Aria-aria

Area dedicata alla discussione sull’Aviazione Militare, gli Aerei, i Reparti e le Basi, le Pattuglie acrobatiche

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AirGek
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Re: Aria-aria

Messaggio da AirGek » 28 agosto 2011, 14:28

Ma qua dentro chi c'è che scrive per esperienza personale? A mio parere, così a naso, solo 1.
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JT8D
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Re: Aria-aria

Messaggio da JT8D » 28 agosto 2011, 16:43

Logico che non piloto caccia, e ben vengano le testimonianze di chi li pilota.
Non conosco la filosofia progettuale del seggiolino dell'EFA, e quindi lascio la parola a chi la conosce meglio.
Però è un dato di fatto che tutti i testi di fisiologia aeronautica che ho letto, comprese pubblicazioni della nostra aeronautica, nessuno escluso, citavano il seggiolino reclinato come una soluzione efficace per migliorare la tolleranza alle accelerazioni +Gz.

Paolo
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Re: Aria-aria

Messaggio da max70 » 28 agosto 2011, 22:37

A mio avviso il seggiolino reclinato deve, per forza, migliorare la resistenza del pilota alle accelerazioni. Non avendo nozioni di fisiologia non so dire in quale misura, ma proprio per quanto scritto da JT8D il vantaggio deve esserci.
Con il seggiolino reclinato infatti solo una componente dell'accelerazione (positiva o negativa) agisce lungo l'asse del corpo.

Per quanto riguarda i fluidificanti non avevo mai letto nulla fino ad ora, ma se il loro effetto è quello dii ridurre la viscosità del sangue il loro utilizzo potrebbe avere senso: durante l'applicazione dell'accelerazione il cuore dovrebbe faticare di più a causa del fatto che il sangue è "sparato" verso una delle due estremità (a seconda del segno di g) diminuirne la viscosità diminuirebbe la prevalenza necessaria alla circolazione.
Massimiliano

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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 29 agosto 2011, 0:34

A mio avviso il seggiolino reclinato deve, per forza, migliorare la resistenza del pilota alle accelerazioni.
E anche io l'ho sempre saputa così.
L' aces-2 dell'F-16 dovrebbe essere stato reclinato di 30° per aumentare resistenza ai Gs positivi e per migliorare la visibilità. Che fosse stato messo in quella posizione per "farlo entrare" nel cockpit io non lo sapevo (ed è anche la prima volta che la sento). Anche la cloche dell'F-16, spostata sulla console di dx, serviva a quanto ne so a mettere il braccio dx nella posizione migliore per essere sorretto durante manovre ad alto numero di G.

L'F-16, de quel che ricordo io, nacque letteralmente dalla constatazione del fallimento dell'idea che i missili avrebbero potuto risolvere tutto sulla lunga distanza. Idea tutta occidentale questa, basata soprattutto sulla ingiustificata sicurezza data dal travolgente sviluppo dell'elettronica e dei computers americani e europei.
I russi sovietici, non potendo contare su elettronica così sofisticata e affidabile, rimasero invece più sul classico e continuarono a sfornare ancora caccia dotati di cannone in pianta stabile e con doti di manovra pari e superiori ai caccia occidentali. Risultato: i Phantoms B, C, D e J in Vietnam (per non parlare dell'F-105), finivano puntualmente nei guai tutte le volte che un "umile" Mig-17 riusciva a superare i missili e ad avvicinarsi per davvero, momento in cui tutta l'elettronica da milioni di dollari del Phantom se ne andava a farsi benedire e la manovrabilità e la potenza tornavano a farla da padrone: i piloti dei Phantom lottavano per restare vivi.
Da questa specie di "umiliazione" nacque l'idea del supercaccia tattico, leggero e ultramanovrabile, imbattibile nel combattimento aereo ravvicinato e quindi nacque l'F-16 (Col. Boyd). E con esso si entrò nel mondo dell'alto numero (9) di G.

Sta cosa non è che la dico solo io, potete andarvene in giro in rete o chiedere a chi vi pare e credo che suppergiù troverete le stesse cose.

HIGH G LOADS. Previous fighters were designed to take 7Gs, mainly because it was believed that the human pilot, even with a G-suit, could not handle more. The YF-16 seatback was reclined 30 degrees, rather than the usual 13 degrees. This was to increase the ability of the pilot to achieve 9Gs by reducing the vertical distance between head and heart. Additionally, the traditional center control stick was replaced by a stick on the right side, with an armrest to relieve the pilot of the need to support his arm when it weighed nine times normal.


E' anche interessante notare che ancora più o meno ai nostri giorni la diatriba su quante G si possano sopportare e soprattutto su SE sia veramente utile sopportare 9 o più G è una cosa ancora aperta.

One eminent General Dynamics test pilot, a "super pilot" who in his fifties was still able to sustain 9Gs for 45 seconds, published an article on the subject in "Code One", the General Dynamics house organ, arguing that there was not enough useful benefit in being able to exceed 9 Gs to justify the strain on the airframe, particularly since few pilots could retain functionality above 9Gs. Tragically and ironically, this pilot was killed when his plane, pulling 9Gs in a hard maneuver, was unable to pull up enough to avoid the impacting the ground. This outstanding pilot might have been able to function with a brief application of 10, 11, or even 12Gs. Could that have saved him and his aircraft? Could it save others in the future?

http://www.fas.org/programs/ssp/man/usw ... r/f16.html

Riguardo agli anticoagulanti io credo che servano più che altro a sfavorire le trombosi venose nelle porzioni del corpo come gambe e addome inferiore, compresse dalla tuta anti-g e dalle quali trombosi possono partire frammenti di trombo (emboli) che in genere se sono grossi uccidono per embolia polmonare.
L'uso degli anticoagulanti sui piloti dei caccia io l'ho letto qua per la prima volta.
Forse, ripeto, forse, i russi potrebbero averci pensato più degli USA. Uno dei motivi potrebbe essere stato che gli aerei sovietici erano un vero incubo ergonomico e il pilota poteva starsene già di base immobilizzato in posizioni scomode o comunque sfavorevoli dentro una tuta similastronauta, cosa che potrebbe forse favorire la trombosi.
E questo ci potrebbe riportare ai cockpit: in genere dal poco che so erano i russi che facevano un aereo e sembrava che solo dopo si ricordavano che dentro dovevano metterci anche uno o due uomini per cui li infilavano in mezzo alle apparecchiature e agli impianti, nel poco spazio che rimaneva. Gli americani invece sviluppavano aereo e cockpit come un tutt'uno, per cui io trovo strano che progettando l'YF-16 si siano dovuti adattare a reclinare il seggiolino perchè sennò non ci si stava con la testa, ma io non piloto F-16.
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Re: Aria-aria

Messaggio da Brandy25 » 30 agosto 2011, 7:38

Ciao

Teoricamente ogni accorciamento delle distanze delle estremità del corpo al cuore diminuisce la potenza necessaria a far arrivare il sangue a tali estremità;
ciò non vuol dire che nella pratica sia veramente utile sul velivolo F16:
- la posizione fa si che si rimanga sempre appoggiati con la cervicale ( e non distesi)
- la riduzione della distanza estremità della testa-cuore è veramente minima

Quindi la soluzione è: si, una maggiore vicinanza cuore-testa diminuisce lo sforzo per portare il sangue dal cuore al cervello.....no, non c'è guadagno effettivo nella resistenza ai G

Per quanto riguarda i testi, io mi attengo solo alle pubblicazioni ufficiali. Tutto ciò che è riportato su internet, a meno che non sia dichiaratamente scritto dalla ditta, è solo opinione personale di chi scrive (c'è anche chi ha visto UFO, spiriti, diavoli e via dicendo...ognuno è libero di crederci o meno).
In AM a tal riguardo è stato scritto ben poco...se non nulla e chi ha scritto ha fatto dei copia-incolla da altre pubblicazioni. Chi si è occupato in maniera molto accurata della cosa sono alcuni medici del Reparto di Medicina Sperimentale di Pratica di Mare. Risultato...la teoria c'è, ma alla fine il guadagno non è significativo.
Per quanto riguarda gli esperimenti sul sangue non ho notizia ufficiale, ma li ritengo assolutamente inutili. Lo sforzo per la resistenza ai G è di tipo anaerobico, tipo quello del culturista, e non di tipo aerobico (tipo corridore). Lo scopo è tenere il sangue nella parte alta del corpo, per questo ho detto che al limite ci vorrebbe un densificante e non un fluidificante!
Ve ne dico un'altra....al variare della quota, varia anche lo spessore corneo...tale variazione teoricamente (perché praticamente è difficile da studiare) diminuisce la capacità visiva...
...quindi teoricamente chi va in alta quota "vede" di meno....
All'atto pratico non cambia nulla...si vede uguale...La variazione non è significativa..
...se avessero messo gli strumenti lontano dal pilota...anziché a pochi centimetri, sono sicuro che gli ingegneri avrebbero detto che era colpa della quota se i piloti non leggevano bene gli strumenti!

Per Hobo
EFA ed F16 possono "tirare" 9 g, come praticamente tutti i caccia di ultima generazione
L'F15 è un caccia tattico NATO, nato anche lui per il dog fight ma non tira 9 g...così come l'F18...
I vari Sukoy di ultima generazione sono tutti 9 g capable così come il Mig29 per esempio..
Per tua info, 25 anni di differenza tra F16 (fine anni '70) ed il Typhoon (primi anni 2000) sono veramente tanti a livello aeronautico.
Ciò non toglie che l'F16 sia ancora un ottimo prodotto per la guerra moderna.

In generale leggo Code One per farmi due risate sulla pubblicità che la locked martin si inventa per lanciare le proprie invenzioni....spesso teoriche

Ciao

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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 30 agosto 2011, 13:35

E sono poco meno di 25 hanni che io leggo e sento le stesse cose, per cui le davo per assodate e invece No, quindi almeno per me è grossa. Abbi pazienza.

Però non ho capito ancora: il seggiolino dell'F-16 è reclinato solo perchè sennò non ci si stava con la testa e il vantaggio in termini di G è minimo? E Code One è buona per avvolgerci il pesce? Così stanno le cose?
Ce l'hai presente quella battuta di Richard Pryor (almeno credo fosse Pryor) nella parte del cieco dalla nascita che urla a Gene Wilder: "Sono nero??? Oddio! Sono nero! Perchè nessuno me l'ha mai detto?"...
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Re: Aria-aria

Messaggio da giragyro » 30 agosto 2011, 21:34

L' introduzione della somministrazione di farmaci fluidificanti ai piloti la si deve all' aviazione russa con l' avvento della versione biposto affiancato da attacco dell' su 27 che, grazie alla sua eccezionale agilita' era in grado di sviluppare carichi cosi' elevati da rendere inabile l' equipaggio , da questa necessita' sono poi nati gli studi di cui sopra.
Sangue meno denso, migliore afflusso sanguigno a testa e cervello sotto elevati carichi sia istantanei sia continuativi, g lock ritardato.
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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 30 agosto 2011, 22:19

Sangue meno denso, migliore afflusso sanguigno a testa e cervello sotto elevati carichi sia istantanei sia continuativi, g lock ritardato.
No questo non credo. Gli anticoagulanti non è che rendono il sangue più o meno "liquido", ma inibiscono la coagulazione che ha certe condizioni è favorita: pressione, immobilità, caldo, lesioni dell'endotelio, peso eccessivo (o accelerazione di gravità).
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Re: Aria-aria

Messaggio da giragyro » 31 agosto 2011, 11:52

guarda che fluidificante ed anticoagulante non sono la stessa cosa , agiscono in maniera differente . il fluidificante come dice il nome rende la parte liquida del sangue più fluida , l'anticoagulante invece inibisce la coagulazione agendo sulla biochimica delle piastrine .
un liquido più fluido , scorrerà meglio all'interno di un tubo rispetto ad un liquido più denso .
in medicina i fluidificanti si usano da tempo per le patologie cardicache , sopratutto nel post operatorio di grossi interventi di by pass o sostituzione di valvole , in questo ultimo caso se la valvola sotituita viene rimpiazzata con una meccanica e non animale il paziente deve prendere il fluificante per il resto della proria esisternza ( mio papà ad esempio è andato avanti 10 anni a fluidificanti )
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Re: Aria-aria

Messaggio da ELTAR » 31 agosto 2011, 13:27

giragyro ha scritto:guarda che fluidificante ed anticoagulante non sono la stessa cosa , agiscono in maniera differente . il fluidificante come dice il nome rende la parte liquida del sangue più fluida , l'anticoagulante invece inibisce la coagulazione agendo sulla biochimica delle piastrine .
un liquido più fluido , scorrerà meglio all'interno di un tubo rispetto ad un liquido più denso .
in medicina i fluidificanti si usano da tempo per le patologie cardicache , sopratutto nel post operatorio di grossi interventi di by pass o sostituzione di valvole , in questo ultimo caso se la valvola sotituita viene rimpiazzata con una meccanica e non animale il paziente deve prendere il fluificante per il resto della proria esisternza ( mio papà ad esempio è andato avanti 10 anni a fluidificanti )
E' evidente che c'è un pò di confusione a riguardo. In medicina si usano due diverse e "complementari" terapie a riguardo della coagulazione. Nello specifico si differenzia la funzione anticoagulante di alcuni farmaci, che inibiscono i vari fattori della coagulazione per l'appunto, ritardandone la stessa ( tempo di sanguinamento più lungo). Per diverse patologie, soprattutto di carattere "occludente" ( ischemie), si usa in associazione anche l'antiaggreante piastrinico, che coadiuva e stabilizza nella seconda fase il lavoro svolto dagli anticoagulanti ( eparino-derivati).
Per quello che ne so ( poco) il fluidificante ( almeno per come lo intendi tu) non esiste. E per un semplice concetto puramente teorico, anche possibilmente inutile, visto che si parla di un tessuto alla fine. Perchè il sangue al contrario di quanto si crede è classificato proprio come un tessuto e non come un fluido. La parte interessata in questo caso sono i globuli rossi, deputati al trasporto di O2 e avendo comunque una massa, rispondono nello stesso modo di tutti i corpi sottoposti ad una forza... Con l'inerzia!! E conta poco se il plasma ( fluido che serve per il trasporto dei sopracitati e contenente i fattori della coagulazione) fosse più "fluido". Dico fosse, perchè più fluido di così... Non risulta in nessun caso conosciuto ( almeno per quanto le mie modeste competenze mi permettano di sapere). I casi di emoconcenrazione ( alterazione del rapporto tra parte corpuscolata e plasma a sfavore di qest'ultimo) si riscontrano nei casi di shock ipovolemico nelle ustioni. Ma si parla di deplezione di "liquido" circolante ( il plasma), non di alterazione chimica/proteica dello stesso.
Ultima modifica di ELTAR il 31 agosto 2011, 14:06, modificato 1 volta in totale.
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Re: Aria-aria

Messaggio da ELTAR » 31 agosto 2011, 13:38

Brandy25 ha scritto: Ve ne dico un'altra....al variare della quota, varia anche lo spessore corneo...tale variazione teoricamente (perché praticamente è difficile da studiare) diminuisce la capacità visiva...
Non è difficile da studiare... Si chiama legge dei gas... Tutti gli organi subiscono una lievissima variazione ( impercettibile) di dimensioni con la quota... Ovvio che la cornea, che si basa su una superficie con curvature nanometriche subisce un'alterazione leggermente più apprezzabile ( se si può dire così).
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Re: Aria-aria

Messaggio da MD82_Lover » 31 agosto 2011, 16:47

giragyro ha scritto:il paziente deve prendere il fluificante
No.
I pazienti con anomalie della circolazione, problemi nella coagulazione o patologie che richiedono l'assunzione di farmaci che agiscono su circolazione, coagulazione od entrambe possono assumere tre tipi di farmaci: anticoagulanti, antiaggreganti o fibrinolitici. In breve.
Gli anticoagulanti - Eparina, Warfarin - hanno meccanismi d'azione che agiscono sulla formazione del trombo rosso.
Gli antiaggreganti - ASA, Diripidamolo, Ticlopidina, Tirofiban etc - inibiscono la formazione del trombo bianco.
I fibrinolitici - Urochinasi, Streptochinasi, Anistrptelasi - agiscono determinando la rapida lisi dei trombi.


Per maggiore comprensione alcune definizioni semplici, prese da internet.
Trombo Rosso: caratteristico delle vene, è costituito da emazie inglobate in abbondante fibrina.
Trombo Bianco: caratteristico delle arterie, costituito da piastrine con poca fibrina.
Trombo Misto: caratteristico del microcircolo, (vasi ad intermedia velocità di flusso), costituito da piastrine, emazie e fibrina.
ELTAR ha scritto:Per quello che ne so ( poco) il fluidificante ( almeno per come lo intendi tu) non esiste.
Forse bisognerebbe capire, alla fin fine, di che farmaco si sta parlando, lasciando da parte i fluidificanti che non so nemmeno io cosa sono... :roll:

Però tu gli potresti parlare dell'ematocrito... (help!!! :book: :mrgreen: )

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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 31 agosto 2011, 18:04

E infatti è l'ematocrito che rappresenta la "fluidità" del sangue cioè la sua densità e "viscosità", essendo il rapporto (espresso in %) tra parte corpuscolata (cellule: gl.rossi, gl.bianchi e piastrine)e parte liquida (plasma) del sangue, nella quale le cellule sono "sospese".
Grossomodo basta moltiplicare l'Emoglobina per 3 e si ha un'idea di quanto dovrebbe essere il proprio ematocrito. Se io ho 18 di emoglobina, 18 x 3 = 54, il mio ematocrito si aggira sul 54%.
Ci vogliono severe alterazioni delle cellule circolanti (per esempio l'uso improprio di Eritropoietina, o una leucemia, in cui milioni di cellule tumorali circolanti possono aumentare per davvero la viscosità ematica aumentando l'ematocrito), per influire veramente sulla "fluidità" del sangue, cioè sulle sue caratteristiche "reologiche", in poche parole sulla sua viscosità.
Gli "Anticoagulanti" NON hanno nulla a che vedere con tutto questo.

Schematizzando sennò faccio confusione.
Se uno si taglia, il sangue a un certo punto deve cessare di fuoriuscire; esso cessa di fuoriuscire dai vasi grazie a un fenomeno che tutti conoscono e che è l'Emostasi.
L'Emostasi si divide in tre: primaria, secondaria e fibrinolisi. L'ultima diciamo che non interessa (!).
L'emostasi primaria è "dominata" dalle piastrine, che devono aderire alla ferita (endotelio dei vasi danneggiato ed esposto) e "aggregarsi" per formare il "trombo bianco" che è una sorta diciamo di primo "tappo" d'emergenza sulla ferita.
(Da cui i farmaci che invece ostacolano questo primo fenomeno e che sono gli "Antiaggreganti". Uno per tutti, l'"Aspirina", o acido acetilsalicilico, perché lo trovarono sotto la corteccia del Salice).
L'emostasi secondaria, o "Coagulazione", invece riguarda la fase "fluida", cioè plasmatica, non cellulare (non pisastrinica) dell'Emostasi e cioè appunto la "Coagulazione", perchè i fattori coagulativi sono proteine "sciolte" nel plasma che diciamo è la parte liquida del sangue circolante. La Coagulazione è una "cascata" di reazioni chimiche a catena tra molecole (e non tra cellule come le piastrine). I farmaci “Anti coagulanti” bloccano questa cascata di reazioni.
La coagulazione "finisce" portando alla produzione di Fibrina, che è il materiale di cui sono fatti tutti i "coaguli" conosciuti sul pianeta Terra e che deriva da un precursore che è il "Fibrinogeno". Quando il fibrinogeno è convertito finalmente a fibrina (rete proteica di fibrina), si è arrivati finalmente al coagulo.
Quando poi sulla "griglia" di piastrine e fibrina aderiscono anche i globuli rossi circolanti si ha il "trombo rosso", che è rosso per la presenza dei globuli rossi e cioè il "coagulo".
Quindi i farmaci “Anticoagulanti” (Eparine, ecc…) non è che agiscono “rendendo più fluido il sangue”, ma agiscono inibendo l’”Emostasi secondaria”, o “Emocoagulazione”.
Il discorso sulla “fluidità del sangue” spesso viene fatto dai medici solo per cercare di spiegare ai pazienti perché devono prendere una nuova pillola.
Numerosissimi fattori o condizioni favoriscono l'attivazione dell'Emostasi, tra questi, i più importanti vennero riuniti in una triade nota come "Triade di Virchow", importante perchè individua i soggetti a rischio di attivazione "inappropriata" dell'emostasi e quindi di predisposizione alla Trombosi, cioè quando un "trombo" (fibrina, piastrine e gl.rossi), o un pezzo di esso ("Embolo") chiudono un vaso arterioso o venoso.
Triade di Virchow: stasi del sangue, danno dell'endotelio di rivestimento (dei vasi) e condizioni “pro-coagulazione”, che sono molte e tra le quali, oltre al fumo, figurano anche l’immobilizzazione, il peso o l’aumento di esso.
Cosa può succedere nelle gambe (che sono la parte di arto inferiore situata sotto il ginocchio), nelle cosce (parte sopra il ginocchio) e nel basso ventre di un pilota seduto (e quindi immobile), soggetto ad aumento di G positive (aumento del peso) e in cui i vasi sono schiacciati e compressi (stasi del sangue e micro danni endoteliali) dalla tuta anti-G? Vedere sopra la Triade di Virchow.
Ci sono stati anche casi di passeggeri di voli civili particolarmente lunghi che sono stati colpiti da “embolia” polmonare proprio a causa della prolungata immobilità in posizione seduta, specie in persone sovrappeso, o francamente obese.
Pochi giorni fà poi un poveretto è morto per embolia polmonare perchè è rimasto per 12 ore fermo a giocare alla playstation...
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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 5 settembre 2011, 19:45

Più o meno a metà degli anni ottanta gli intercettori della nato incominciarono a incontrare sull'Atlantico settentrionale i nuovissimi caccia sovietici Sukhoi e sotto i Su-27 fecero la loro comparsa anche i nuovi missili aa a medio raggio dalle caratteristiche alette intermedie a delta invertito: la nato affibbiò loro il nome di AA-10 "Alamo" (Vympel R27).
Negli anni ’90 comparve anche l’AA-12 Adder. Missile a medio raggio con le caratteristiche quattro pinne caudali “grigliate”, costituite dalle 10 lamette incrociate a griglia 5 contro 5.

Oltre agli AA-9 Amos, il Mig-31 e i Su-30/35 possono contare anche sui formidabili missili "anti-awacs" AA-13 "Arrow", che filano i 6 mach e avrebbero una gittata superiore alle 200 miglia (!). Un Mig-31 può portarne almeno 6, il che significherebbe che una coppia di Mig-31 potrebbe lanciare su un awacs della nato una dozzina si aa-13 e poi sparire.
L'aa-13, diversamente dall'aa-9 Amos, dovrebbe essere a guida inerziale, per poi attivare un suo radar attivo nell'ultima parte del volo, in questo sarebbe assai vicino al vecchio Phoenix aim-54, ma con velocità e gittata nettamente superiori. (L'aa-9 invece da quello che so io era a guida radar semiattiva).
Altro AWACS-killer dovrebbe essere il “Novator” K-100, missile aria-aria a lunghissima autonomia.

AA-13 Arrow sotto un Mig-31. Disposizione simile a quella navale del vecchio F-14 con i Phoenix, solo che un Mig-31 ne può portare almeno 6, il che significa che una coppia di Foxhound può lanciare fino a 12 Arrow contro un AWACS nemico.
Allegati
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Re: Aria-aria

Messaggio da max70 » 5 settembre 2011, 21:44

Quali sarebbero le opzioni difensive per l'awacs? Immagino che chaff e flare dell'awacs fossero l'ultima spiaggia. E' pensabile che i caccia di scorta possano lanciare contro i missili in avvicinamento? Per fare questo i radar dei caccia di scorta dovrebbero avere la risoluzione necessaria a individuare il missile in avvicinamento.
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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 6 settembre 2011, 11:53

A boh.
Non credo che ci siano opzioni difensive: NON bisogna far arrivare i caccia nemici a portata di lancio utile.

Se i missili avversari hanno una gittata conosciuta di 200 miglia nautiche (sempre sperando che gli spioni ci abbiano preso...), significa che a 200 miglia dall'AWACS ci devono già essere F-15 o F-22 con il radar acceso e in perlustrazione. Mandare i caccia più lontano non credo avrebbe molto senso, dato che da quello che so io la portata "sicura" del radar di un awacs si aggira proprio sulle 200 miglia. Oltre questo limite dovrebbero rimanere "visibili" solo bersagli ad alta quota, per cui al di là delle 200 miglia, i caccia amici uscirebbero dall'ombrello protettivo dell'awacs e potrebbero contare solo su sè stessi, il che significa che passerebbero già sulla difensiva.
Se un aim120 ha una gittata di 40 miglia, allora tutto attorno a un awacs dovrebbe crearsi un anello, compreso tra le 200 miglia sul versante interno e le 240 miglia su quello esterno, all'interno del quale ogni bersaglio sospetto dovrebbe essere tirato giù.
L'F-22 dovrebbe essere il più adatto alla difesa di un awacs, dato che il radar del Raptor è talmente sofisticato che può funzionare esso stesso come un awacs (o almeno dicono così su wikipedia).
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Re: Aria-aria

Messaggio da AirGek » 6 settembre 2011, 12:03

Hobo ha scritto:L'F-22 dovrebbe essere il più adatto alla difesa di un awacs, dato che il radar del Raptor è talmente sofisticato che può funzionare esso stesso come un awacs (o almeno dicono così su wikipedia).
Si, inoltre è anche invisible ad occhio nudo.

La fusoliera dell'AWACS è schermata col piombo per proteggere l'equipaggio dal suo stesso radar. E ti pare che un cosetto in un musetto abbia le stesse potenzialità?
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Re: Aria-aria

Messaggio da sidew » 6 settembre 2011, 12:15

il radar del F-22 non e' solo sul radome, ma anche distribuita sul bordo di attacco delle ali
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Re: Aria-aria

Messaggio da vihai » 6 settembre 2011, 19:08

AirGek ha scritto: La fusoliera dell'AWACS è schermata col piombo per proteggere l'equipaggio dal suo stesso radar.
COL PIOMBO?!

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Re: Aria-aria

Messaggio da vihai » 6 settembre 2011, 19:09

giragyro ha scritto: Sangue meno denso, migliore afflusso sanguigno a testa e cervello sotto elevati carichi sia istantanei sia continuativi, g lock ritardato.
Si scrive g-LOC

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Re: Aria-aria

Messaggio da AirGek » 6 settembre 2011, 19:16

vihai ha scritto:
AirGek ha scritto: La fusoliera dell'AWACS è schermata col piombo per proteggere l'equipaggio dal suo stesso radar.
COL PIOMBO?!
Mi pareva di ricordare di averlo letto ma ricercando il post (di FAS) parla solamente di schermatura senza specificarne il materiale.
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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 6 settembre 2011, 20:29

L'abitacolo dell'EA-6B Prowler (e molto probabilmente anche dell'EA/18 Growler) aveva l'abitacolo e il canopy rivestiti da una sottile "pellicola" in oro (si vede perchè il tettuccio ha un riflesso giallo oro). Lo stesso riflesso io ce lo vedo sul tettuccio dell'F-22.
L'oro e il piombo sono vicini sulla tavola periodica, perchè hanno una densità sufficiente a fermare le onde di certe frequenze (solo tre protoni in meno e si tramuta il piombo in oro!). Solo che il piombo è molto più tossico dell'oro.
Non so se l'oro serve a proteggere l'equipaggio, o a proteggere l'accuratezza di certi strumenti dalle onde radar. (A me mi sa la seconda perchè che io sappia le onde radio anche se potenti in quanto a energia non dovrebbero essere dannose per il corpo umano [in realtà credo che non si siano compiuti studi reali a riguardo: chi cavolo testa onde sugli umani? Forse i sovietici dei bei tempi andati sui prigionieri politici in Siberia...], però magari sballano sensori e strumenti vari).

Tornando all'awacs che si dovrebbe difendere dai missili.
A parte i tentativi di disturbare la loro guida terminale, non so se l'E-3 di oggi dispone di falsi bersagli rimorchiati come per esempio l'AN/ALE-50, i quali dovrebbero limitarsi a ricevere il segnale del radar guidamissili nemico e a emettere un'eco radar sulla frequenza corretta, uguale a quella dell'aereo vero (E-3).

Notare la sfumatura giallo-oro del riflesso dei tettucci:
Allegati
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Re: Aria-aria

Messaggio da vihai » 7 settembre 2011, 2:10

AirGek ha scritto:Mi pareva di ricordare di averlo letto ma ricercando il post (di FAS) parla solamente di schermatura senza specificarne il materiale.
Non so con che potenze esca quel radar ma anche se i lobi periferici sono tali da essere pericolosi per le persone (ne dubito) lo scermo migliore è un semplice... foglio di alluminio già disponibile e installato :)

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Re: Aria-aria

Messaggio da vihai » 7 settembre 2011, 2:19

Hobo ha scritto: L'oro e il piombo sono vicini sulla tavola periodica, perchè hanno una densità sufficiente a fermare le onde di certe frequenze
Negativo, la densità non serve a nulla se vuoi schermare i campi EM.

È la conduttività che serve e l'alluminio, come buon conduttore, è un ottimo schermo anche se la densità è notoriamente bassa.

Il piombo serve se vuoi schermare altro tipo di radiazioni (gamma, neutroni) perché ha una sezione d'urto elevata che è correlata alla densità e alla dimensione degli atomi ma dipende solo da questi parametri.

Il fatto che si usi l'oro è semplicemente perché è un metallo nobile, non si ossida e si può fare una deposizione sottovuoto molto efficace.
(A me mi sa la seconda perchè che io sappia le onde radio anche se potenti in quanto a energia non dovrebbero essere dannose per il corpo umano [in realtà credo che non si siano compiuti studi reali a riguardo: chi cavolo testa onde sugli umani?
Lo si fa da tempo di testare i campi EM sull'uomo....dalle onde radio ai raggi gamma. Non necessariamente devi irradiare le persone apposta o con come cavie sacrificali per poter fare degli studi.

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Re: Aria-aria

Messaggio da ingmb » 7 settembre 2011, 3:08

Le onde radio sugli umani le testiamo tutti quanti parlando per ore ai nostri cellulari ogni giorno!!!
Scherzi a parte, sapevo anche io di uno strato protettivo in materiale pesante che farcisce la struttura della cabina degli AWACS. Per quanto riguarda invece il canopy del F-22 credo si possa azzardare anche un'altra spiegazione: stealth capacity. Il canopy in materiale fibro-vetroso ha sicuramente riflettività diversa dai materiali della fusoliera, che vengono altresì trattati con vernici waves absorbing, quindi è probabile (ma non sicuro, sono solo considerazioni personali) che rivestire il canopy con un film di materiale metallico che ne permetta comunque la trasparenza, ne limiti l'abbagliamento interno e ne favorisca l'integrazione con una fusoliera attentamente disegnata per la bassa osservabilità sia una possibile spiegazione.
Vorrei però aggiungere uno spunto di riflessione all'argomento bassa osservabilità radar. Non uso il termine invisibilità perchè di fatto essa è impossibile ad ogni cosa, soprattutto se metallica e in cielo. I primi studi, come sappiamo, vennero fatti dalla Loockheed Martin Skunk Works su un prototipo, che poi divenne F-117 Nighthawk, nella loro spropositata test range nel deserto della California. I bravi nerds (come li invidio....) cercarono di disegnare una fusoliera che retroriflettesse la minima parte di onde radar ad una certa frequenza (banda L, per esattezza, quindi pochi GHz) nella direzione dell'antenna ricevente.
In pratica, il radar emette una certa forma d'onda ad una certa frequena in una certa direzione di puntamento. L'onda viaggia nel mezzo (l'aria), investe il bersaglio e parte dell'energia elettromagnetica viene retroriflessa ( in inglese backscattering) verso l'antenna sotto forma di una radiazione del tutto simile a quella trasmessa (salvo effetto doppler, distorsioni di propagazione, altri fenomeni...). La quantità di energia che viene retroriflessa dal bersaglio dipende da diversi fattori, va da se che meno energia il mio aereo riflette, meno energia riceverà l'antenna del radar e più probabilità ci sono che la mia riflessione si confonda con il normale rumore termico che l'antenna riceve e che quindi io rimanga nascosto. Uno solo dei fattori può essere 'aggiustato' per favorire la bassa osservabilità: la Radar Cross Section. E' una pseudo area geometrica (si misura in m^2) che sintetizza l'ingombro della sezione del velivolo investita dall'onda in termini elettromagnetici. Più grande è la RCS, più il mio aereo rifletterà le onde elettromagnetiche nella direzione di trasmissione.
E' un casino da misurare, non ci sono, se non teorici, modi di predirla, si può solo provare, provare, provare...fino a che non si raggiunge l'ottimo.
Le vernici, le forme spigolose, le parti mobili e i carichi affogati nella fusoliera sono tutti modi per diminuire la RCS, ma va sottolineato che essa dipende da come il velivolo viene illuminato, cioè dalla posizione relativa dell'antenna radar.
I velivoli moderni a bassa osservabilità sono ottimizzati per avere la minima RCS in una condizione di avvicinamento diretto alla fonte di radiazione radar, cioè sono progettati per fornire la minima riflettività ad un'antenna radar che emette esattamente di fronte a loro e ad una quota bassa. Ergo un F-22 illuminato da sotto ha la RCS di un Citation!!

Conclusioni (era ora!): un velivolo che possa penetrare un reticolo di radar primari di terra efficiente è impossibile da realizzare. Da quì si può facilmente dedurre che comunque e sempre, da quel che mi ricordo, ogni iniziativa bellica intrapresa da forze che avessero a disposizione tecnologie stealth è cominciata con un massiccio impiego di armi a lunghissima gittata guidate da sistemi inerziali e GPS sugli obiettivi fissi di primaria importanza: i radar ed i centri di telecomunicazione militari.
Il concetto di penetrare le difese aeree rimanendo invisibili si può applicare ad uno scenario in cui le suddette sono già state private della loro spina dorsale e vengono così ridotte a tipologie meno performanti (vedi batterie di missili SAM o stazioni radar semoventi, dalla portata sicuramente inferiore). A quel punto, entrano in gioco i sistemi d'arma appositamente studiati per missioni SEAD, se si ritiene tatticamente opportuno, oppure si può sfruttare la possibilità stealth.
Ultimissima cosa: nella superiorità aerea, la tecnologia stealth può ben poco, inoltre oggi la tendenza è quella di integrare qualsiasi tipo di informazione attraverso la trasmissione di dati sicuri e non basandosi sulla sensoristica indipendente: sistemi avionici installati anche sui più vecchi F-16 consentono di ricevere informazioni sui bersagli da qualsiasi altro 'membro della coalizione', sia esso aereo, di terra o marino, quindi la sensoristica autonoma diventa un modo per confutare e aggiornare i dati che il sistema già ha ricevuto da altre fonti, non la primaria fonte di informazione. Stesso dicasi per i sistemi d'arma.

Scusate, mi rendo conto di essere stato decisamente prolisso, ma spero di non aver annoiato. Sono chiaramente aperto ad obiezioni o approfondimenti.

Matteo

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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 7 settembre 2011, 12:19

Be se ne imparano di cose su sto sito.
Ma almeno il tettuccio del Prowler aveva la pellicola in oro o no? E mi sembra di capire che serviva più agli strumenti che all'equipaggio.

Quindi la premessa di ogni attacco rimangono pur sempre le unità wild weasel, o, se ci sono i missili cruise o comunque standoff, diretti sulle piste e postazioni radar fisse nemiche.

Ritornando alla difesa di un AWACS: oltre ai disturbi e inganni vari, io sapevo che un missile come l'AIM-54 Phoenix aveva anche capacità antimissile, cioè poteva colpire i missili da crociera nemici, come i vari AS-3, 4 e 5.
Chi sa se l'AMRAAM può colpire missili aria aria in volo?

I bravi nerds (come li invidio....) cercarono di disegnare una fusoliera che retroriflettesse la minima parte di onde radar ad una certa frequenza (banda L, per esattezza, quindi pochi GHz) nella direzione dell'antenna ricevente.
Tu li invidi??? Io li fiuto a chilometri di distanza! NEEEEEEERDS!!!!
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Re: Aria-aria

Messaggio da ingmb » 7 settembre 2011, 20:43

Hobo ha scritto: Quindi la premessa di ogni attacco rimangono pur sempre le unità wild weasel, o, se ci sono i missili cruise o comunque standoff, diretti sulle piste e postazioni radar fisse nemiche.
Da quello che posso dedurre dalle recenti iniziative belliche dei paesi NATO, si. Però queste rientrano un pò tutte sotto una strategia tipicamente americana che venne propagandata come il nuovo modo di 'fare la guerra', leggasi 'shock and awe'...
Credo che alla fine, mi riferisco a quest'ultima strategia, si sia riciclata perchè tutto sommato aveva funzionato bene ai tempi di Desert Storm ed i paesi che sono stati oggetto di attacchi avevano un asset difensivo militare piuttosto simile, a parte particolarizzazioni del caso.
'It's not about who has the bigger gun, but how do you handle it in front of the enemy!'
Sfruttare il vantaggio tattico dei mezzi a disposizione è un concetto che risale ai tempi degli Antichi Romani.
Hobo ha scritto: Ritornando alla difesa di un AWACS: oltre ai disturbi e inganni vari, io sapevo che un missile come l'AIM-54 Phoenix aveva anche capacità antimissile, cioè poteva colpire i missili da crociera nemici, come i vari AS-3, 4 e 5.
Chi sa se l'AMRAAM può colpire missili aria aria in volo?
Questo non lo so per certo, a naso dico che, sempre in termini di tracce radar, l'hooming dell'AMRAAM non credo sia in grado di rivelare un oggetto con una RCS così piccola...però non ci metto la mano sul fuoco, del resto le specifiche dei sistemi d'arma rimangono ben custodite nelle casseforti delle varie aziende costruttrici per preservarne l'importanza strategica.
So per certo che sono in atto studi sulle capacità del laser di contrastare l'impiego nemico di missili a lunga gittata, tipo cruise o ICBM (Boeing YAL-1), però la piattaforma è un 747-400...

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Re: Aria-aria

Messaggio da max70 » 7 settembre 2011, 23:11

A conferma di quanto detto da ingmb ricordo di aver letto da qualche parte (mi parte sul vecchio special di Aerei dedicato all'F16) che la lamina in oro all'interno della calottina era installata per evitare che l'interno dell'abitacolo fungesse da riflettore radar.

Concordo anche sul fatto che la bassa osservabilità dipende dalla direzione dalla quale il radar vede il bersaglio e che quindi quando si trova sulla verticale dell'antenna anche il migliore stealth sia molto evidente. Ma è da considerare che, ad esempio, a 100km di distanza un aero che vola a 2000m di quota sopra la quota del radar viene visto da questo sotto un angolo di poco più di 1°. Ed a 100km di distanza il radar è già nel raggio d'azione dei missili HARM.
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Re: Aria-aria

Messaggio da ingmb » 8 settembre 2011, 2:04

Giusto per pignoleria, riporto delle figures prese dalla 'Bibbia' dei radaristi ( 'The radar handbook' - Skolnik):
RCS1.jpg
RCS2.jpg
La prima è il tape delle misurazioni della RCS di un modellino in scala di un 737 illuminato a 10 GHz a differenti aspect angles, cioè a differenti orientamenti relativi tra antenna e modellino. La seconda, più leggibile ai nostri scopi, è la visione polare delle misurazioni di RCS di un B-26 a 3 GHz.
Come è evidente, la RCS, e quindi la quantità di energia retroriflessa verso l'antenna del radar, cambia a seconda dell'aspect angle.

Scusate lo zelo, ma questo è in parte il mio argomento di tesi, inoltre concordo nella corretta abitudine di citare le fonti delle proprie affermazioni. Sempre aperto a domande e obiezioni...

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Re: Aria-aria

Messaggio da Raptor50 » 8 settembre 2011, 21:40

Io lessi in una rivista (non mi ricordo il nome) che anche l'F117 ha le superfici vetrate ricoperte da una sottile lamina d'oro la cui funzione è quella di disperdere l'energia radar nella cellula dell'aereo. Quindi non per proteggere l'equipaggio o gli strumenti.
Per quanto riguarda gli effetti delle onde elettromagnetiche sull'uomo io sapevo che al di sopra di una certa potenza sono dannose.
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Re: Aria-aria

Messaggio da FAS » 30 settembre 2011, 13:10

max70 ha scritto:Da quanto scritto sopra mi pare di capire che la parte del leone in un combattimento aria aria moderno la farebbero soprattutto i sistemi elettronici e quelli d'arma. Solo dopo verrebbero le prestazioni del velivolo e l'abilità del pilota, forso solo leggermente più rilevanti in caso di combattimento manovrato, che comunque si cercherebbe di evitare.
comunque le forze aeree* in condizioni di air to air attack operation spostano l'attenzione sull'abilitá del pilota nel saper gestire ed usare le funzione dell'attack computer, del radar track, del sistema di identificazione e via discorrendo e non nel manovrare la macchina.....


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Re: Aria-aria

Messaggio da FAS » 30 settembre 2011, 13:19

.... ha scritto: È la conduttività che serve e l'alluminio, come buon conduttore, è un ottimo schermo anche se la densità è notoriamente bassa.

Il piombo serve se vuoi schermare altro tipo di radiazioni (gamma, neutroni) perché ha una sezione d'urto elevata che è correlata alla densità e alla dimensione degli atomi ma dipende solo da questi parametri.

mi allaccio a quanto scritto sopra per precisare alcune cose

Il piombo é ancora presente su alcune macchine proprio per le schermature da esplosioni nucleari....
ad alcune macchine/piattafrome é richiesto di poter continuare la loro missione anche a valle di esplosioni nucleari.

A seconda della zona del velivolo e a seconda dell'equipaggiamento installato nella stessa zona, esistono dei grid di materiale diverso per proteggere la funzionalitá della macchina e quindi la sua capacitá di compiere la missione.

Quindi poi per tipologie diverse di protezione si usano diversi materiali, Alluminio, Acciaio, Piombo ed anche Cadmio.
Ad esempio é requisito per la certificazione per le piattaforme d'arma avere i connettori degli equipaggiamenti flight safety (risk class one) in cadmio, questo per evitare dscontuinitá di funzionamento in caso di lightning strike diretto.
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Re: Aria-aria

Messaggio da Hobo » 29 ottobre 2011, 11:47

ingmb ha scritto: .............
I velivoli moderni a bassa osservabilità sono ottimizzati per avere la minima RCS in una condizione di avvicinamento diretto alla fonte di radiazione radar, cioè sono progettati per fornire la minima riflettività ad un'antenna radar che emette esattamente di fronte a loro e ad una quota bassa. Ergo un F-22 illuminato da sotto ha la RCS di un Citation!!
Matteo
Non avevo bene afferrato:
Cioè se la sede del radar emittente sta sotto il Raptor, l'RCS di un F-22 è paragonabile a quella di un Citation???
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Re: Aria-aria

Messaggio da tucciotucci » 2 novembre 2011, 14:02

Hobo ha scritto:Da quello che so io veramente l'AIM-120 non è proprio un "lancia e dimentica". In realtà per aumentare l'accuratezza del lancio l'aereo lanciatore potrebbe anche restarsene in loco e continuare a illuminare lui il bersaglio per il missile in modo da fornirgli dati freschi sull'obbiettivo in tempo reale, ma oggi questo lo potrebbe fare bene solo un aereo stealth, perchè comunque significherebbe restare esposti e in posizione di svantaggio.

infatti il 120 è un fire and forget con guida attiva.Dalla mia esperienza ( e di altri ) sul simulatore Lock On , tu lo lanci dall'F15, e sull'HUD ti appaiono in basso 2 numeri . Il primo esprime il tempo rimanente in secondi prima che il missile agganci e insegua autonomamente il bersaglio ( missile in "pitbull" ) .Durante questo periodo l'aereo nemico deve essere illuminato dall'F15 . Una volta in pitbull si e evade (L'altro numero rappresenta i secondi che mancano (presunti)all'impatto del missile).

Il 120C ci è risultato è un po' piu' aggressivo ma meno preciso del 120B.
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Re: Aria-aria

Messaggio da FAS » 3 novembre 2011, 6:55

tucciotucci ha scritto:infatti il 120 è un fire and forget con guida attiva.Dalla mia esperienza ( e di altri ) sul simulatore Lock On , tu lo lanci dall'F15, e sull'HUD ti appaiono in basso 2 numeri . Il primo esprime il tempo rimanente in secondi prima che il missile agganci e insegua autonomamente il bersaglio ( missile in "pitbull" ) .Durante questo periodo l'aereo nemico deve essere illuminato dall'F15 . Una volta in pitbull si e evade (L'altro numero rappresenta i secondi che mancano (presunti)all'impatto del missile).

Il 120C ci è risultato è un po' piu' aggressivo ma meno preciso del 120B.
parli dell'Aircrew Synthetic Training Aids oppure della scrivania di casa?
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