F16 Landing

[Zenith]

Ciao a tutti,
mi capita a volte per lavoro di essere a due passi dalla pista di Aviano PN e vedendo atterrare gli F16 trovo (sarà solo un'impressione) che farli atterrare non è così semplice. Mi spiego. Noto che in finale hanno una notevole velocità e che una volta preso l'assetto per l'atterraggio gestiscano l'altezza solo di motore con grandi quantità di "gas" per poi rilasciarlo. Il metro di paragone con cui ho molta familiarità sono gli aermacchi delle frecce tricolori che sembrano atterrare molto più piano e senza mai dare manetta, ma vengono giù proprio in planata dolcemente.
Mi rendo conto che sono due macchine molto diverse tra loro, sia per conformità, peso e superfice alare, ma comuncque la differenza è abissale. Più volte ho visto degli F16 riattaccare perchè troppo alti o bassi.

[Mefistofele]

L' atterraggio, come molti potranno confermarti, è una manovra che richiede una certa esperienza, soprattutto con aerei da caccia.
Gli F 16, atterrano ad una velocità di circa 200-250 orari in condizioni normali, il che ci fa capire che tutta la manovra deve essere effettuata con i flap e la giusta dose di motore.
Una volta che il pilota abbia ricevuto l' autorizzazione all' atterraggio, si indirizza verso la pista ma mano diminuendo la velocità....e di conseguenza aumentando l' angolo d' attacco; che consente di fatto al velivolo di mantenersi in aria ad una velocità minore.
Questo però deve essere fatto con la giusta spinta motore, perchè a velocità così basse è molto facile "stallare".
Per questo ogni volta che vedi gli F 16 Blk 45 di Aviano atterrare, senti i loro motori spingere molto forte.
Infatti per mentenere un veliovolo del genere in aria a bassa velocità, si deve aumentare l' angolo d' attacco, e per mantenerlo si deve aumentare la spinta del motore.
Poi appena toccato l' asfalto della pista, il pilota diminuisce al minimo la manetta per agevolare la frenata che avviene con i freni sulle ruote ma anche con il parafreno..
Può accadere anche che, durante l' atterraggio si arrivi troppo "lunghi", e quindi è necessario ridare manetta e ridecollare.......molte volte queste manovre vengono fatte anche per addestramento e vengono chiamate Touch and Go.

[Hobo]

... Noto che in finale hanno una notevole velocità e che una volta preso l'assetto per l'atterraggio gestiscano l'altezza solo di motore con grandi quantità di "gas" per poi rilasciarlo.

Da quello che so io, dici bene: se sono in discesa a rateo di discesa costante con il carrello estratto e ipersostentatori aperti, la velocità rispetto all'aria dell'aereo dovrebbe essere gestita solo con la manetta del motore. Per cui se devono aumentare i nodi per non stallare danno manetta.
L'MB-339 non dovrebbe fare eccezione. Forse è che il Viper di un 339 fa meno casino dell'F-110 degli F-16 (che magari hanno pure qualche carico subalare).

[Mefistofele]

La velocità, la discesa e tutto il resto vengono regolati con la manetta del motore, che ovviamente deve rimanere in "tiro" consentendo al velivolo di sostenersi in volo.
Vi garantisco, essendone testimone, che un 339 affiancato da un F 16, non si sente nemmeno.

[giragyro]

Vedere i 104 venire giu' con il j79 che urlava quello si che era uno spettacolo

[JT8D]

Vedere i 104 venire giu' con il j79 che urlava quello si che era uno spettacolo

Lì c'era anche un altro discorso. Il 104 aveva un sistema di ipersostentazione che "soffiava" il dorso dell'ala, utilizzando naturalmente aira spillata dal compressore. Motivo per cui occorreva mantenere il motore a regimi abbastanza alti per assicurare la necessaria portata d'aria e un adeguato effetto .
Se non mi sbaglio il set di rpm da tenere era sopra l'80% .

Paolo

[giragyro]

Vedere i 104 venire giu' con il j79 che urlava quello si che era uno spettacolo

Lì c'era anche un altro discorso. Il 104 aveva un sistema di ipersostentazione che "soffiava" il dorso dell'ala, utilizzando naturalmente aira spillata dal compressore. Motivo per cui occorreva mantenere il motore a regimi abbastanza alti per assicurare la necessaria portata d'aria e un adeguato effetto .
Se non mi sbaglio il set di rpm da tenere era sopra l'80% .

Paolo

Piuttosto normale vista la configurazione dell'aereo ed il profilo alare adottato. Se non ricordo male anche il mai operativo Tr2 utilizzava un sistema di soffiatura dell' ala

[Hobo]

Forse intendevi il "TSR-2".
Ma il boundary layer control era abbastanza diffuso negli aerei di quella generazione: anche il Phantom e per esempio il Mig-21 da ciò che so ce l'avevano. Un altro era il Blackburn Buccaneer che andò in pensione nel '91 dopo desert storm.
In genere il sistema più usato era soffiare aria direttamente sopra i flaps. Il vantaggio non era solo l'aumento della portanza (utilissimo su portaerei), ma anche una diminuzione dell'angolo d'attacco in atterraggio che senza il BLC sarebbe stato maggiore e quindi come dire davanti a sè non si vedeva nient'altro che il muso dell'aereo il che in atterraggio non è il massimo...
Sul mig-21 l'angolo d'attacco in atterraggio si abbassava di più di 2° rispetto a quando non si usava il blc.
Ricordare sempre appunto che quando il blc è in funzione bisogna dare "congrui" aumenti di manetta, ma "senza superare full throttle". Il che come si vede significa che si poteva anche arrivare a dover dare tutta manetta perchè full throttle da quel che mi risulta sta subito prima dei fermi del postbruciatore (che sul mig-21 PFM ha due posizioni: 1 e 2 non so perchè).
Il mig-21F-13 iniziava la flare a un'airspeed non inferiore ai 330 Km/h, da aumentare di 15 Km/h se l'aereo aveva carichi esterni.
Da qualche parte sulla console di sinistra c'è anche l'interruttore del blc (non chiedete dove!). Assicurarsi prima di inserire il blc (e non dopo!), che il cono della presa d'aria sia su "retratto".

[87Nemesis87]

Il mig-21F-13 iniziava la flare a un'airspeed non inferiore ai 330 Km/h, da aumentare di 15 Km/h se l'aereo aveva carichi esterni.

...porca ...!!!

[Hobo]

Supercaccia d'altri tempi.
Buoni freni, ala a delta a muso in su, aerofreni (3) e paracadute.
In compenso decollava in circa 800 metri (variabili a seconda dei carichi e dell'atmosfera).
L'impianto del BLC del Mig-21 a livello dei flaps.