agl/amsl e a 45 gradi dall'asse nave a 380ft,si livellano le ali nel "groove"il finale della nave a 325-375 ft,e tra 15-18 sec di time to touchdown,se non si e'in questi paramtri non si vede la "ball"o "meatball"in pratica l'IFLOLS (improved fresnel lens optical landing system)che come line di principio e'come un PAPI ma moooolto ma mooolto piu precisa,nel senso che ti permette di appontare dove vuoi in uno spazio di 10ft (il fatto che ci siano 4 cavi (3 sulla cvn-76 Reagan) consente di atterrare anche fuori dalla finestra dei 10 piedi che corrisponde a poco prima del 3o cavo e si ottiene atterrando con la palla leggermente centrata)
case II)vettoramento con penetrazione delle nubi fino a livello di 800 ft le minime sono 1000ft di ceiling minimo e 3 miglia di visib
case 3)si effettua un avvicinament CCA (carrier controlled approach)un controllore radar ti guida a voce sul sentiero di planate e l'allineamento fino a che non atterri hai la palla in vista,oppure c'e'il CLS carrier landing system(l'ILS per la nave)oppure c'e' come sull'Hornet l'automated carrier landing system,un autopilot ma non credo funzioni fino al touch down e non ne ho mai sentto parlare da nessuno come pratica usuale d'atterraggio...in realta'Case 2 e 3 hanno altre procedure dietro come il marshal (che e'in prataica un'holding con il quale lo strike e il marshal control ti sequenziano per l'avvivinamento ma ci vorrebbe oltremodo troppo tempo per spiegare....
I)weather better than 3000ft di ceiling e 5SM di visibilita',si viene autorizzati all'INITIAL point,5miglia stessa prua della nave ma in bearing 180,si arriva sulla portaerei e si fa la break (apertura credo sia il termine italiano),se si e'in formazione 90%dei casi si "apre"con un intervallo di 15 sec,sempre a 800ft fino in sottovento e si scende a 600ft.quando si e' in parallelo alla fine della nave si inizia una virata a 27-28 gradi di bank a sx(ilpattern e'sempre a sx)e non esiste la base (cosi come negli aeroprti della navy)si raccorda il sottovento al finale in una virata unica compensando per il vento usando piuo meno bank e aumentando o diminuendo la distanza all'inizio della virata,si arriva a 90 gradi dall'asse nave a 450 ft agl/amsl e a 45 gradi dall'asse nave a 380ft,si livellano le ali nel "groove"il finale della nave a 325-375 ft,e tra 15-18 sec di time to touchdown,se non si e'in questi paramtri non si vede la "ball"o "meatball"in pratica l'IFLOLS (improved fresnel lens optical landing system)che come line di principio e'come un PAPI ma moooolto ma mooolto piu precisa,nel senso che ti permette di appontare dove vuoi in uno spazio di 10ft (il fatto che ci siano 4 cavi (3 sulla cvn-76 Reagan) consente di atterrare anche fuori dalla finestra dei 10 piedi che corrisponde a poco prima del 3o cavo e si ottiene atterrando con la palla leggermente centrata)
case II)vettoramento con penetrazione delle nubi fino a livello di 800 ft le minime sono 1000ft di ceiling minimo e 3 miglia di visib
case 3)si effettua un avvicinament CCA (carrier controlled approach)un controllore radar ti guida a voce sul sentiero di planate e l'allineamento fino a che non atterri hai la palla in vista,oppure c'e'il CLS carrier landing system(l'ILS per la nave)oppure c'e' come sull'Hornet l'automated carrier landing system,un autopilot ma non credo funzioni fino al touch down e non ne ho mai sentto parlare da nessuno come pratica usuale d'atterraggio...in realta'Case 2 e 3 hanno altre procedure dietro come il marshal (che e'in prataica un'holding con il quale lo strike e il marshal control ti sequenziano per l'avvivinamento ma ci vorrebbe oltremodo troppo tempo per spiegare....
quoto!!!Sonny, nn aver paura di fare domande.....e poi abbiamo questi eperti sul campo come Simone e veltro15zksimo ha scritto:Sonny ha scritto:Altra domanda sulle portarei...è da ignorante perdonatemi...
quote]
non solo non e'da ignoranti ma anzi non puo'essere che ben'accolta questa curiosita'....se fossimo tutti saccenti andremmo tutti a guadagnar milioni di euro da gerry scotti...
Er_Dete ha scritto:zksimo ha scritto:quoto!!!Sonny, nn aver paura di fare domande.....e poi abbiamo questi eperti sul campo come Simone e veltro15Sonny ha scritto:Altra domanda sulle portarei...è da ignorante perdonatemi...
quote]
non solo non e'da ignoranti ma anzi non puo'essere che ben'accolta questa curiosita'....se fossimo tutti saccenti andremmo tutti a guadagnar milioni di euro da gerry scotti...
confermo... questo argomento è il pane di Simone, ma per quello su cui posso rispondere anche io, volentierissimo.
E penso che lo stesso valga per tutti gli altri professonisti di questo sito (e non sono pochi)
ciao,
Luca
Luca
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Il pilota superiore:
quello che usa il suo giudizio superiore per non mettersi in situazioni che richiederebbero le sue abilità superiori per salvare il suo superiore cu*o!
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Il pilota superiore:
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Re: Catapulta& aerei imbarcati
Prove di lancio: