Ho trovato in rete la foto del SU47 da cui è evidente l'originale pianta delle ali a freccia rovescia.
sarei cuirioso di sapere quali sono i vantaggi di tale architettura e se il su47 è rimasto allo stadio di prototipo o ha avuto seguito
SU 47
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kompressor
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Comunque, che io ricordi la sperimentazione di quest'ala risale ai tempi della germania nazista, ricordiamoci sempre dell'eredità tecnologica che la germania di allora ha lasciato alle potenze vincitrici in tutti i campi della tecnologia militare e i livelli di assoluta eccellenza in aeronautica e missilistica.
Ne cito alcuni:
Ala volante a reazione
Aerei VTOL
Motore a reazione
Caccia a reazione
Bombardiere a reazione
V1 il padre dei missili da crociera
V2 il padre dei missili balistici
Proiettili ad uranio impoverito
E altri che non sono riusciti a realizzare per mancanza di tempo:
Bombardiere stratosferico a reazione.
Aereo da appoggio tattico anticarro.
ecc.
Ne cito alcuni:
Ala volante a reazione
Aerei VTOL
Motore a reazione
Caccia a reazione
Bombardiere a reazione
V1 il padre dei missili da crociera
V2 il padre dei missili balistici
Proiettili ad uranio impoverito
E altri che non sono riusciti a realizzare per mancanza di tempo:
Bombardiere stratosferico a reazione.
Aereo da appoggio tattico anticarro.
ecc.
...la sinfonia del posto 37 k
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Black Magic
Riporto un mio intervento fatto in un altro contesto che magari vi puo' interessare:
Riguardo la freccia negativa; essa è stata ampiamente studiata alla NASA.
Ciò che ci si aspettava dall'ala a freccia negativa, e che è stato in parte riscontrato sull'X-29, è che essa presentasse dei benefici nel regime transonico rispetto alla classica freccia positiva. Considerando due ali equivalenti, la freccia negativa ha un minore leading edge sweep rispetto ad una freccia positiva; questo modifica in maniera favorevole la configurazione dell'onda d'urto sul dorso dell'ala, diminuendo la resistenza del profilo alare.
Sono state inoltre riscontrate ottime qualità di handling ad alfa elevati.
La separazione del flusso ad alti angoli d'attacco inizia alla radice dell'ala, permettendo di mantenere più a lungo l'efficacia degli alettoni e quindi di sfruttare a pieno la portanza del profilo, al contrario dell'ala a freccia positiva, dove l'angolo d'attacco è limitato dal wing tip stall e dalla perdita di efficacia degli alettoni.
Come hai osservato vi sono problemi di urti sonici sul profilo di attacco delle sezioni di tip, perchè escono facilmente dal cono di mach, quindi quelli a freccia invertita sono aerei relativamente lenti (M<2).
Per quel poco che so, invece, dal punto di vista strutturale l'ala a freccia negativa pone seri problemi aeroelastici, a fronte di un piccolo guadagno in termini di momento (bending moment) dovuto ad un centro di portanza più vicino alla radice dell'ala (cosa che permetterebbe di aumentare l'aspect ratio e diminuire così la resistenza indotta).
Il grosso problema credo sia un fenomeno chiamato divergenza aeroelastica.
Praticamente, se capisco correttamente, senza sostituirmi a FAS, le sollecitazioni aerodinamiche cui è soggetto il profilo alare inducono una torsione che fa sollevare il leading edge.
Questo comportamento della struttura ha influenze importanti nella prestazione aerodinamica.
Localmente si ha un aumento di alfa che a sua volta fa aumentare il carico aerodinamico, che a sua volta induce maggiore torsione, e via cosí fino ad un cedimento meccanico.
La soluzione consiste nell'aumentare la rigidità del profilo, ma questo comporta un aumento di peso, per lo meno con le leghe aeronautiche classiche.
Con i compositi, è possibile mantenere il peso entro limiti accettabili, sia per l'ottimo rapporto tra proprietà meccaniche e peso, sia perché è possibile orientare le fibre in maniera specifica, in base alle sollecitazioni aerodinamiche previste. L'X-29, per l'appunto, ha un'ala rivestita in composito.
Riguardo la freccia negativa; essa è stata ampiamente studiata alla NASA.
Ciò che ci si aspettava dall'ala a freccia negativa, e che è stato in parte riscontrato sull'X-29, è che essa presentasse dei benefici nel regime transonico rispetto alla classica freccia positiva. Considerando due ali equivalenti, la freccia negativa ha un minore leading edge sweep rispetto ad una freccia positiva; questo modifica in maniera favorevole la configurazione dell'onda d'urto sul dorso dell'ala, diminuendo la resistenza del profilo alare.
Sono state inoltre riscontrate ottime qualità di handling ad alfa elevati.
La separazione del flusso ad alti angoli d'attacco inizia alla radice dell'ala, permettendo di mantenere più a lungo l'efficacia degli alettoni e quindi di sfruttare a pieno la portanza del profilo, al contrario dell'ala a freccia positiva, dove l'angolo d'attacco è limitato dal wing tip stall e dalla perdita di efficacia degli alettoni.
Come hai osservato vi sono problemi di urti sonici sul profilo di attacco delle sezioni di tip, perchè escono facilmente dal cono di mach, quindi quelli a freccia invertita sono aerei relativamente lenti (M<2).
Per quel poco che so, invece, dal punto di vista strutturale l'ala a freccia negativa pone seri problemi aeroelastici, a fronte di un piccolo guadagno in termini di momento (bending moment) dovuto ad un centro di portanza più vicino alla radice dell'ala (cosa che permetterebbe di aumentare l'aspect ratio e diminuire così la resistenza indotta).
Il grosso problema credo sia un fenomeno chiamato divergenza aeroelastica.
Praticamente, se capisco correttamente, senza sostituirmi a FAS, le sollecitazioni aerodinamiche cui è soggetto il profilo alare inducono una torsione che fa sollevare il leading edge.
Questo comportamento della struttura ha influenze importanti nella prestazione aerodinamica.
Localmente si ha un aumento di alfa che a sua volta fa aumentare il carico aerodinamico, che a sua volta induce maggiore torsione, e via cosí fino ad un cedimento meccanico.
La soluzione consiste nell'aumentare la rigidità del profilo, ma questo comporta un aumento di peso, per lo meno con le leghe aeronautiche classiche.
Con i compositi, è possibile mantenere il peso entro limiti accettabili, sia per l'ottimo rapporto tra proprietà meccaniche e peso, sia perché è possibile orientare le fibre in maniera specifica, in base alle sollecitazioni aerodinamiche previste. L'X-29, per l'appunto, ha un'ala rivestita in composito.
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Black Magic
Leading edge è il bordo d'attacco di un ala.Morpheus7 ha scritto:eh???? che cosa è ?? scusate l'ignoranzaleading edge sweep
"sweep" indica l'angolo di freccia dei pti di ristagno del bordo d'attacco, che (semplificando per chiarezza) puoi pensare come il punto più avanzato del profilo (quello che incontra il vento apparente per primo).
Se trovo una foto la metto che è più semplice...
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luciocaste
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