Aria-aria

[ELTAR]

Istant g load ad wsempio oppure 14 15 g continuativi senza la necessita' di fermare l' evoluzione per dare il tempo al pilota di rifiatare o di ritornare in se ( anche i fluidificanti sanguigni e la loro massiccia assunzione hanno dei limiti fisiologici non superabili )

Il limite massimo tollerato fino ad ora è di 9g. Se non erro sull'EFA è stata integrata una suite che oltre alla normale tuta antiG ( arti inferiori più addome) incorpora anche delle camere d'aria nel giubbotto e nelle calzature per ottenere il massimo rapporto di compressione e di cattura del sangue nelle parti nobili. Nel casco è stata invece montata una maschera in grado di insufflare miscela gassosa direttamente nelle vie aeree del pilota come se fosse un respiratore artificiale tipo terapia intensiva ( in considerazione delle resistenze elevatissime sviluppate sia dalla suite che dalla forzaG medesima, anche sul diaframma). Di "fluidificanti" sinceramente non ne ho mai sentito parlare ( presumibilmente eparino derivati e non antiaggreganti piastrinici considerando la situazione). Forse perchè a livello di G si parla di compressione di grossi vasi ( come l'arco aortico che resiste più o meno a 10/11G... Infatti durante l'eiezione ci può essere una modesta e transitoria perdita di coscenza, ma si parla di c.ca12/14G positivi) e in genere deplezione ematica encefalica durante i positivi e afflusso nei negativi ( da cui la visione rossa per iper afflusso capillare a livello oculare).
Così tanto per dare qualche contributo su competenze acquisite... Senza polemica ovviamente...

Umorismo di bassa lega o semplicemente arroganza da forum ?

Il primo...

O come immagino completa ignoranza delle oiu' basilari regole di netiquette?

Forse...

dopo appropri ate scuse il discorso potrebbe anche riprendere.

Te le farei le scuse, ma sarebbe la prima volta che dovrei scusarmi per l'ironia... Pardon, umorismo di bassa lega ( ma sempre umorismo)

[FAS]

Istant g load

non capisco cosa intendi per istant g load.....comunque ogni macchina ha il suo ciclo di vita é gli inviluppi di volo sono piu che noti....e questi valori "14 15 g" non sono sostenibili...
Ricorda che per ogni configurazione di decollo hai dei precisi inviluppi di volo, quindi in funzione dell'arma che hai sulla tua piattaforma ottieni divere capacitá. Comunque devi ricordare che anche se hai una configurazione A-A devi comunque scalare la performance della macchina in base all'arma. Di sicuro non tutte le armi in commercio possono essere portate alla massima velocitá del velivolo....quindi non si ottiene mai la massima performance sia dalal piattaforma che dall'arma....é sempre un compromesso tra le due cose.

La questione diventa ancora piu delicata se hai macchine swing rule, e comunque in questi casi le geopardizzazioni negli inviluppi di volo delle piattaforme diventano ancora piu evidenti..

ad wsempio oppure 14 15 g continuativi senza la necessita' di fermare l' evoluzione per dare il tempo al pilota di rifiatare o di ritornare in se ( anche i fluidificanti sanguigni e la loro massiccia assunzione hanno dei limiti fisiologici non superabili )

vorrei una fonte per questa informazione

vista la risposta delirante nonche' inappropriata domando. Quante persone sono necessarie a portare in volo x n ore un caccia della classe dell' f22 e con che costi? quante risorse sono necessarie per il recupero del pilota abbattuto ( al difuori della retorica holliwoodiana ) ?

a che classe appartiene l'f22???
il groud crew é tra i costi ricorrenti, le operazioni SAR non entrano nei costi di ciclo vita macchina

Prima di sparare giudizi avventati bisorrebbe sincerarsi delle altrui competenze.
Sena polemica ovviamente ci mancherebbe

dipende da dove sono maturate le competenze...se sui giornaletti pornoaeronautici o sul campo di battaglia

[FAS]

Non metto in dubbio che i costi di sviluppo di un velivolo stealth siano proibitivi, ma i vantaggi di una tale configurazione dovrebbero essere davvero notevoli. Anche se parlando di stealth mi chiedo sempre quali siano i margini ancora disponibili nella tecnologia relativa alla sensibilità degli apparati radar, un grande passo avanti in questo campo potrebbe rendere visibile un velivolo stealth "agli occhi" degli impianti più vecchi.

dipende dalla nazione...pensa un poco a come spagnoli, italiani tedeschi e inglesi utilizzano in maniera completamente differente le loro piattaforma comune.....

pensa a chi non ha ritenuto necessario avere il cannone interno....e poi anche le relative "shell" utilizzate:
AP, SAPHE, TP-T, HE e via discorrendo.

Comunque anche gli stealth ancora hanno i loro limiti e dal punto di vista operativo non sono ancora maturi dal punto di vista d'integrazione d'arma (qualche macchine é giá in pensione pur avendo avuto pochissime clearance d'arma)...(e forse proprio per questo é stato messo da parte)

[AirGek]

A 9, che è più del doppio di 4...

Be ragazzi paricolarmente allenati forse ci arrivano a 9 G anche se bisogna vedere di che tipo sono cioè come è orientata l'accelerazione, ma quello che conta non è tanto il risultato eclatante in laboratorio con la centrifuga, ma la massa dei piloti "di tutti i giorni", cioè quelli che normalmente se ne vanno a intercettare bersagli.
In genere, oltre i 5 g (sto parlando di accelerazione di gravità sostenuta) uno sviene e questo non lo dico mica io.

Guardati questo video se t'interessa una ripresa dall'HUD durante un display di un F-16, vedrai che termina con un completo 360 quasi a 9g costanti.

Che poi un'accelerazione simile cosi a lungo credo sia più unica che rara in campo operativo è un altro discorso ma quella del limite a 5g è una balla se associata a piloti addestrati, allenati e con l'ausilio di equipaggiamento adeguato, come suppongo lo siano tutti... a cosa mi serve un pilota su un aereo da milioni in grado di sostenere 9g se non li regge lui e rischia di farmelo perdere per g-lock?

[Hobo]

E da quel che so io gli aerei in quanto tali sono da sempre di gran lunga superiori (ovviamente) al massimo carico umano sopportabile. Io mi ricordavo di aver letto che a 3 g positive testa-piedi si vedeva nero (cioè cecità), oltre le 5 si sveniva. Probabilmente questo si riferisce a situazioni prive di tuta anti-g.
In effetti devo essere rimasto in dietro perchè comunque ne ho visti diversi di video dove il g-metro (?) arrivava a 8-9 (uno mi pare era quello dell'F-16 wild weasel che evitava i sams). Porbabile che la tuta anti-g e le manovre di "espirazione a glottide chiusa", simile a quella che si fa prima di dare un colpo di tosse, fanno guadagnare G positive sul momento.
Anche il seggiolino dell'F-16 poi è reclinato all'indietro perchè così parte dell'accelerazione verticale testa-piedi dovrebbe sfogare in direzione orizzontale prua-poppa.
Da aggiungere poi che sempre da quel che c'ho capito io, quello che conta non sarebbero tanto le g che si tirano, ma il raggio di virata e la "velocità di virata" (nel dogfight).

[ELTAR]

... le manovre di "espirazione a glottide chiusa", simile a quella che si fa prima di dare un colpo di tosse, fanno guadagnare G positive sul momento.
Anche il seggiolino dell'F-16 poi è reclinato all'indietro perchè così parte dell'accelerazione verticale testa-piedi dovrebbe sfogare in direzione orizzontale prua-poppa.
... (nel dogfight).

Manovra di valsalva... So che la fanno, ma non ha molto senso, anche bene perchè potrebbe indurre bradicardia per stimolazione vagale.
Il seggiolino reclinato ha un suo perchè effettivamente. Distribuisce l'accelerazione su un piano inclinato favorendone la distribuzione sulla colonna vertebrale nel senso longitudinale della stessa e rendendone quindi più confortevole la sopportazione dal punto di vista "organico" ( meno possibilità di sviluppare lombosciatalgia)... Inoltre è utile anche nelle manovre ad elevati G... Infatti riduce ( sempre grazie alla scomposizione dei vettori) la "distanza" cuore- cervello garantendone una maggiore ( anche se di lieve entità... ma piuttosto di niente!!) perfusione ( un pò come quando un individuo perde i sensi... la caduta a terra è organica, in quanto l'organismo stesso vuole una posizione orizzonatale per aumentare la perfusione celebrale).

[JT8D]

Istant g load ad wsempio oppure 14 15 g continuativi senza la necessita' di fermare l' evoluzione per dare il tempo al pilota di rifiatare o di ritornare in se ( anche i fluidificanti sanguigni e la loro massiccia assunzione hanno dei limiti fisiologici non superabili )

Sta cosa dei fluidificanti non l'ho mai sentita: gradirei anch'io una fonte documentata e precisa riguardo questa cosa che tu affermi, grazie.

Parlando di accelerazioni, innanzitutto occorre ricordare che per convenzione sono descritte dalla direzione della forza inerziale rispetto l'asse del corpo, quindi avremo ad esempio accelerazioni +Gz (forza inerziale con direzione testa-piedi) e -Gz (forza inerziale con direzione piedi-testa). Considerando le accelerazioni +Gz (tanto per semplificare, durante una cabrata violenta), si ha progressivamernte una diminuzione di O2 all'encefalo e alla retina che provoca visione grigia, in seguito dopo ulteriore aumento di G visione nera, ed in seguito perdita di coscienza (G-LOC). Il G-LOC può comparire anche senza segni premonitori.
Schematizzando, la sequenza dei sintomi in relazione ai G prevede visione grigia per 3-4 G, visione nera per 4-5 G, perdita di coscienza per 5-6 G.
Chiaramente esistono manovre e dispositivi per incrementare la tolleranza ai G e impedire gli effetti di cui sopra. Vi sono manovre volontarie, come le famose M1 e L1; dispositivi appropriati, come le tute Anti G (che permettono un gaudagno anche di 1,5 G); la posizione del seggiolino, come giustamente già fatto osservare (in pratica reclinando maggiormente il seggiolino trasformi una accelerazione +Gz in una +Gx, e secondo i testi puoi arrivare a guadagnare 0,5 - 1 G).

Paolo

[MD82_Lover]

la perfusione celebrale).

E' stato certamente un errore ortografico.
Comunque stasera 100 flessioni. Anzi no...2 CPR di quelle toste...

Scherzi a parte, buon lavoro!
(hai scelto un bellissimo avatar)

Sta cosa dei fluidificanti non l'ho mai sentita: gradirei anch'io una fonte documentata e precisa riguardo questa cosa che tu affermi, grazie.
Paolo

Io non capito proprio la frase, se devo essere sincera...

[ELTAR]

la perfusione celebrale).

E' stato certamente un errore ortografico.

No... E' che ultimamente sono dislessico!!! Sarà per una inadeguata perfusione cerebrale eheh... Anche se non sono sotto G!!
I need rest time...

[ELTAR]

... A proposito... Volevo segnalare un interessantissimo articolo apparso su Volare che racconta l'ingaggio aria-aria tra un Eurofighter ( RAF) ed un Rafale ( Armée de l'Air). Breve ( sia l'articolo che l'ingaggio) ma molto avvincente, che fa più o mene intendere quali siano i nuovi scenari nel combattimento aria-aria e l'importanza dell'avionica ( radar, HMD, DASS) armamento, manovrabilità ( compresa una eventuale thrust vectoring che renderebbe L'EFA dannatamente micidiale) e bassa osservabilità ( che a detta del pilota britannico è leggermente migliore nel Rafale).

Anticipando un pò la lettura, si sono battuti bene. Il francese favorito da una migliore stealthness è riuscito ad avvicinarsi molto e a sparare per primo. Il britannico, grazie al DASS è riuscito a eluderlo facilmente e manovrando violentemente anche in supersonico è uscito perfino dallo schermo radar dell'avversario, cosa che il Rafale non può permettersi. Sembra però che quest'ultimo a velocità subsoniche riesca a "girare" un pò meglio, entrando nel cosidetto two circle. Appena l'inglese si è accorto che stava perdendo terreno, ha deciso di giocare di potenza pura portando il confronto sul piano verticale, livellando e tirando un loop sapendo che l'insufficiente energia residua del Rafale non gli avrebbe permesso di seguirlo nella manovra... Chissà perchè a questo punto è stato chiamato il bingo fuel e il successivo "terminate". Da segnalare che il pilota inglese "per fatica e per il sudore" non ha potuto lanciare il suo IRIS-T tramite il suo HMD ( scritto proprio così,anche se forse intendeva dire ASRAAM... Virtuale ovvio!! Anche se... Un pensierino... Perchè no?? Per tutto il resto vaff@nbrodo và!! Il sudore e la fatica!! Ma come si fa!! )

[MD82_Lover]

Sarà per una inadeguata perfusione cerebrale eheh...

E la DI? Secondaria a? Correlata a?

Il Carpenito dove l'hai messo Eltar? Se vuoi te lo passo...e non fare il furbo con me....

[Hobo]

Da segnalare che il pilota inglese "per fatica e per il sudore" non ha potuto lanciare il suo IRIS-T tramite il suo HMD

Cioè il sudore al britannico gli è finito negli occhi? Ma che francese fortunato...
Ma per sparare con l'HMD non basta orientare la testa verso il bersaglio? Significa che il sudore deve averlo proprio cecato, o che non gliela faceva più a muovere il collo.

Come mai nell'HUD dell'F-16 di sopra ci sono indicati il current G-load (in alto a sn) e il maximum G-load (in basso a sn)? Che differenza c'è? Il current g load mi sembra inferiore al maximum g load. Ad aereo fermo sulla pista il current g load è ovviamente 1, il maximum g load è 1,3 ad aereo fermo.

L'equivalente russo dell'aim-120 americano e l'aa-12 Adder (detto Amraamski in occidente) con alette posteriori insolitamente grigliate.
Anche questo è un lancia e dimentica con guida inerziale e possibilità di aggiornamento a mezza corsa tramite data-link.
Una versione dell'aa-12 è equipaggiata con motore ramjet che gli permette un raggio d'azione paragonabile a quello del vecchi Phoenix agm-54 americano! (poco meno di 200 km!).
I missili russi dovrebbero avere anche la possibilità di guida finale passiva all'infrarosso, inoltre tradizionalmente i russi sceglierebbero di sparare sempre salve di almeno due missili sul bersaglio: uno a guida radar, l'altro infrarossa.

[ELTAR]

Da segnalare che il pilota inglese "per fatica e per il sudore" non ha potuto lanciare il suo IRIS-T tramite il suo HMD

Cioè il sudore al britannico gli è finito negli occhi? Ma che francese fortunato...
Ma per sparare con l'HMD non basta orientare la testa verso il bersaglio? Significa che il sudore deve averlo proprio cecato, o che non gliela faceva più a muovere il collo.

Non credi? Davvero fortunato!! E pensa che l'inglese avrebbe voluto un rateo di virata più stretto... Sull'EFA!! Mah!!
Non so perchè, ma mi sa tanto di amichevole "giocata" al modo del calcioscommesse all'italiana... Sai dopo gli accordi Francia/UK ( e soprattutto Dassault/ BAES), qualche sospetto ci può anche essere!!

[87Nemesis87]

visto che siamo in tema di aria-aria ...qualcuno sarebbe in grado di spiegarmi una corretta manovra evasiva per un missile? mi ha sempre interessato saperlo

grazie a chiunque mi rispondera' ^__^

[AirGek]

Come mai nell'HUD dell'F-16 di sopra ci sono indicati il current G-load (in alto a sn) e il maximum G-load (in basso a sn)? Che differenza c'è? Il current g load mi sembra inferiore al maximum g load. Ad aereo fermo sulla pista il current g load è ovviamente 1, il maximum g load è 1,3 ad aereo fermo.

Il current g-load è l'accelerazione in quel preciso momento, il maximum g-load è l'accelerazione massima che il sistema ha registrato da quando è stato avviato.

visto che siamo in tema di aria-aria ...qualcuno sarebbe in grado di spiegarmi una corretta manovra evasiva per un missile? mi ha sempre interessato saperlo

grazie a chiunque mi rispondera' ^__^

Da ciò che mi ricordo io (sull'F-16) ma in generale non dovrebbe cambiare granchè si imposta una traiettoria perpendicolare a quella di provenienza del missile (ti arriva da davanti viri di 90° a sinistra o destra) ed inizi una discesa seguita da una salita e cosi via. Se sotto i 400kts la manovra andrebbe eseguita in FULL AB mentre se sopra i 400kts in MILITARY. Scopo di queste onde e far si che il missile inizi a scendere e una volta terminato il combustibile per la sua spinta non sia in grado di risalire mancando cosi l'aereo. Poi si chaffa anche.

[87Nemesis87]

Da ciò che mi ricordo io (sull'F-16) ma in generale non dovrebbe cambiare granchè si imposta una traiettoria perpendicolare a quella di provenienza del missile (ti arriva da davanti viri di 90° a sinistra o destra) ed inizi una discesa seguita da una salita e cosi via. Se sotto i 400kts la manovra andrebbe eseguita in FULL AB mentre se sopra i 400kts in MILITARY. Scopo di queste onde e far si che il missile inizi a scendere e una volta terminato il combustibile per la sua spinta non sia in grado di risalire mancando cosi l'aereo. Poi si chaffa anche.

molto interessante grazie

mi manca solo la comprensione di alcuni concetti: che intendi per FULLAB e MILITARY?

[AirGek]

FULL AB massimo postbruciatore mentre MILTARY è la potenza massima senza postbruciatore.

[87Nemesis87]

ho capito...grazie mille

[Hobo]

Bisogna prima sapere di essere stati individuati e che ci sono missili in volo il che non è sempre scontato. Fatto questo bisognerebbe capire quali sono i più peircolosi e quelli presumibilmente diretti addosso a noi. fatto questo si possono intraprendere manovre evasive come quelle di cui parla airgek. Una volta se si era fortunati si poteva riuscire a confondere il missile radarguidato compiendo manovre brusche che nell'intervallo tra due "pennellate" del radar nemico riuscissero a far cambiare assetto e direzione all'aereo, ingannando la testa cercante del missile, ma oggi non credo che ci caschi più nessuno e si trattava più che altro di fortuna. Se poi ci sono più missili...
L'EFA dovrebbe poi avere sistemi di falsi bersagli rimorchiati che fuoriescono dalle estremità alari e o disturbano il radar nemico, o emettono un'eco radar simile a quella emessa dall'aereo.
E' tutta una lotta tra radio ricevitori e trasmettitori, almeno sulla lunga distanza.
Sulla breve distanza con missili per il dogfight è pure peggio. I nuovi missili come l'aa-11 Archer, l'asraam, l'iris-t, il matra mica, o il Rafael Phyton-5 non lasciano speranze: possono essere lanciati tramite hmd e hanno prestazioni assurde, tipo essere lanciati alla cieca e travare da soli l'obbiettivo dietro l'aereo lanciatore (!), o inseguire il bersaglio anche dopo che questo è riuscito a sfuggire una prima volta grazie a una virata strettissima. NON bisogna cadere nel cono d'inviluppo delle armi nemiche e oggi questo cono è sempre più largo e lungo, per cui credo che si torni al discorso iniziale: restare invisibili il più a lungo possibile e vedere per primi.

[87Nemesis87]

hanno prestazioni assurde, tipo essere lanciati alla cieca e travare da soli l'obbiettivo dietro l'aereo lanciatore (!), o inseguire il bersaglio anche dopo che questo è riuscito a sfuggire una prima volta grazie a una virata strettissima..

...ammazza...addirittura?!?

[Hobo]

Il fatto è che con gli HMD non c'è più bisogno di perdere tempo a guardare dentro l'abitacolo per allineare l'aereo con il bersaglio. Anche se in bersaglio sfreccia mettiamo da destra a sinistra davanti al mio HUD, è sufficiente che esso rientri nell'ambito di ingaggio dell'HMD per poter essere acquisito e bersagliato con il missile.

Guarda sto giochetto qua (e questo è "solo" con il Python4): nell'ambito di un cono largo ben 120° di fronte al caccia lanciatore ci sono ben poche speranze stando alla ditta costruttrice e la virata del Su-33 la danno per 9G:

[FAS]

Fate attenzione...non tutti i sistemi d'arma si riescono ad adattare completamente alle piattaforme.
Le promesse fatte dai costruttori d'arma non vengono sempre mantenute e l'integrazione con la macchina risulta sempre difficoltosa ed a volte rimangono nel complesso delle forti limitazioni che rendono spesso l'arma incapace di compiere il suo ruolo.


insomma un poco come quando le case automobilistiche dicono che le loro vetture percorrono100 km con mezzo litro di vino tavernello...

[Hobo]

E ho capito, ma anche se non ne so nulla io direi che dato che sulla punta dei loro Python si regge la sopravvivenza di Israele, se gli israeliani dicono che il Python4 può fare così io tenderei a crederci.
Ho letto anche della possibilità di dotare i missili per il dogfight di ugelli direzionali a gas come quelli sullo Shuttle in modo da poter girare su sè stessi di 180°, mentre la spinta vettoriale dovrebbe essere già presente sul matra mica, sull'aa-11 e dovrebbe anche essere sull'aim-9x. Il matra mica poi in realtà sarebbe fatto anche per la media gittata oltre che per la corta. Insomma: auguroni a tutti i piloti da caccia, specie quelli degli aerei NON stealth.

[max70]

Da quanto scritto sopra mi pare di capire che la parte del leone in un combattimento aria aria moderno la farebbero soprattutto i sistemi elettronici e quelli d'arma. Solo dopo verrebbero le prestazioni del velivolo e l'abilità del pilota, forso solo leggermente più rilevanti in caso di combattimento manovrato, che comunque si cercherebbe di evitare.

[Hobo]

Sistemi elettronici si, ma non è una novità.
Sarà che per fare un paragone prima si usa il "fucile" a lunga gittata di precisione, poi la mitragliatrice, poi il mitra, poi la pistola, infine il coltello e poi a mani nude mano a mano che la distanza con l'avversario si riduce: dipende da quanto vicini si vuole arrivare.
Sul dogfight da evitare può anche darsi non so, ma sta di fatto che gli aerei di oggi hanno comunque una manovrabilità intrinseca con i fiocchi e anche nel dogfight se la situazione lo richiede direi che se la caverebbero egregiamente, basta guardare il fiorire di spinte vettoriali, di canards e di levcon sui vari F-22, Su-35, pakfa, ecc... che hanno possibilità impensabili fino a 20 anni fà. Immagino un cobra di Pugacev unito alle possibilità degli HMD... Praticamente in teoria si può sparare un missile a infrarossi all'indietro.

[87Nemesis87]

davvero incredibile...non sapevo che la tecnologia dei missili fosse arrivata a questi livelli.

[Hobo]

Andando in dietro nel tempo, missili russi aria-aria a medio/lungo raggio:

AA-3 Anab. guida radar semiattiva. Concepito per essere usato, prima, con i radar Orel dei Su-9/11 e poi con il più moderno "Twin Scan" dei Su-15 Flagon della difesa aerea strategica dell'Unione Sovietica. C'era anche la versione IR. Nè il Su-15, nè l'AA-3 da quel che so vennero mai esportati. Un AA-3 dovrebbe aver abbattuto il 747 della Korean nel 1983.

AA-6 Acrid. Uno dei più grossi missili aria-aria del mondo. Concepito per raggiungere e distruggere il B-70 Valkyrie e l'SR-71 a quote stratosferiche. L'AA-6 era concepito per essere usato con il radar "Tornado" del Mig-25P (intercettore trisonico più veloce del mondo). Anche l'AA-6 dovrebbe avere la sua versione IR, all'uso russo.
L'AA-6 acrid venne esportato ed estesamente impiegato all'estero dai paesi allineati con l'URSS. Venne usato anche dall'Iraq e dovrebbe aver abbattuto un F-18C dell'US Navy (o dei Marines). La Libia di Gheddafi fu uno dei primi clienti del Mig-25P e dell'AA-6.

AA-7 Apex. Dovrebbe essere la controparte sovietica dello Sparrow. Si dice che derivi dagli studi russi su uno Sparrow che i nordvietnamiti sarebbero riusciti a trovare sulla carcassa di un Phantom precipitato in Vietnam.
L'AA-7 Apex (di cui c'è anche la versione IR) è il missile preferito del Mig-23 e quindi ha rappresentato la punta di lancia degli intercettori supersonici di prima linea del Patto di Varsavia e dei paesi satelliti, associato al radar Sapfir-23. Abbondantemente usato in Medio Oriente e in Africa (Angola, contro i Mirage sudafricani) dove pare abbia dato "buona prova" di sè.

AA-9 Amos. E' la controparte russa dell'AIM-54 Phoenix del vecchio F-14 americano. Si dice che l'AA-9 Amos fece la sua comparsa dopo la rivoluzione iraniana del 1979, quando, grazie agli insorti, almeno un F-14 iraniano (con il radar AN-AWG-9) sarebbe finito in mani russe.
L'Amos è l'arma principale del Mig-31, in associazione con il grande radar "Zaslon" del Foxhound. Lo Zaslon del Mig-31 può funzionare in collegamento con i rispettivi radar degli altri aerei della formazione ed agire quindi come un'entità unica, nel senso che può trasmettere i dati ai missili di una altro Mig-31. Un Mig-31 a pieno carico, sebbene più lento di un vecchio Mig-25, pesa 41.000 chili: quanto tre AV-8B Harrier-2.
Anche il Mig-31 può impiegare gli AA-6 Acrid.

[giragyro]

Oggettivamente il piu grande limite per un aereo da combattimento e' proprio l' uomo ( o la donna anche se quest' ultima reagisce meglio agli alti carichi g ) imbarcato a bordo. Nel' aviazione sovietica e' uso da anni sui caccia ad elevate prestazioni preparare i piloti al volo somministrando loro alte dosi di fluidificanti sanguigni per favorire la circolazione anche sotto elevati carichi, dopotutto anche gli equipaggi dei Tr1 e degli Sr71 venivano preparati alle condizioni di volo estreme a cui erano sottoposti inalando ossigeno puro dai 60 ai 90 minuti prima del decollo.
Un uav armato non soffre di limitazioni, se nin strutturali, alle evoluzioni da effettuarsi, non ci sono limiti di istant g load factor ne' di continous g load factor, le manovre possono essere piu' repentine, piu' prolungate , piu' improvvise e meno legate a schemi logici prevedibili.
Gia' negli anni 50 yeager lamentava che alcuni ricercatori avevano iniziato a vagheggiare aerei condotti da computers ritenendo comunque la cosa plausibile in un lontano futuro.
Forse non ora ma nei prossimi 20/30 anni, anche sotto la pressione della crisi economica, opinione pubblica, rapporto costo benefici sono certo che si vedranno i primi uav da superiorita' aerea e da interdizione operativi.

[ELTAR]

Continuo a non capire il fattore del fluidificante per il sangue... Non ho trovato fonti a riguardo...
Magari una aspirina a basso dosaggio può andare bene per chi deve sopportare l'immobilità degli arti inferiori in lunghi voli ( previene l'insorgenza di trombosi venosa profonda). Ma si parla di long range ( e non di manovre di combattimento) per l'appunto, e magari di persone con problemi di circolazione ematica.

[Brandy25]

Ciao a tutti,

Questo è diventato un super topic!

Per adesso mi limito a parlare dei G's

- normalmente quando si parla di g's ci si riferisce a quelli sostenuti (almeno 15'' continuativi)
- bisogna addestrassi costantemente per poter sopportare 9 g per lunghi periodi
- la resistenza ai g è un misto di addestramento e predisposizione fisica: la centrifuga serve a insegnare la tecnica di resistenza agli elevati fattori di carico ed a vedere la predisposizione del pilota a sopportarli.
- fluidificanti del sangue? Mai sentito, al limite ci vorrebbero dei densificanti del sangue!
- il seggiolino dell'F16... Non aumenta di nulla la resistenza ai G..fa venire un gran mal di schiena col tempo....ma fa FIGO....comunque è principalmente stata una trovata progettuale per far entrare il seggiolino, pubblicizzata come resistenza ai G. Faccio un esempio, provate a guidare abbassando il sedile della macchina di circa 30º... Vi accorgerete che per guardare davanti (nel velivolo dovete guardare in mezzo alle gambe per il radar), sarete appoggiati sulle vertebre cervicali e non sarete mai coricati con la testa sul poggiatesta, quindi di fatto avete annullato quello che viene pubblicizzato come un aiuto alla resistenza ai G's.
- gli ausilii come il pantalone anti-g, il positve presente breather (l'aria in pressione nella maschera sotto g), la g-vest (il corpetto gonfiabile), aumentano la capacità di resistenza ai g di circa 1,5g alle massime prestazioni.

...a presto per le altre curiosità
Ciao

[87Nemesis87]

- il seggiolino dell'F16... Non aumenta di nulla la resistenza ai G..fa venire un gran mal di schiena col tempo....ma fa FIGO....comunque è principalmente stata una trovata progettuale per far entrare il seggiolino, pubblicizzata come resistenza ai G. Faccio un esempio, provate a guidare abbassando il sedile della macchina di circa 30º... Vi accorgerete che per guardare davanti (nel velivolo dovete guardare in mezzo alle gambe per il radar), sarete appoggiati sulle vertebre cervicali e non sarete mai coricati con la testa sul poggiatesta, quindi di fatto avete annullato quello che viene pubblicizzato come un aiuto alla resistenza ai G's.

sei sicuro di questo? Ok per il fatto della testa magari ti dò ragione e potrebbe essere molto più scomodo di un seggiolino normale...anche se sembra strano che non ci abbiano pensato.

Riguardo però ad una posizione del seggiolino più sdraiata io penso che faccia migliorare la resistenza ai G, le accelerazioni non sono più puramente verticali, e si distribuiscono meglio sul corpo e questo ostacola meno la circolazione del sangue...del resto mi sembra di ricordare che l'essere umano regga molto meglio le accelerazioni orizzontali che verticali, difatti l'ideale sarebbe una posizione sdraiata sull'aereo ( anche se impraticabile )

[Hobo]

Da quello che ne so io, il seggiolino dell'F-16 è reclinato proprio per aumentare la tolleranza alle G.
Gli anticoagulanti non lo so. Penso che si riferiscano all'eparina. Forse usata a livello sperimentale in laboratorio, ma io credo che non sia una buona idea usare anticoagulanti in combattimento: una ferita, o un'emorragia eventuali chi le ferma?
In G negative ci possono essere emorragie retiniche e visione "rossa", anche qui chi le ferma se non si arrestano da sole?

Riguardo ai droni io non so neanche qui, ma portando all'estremo il ragionamento allora potrebbe anche darsi che tutto si riduca solo a costruire dei supermissili terra-aria intelligenti che una volta lanciati si dirigano del tutto autonomamente sul bersaglio. Senza alcun bisogno di nessun drone lanciatore. E' una teoria tutta occidentale vecchia di almeno 60 anni. Come sottoprodotto si ebbe anche la temporanea scomparsa del cannone dai caccia, come sugli F-4 Phantom-2, dato che si pensava che, facendo tutto il computer con radar e missili, il duello aereo ravvicinato fosse diventato roba da b-movie sulla prima guerra mondiale, con i Curtiss Jenny (superbi per altro) al posto dei Fokker d-7 . Sembrava la fine del caccia intercettore. Ancora oggi però queste teorie non sembrano aver mai trovato molto seguito.
Finchè si tratta di ricognizione e di controguerriglia è una cosa, per il resto mi sa che che il cammino è lungo.

[JT8D]

Gli anticoagulanti sono una cosa secondo me puramente inventata: abbiamo in molti chiesto la fonte all'utente che lo ha scritto ma non ha risposto. Non si trova nulla in giro a riguardo, quindi deduco che la cosa scritta dall'utente non è assolutamente vera.

- il seggiolino dell'F16... Non aumenta di nulla la resistenza ai G..fa venire un gran mal di schiena col tempo....ma fa FIGO....comunque è principalmente stata una trovata progettuale per far entrare il seggiolino, pubblicizzata come resistenza ai G. Faccio un esempio, provate a guidare abbassando il sedile della macchina di circa 30º... Vi accorgerete che per guardare davanti (nel velivolo dovete guardare in mezzo alle gambe per il radar), sarete appoggiati sulle vertebre cervicali e non sarete mai coricati con la testa sul poggiatesta, quindi di fatto avete annullato quello che viene pubblicizzato come un aiuto alla resistenza ai G's.

Falso. La reclinazione del seggiolino aiuta invece. Ti riporto quanto scritto da me qualche post sopra:

Parlando di accelerazioni, innanzitutto occorre ricordare che per convenzione sono descritte dalla direzione della forza inerziale rispetto l'asse del corpo, quindi avremo ad esempio accelerazioni +Gz (forza inerziale con direzione testa-piedi) e -Gz (forza inerziale con direzione piedi-testa). Considerando le accelerazioni +Gz (tanto per semplificare, durante una cabrata violenta), si ha progressivamernte una diminuzione di O2 all'encefalo e alla retina che provoca visione grigia, in seguito dopo ulteriore aumento di G visione nera, ed in seguito perdita di coscienza (G-LOC). Il G-LOC può comparire anche senza segni premonitori.
Schematizzando, la sequenza dei sintomi in relazione ai G prevede visione grigia per 3-4 G, visione nera per 4-5 G, perdita di coscienza per 5-6 G.
Chiaramente esistono manovre e dispositivi per incrementare la tolleranza ai G e impedire gli effetti di cui sopra. Vi sono manovre volontarie, come le famose M1 e L1; dispositivi appropriati, come le tute Anti G (che permettono un gaudagno anche di 1,5 G); la posizione del seggiolino, come giustamente già fatto osservare (in pratica reclinando maggiormente il seggiolino trasformi una accelerazione +Gz in una +Gx, e secondo i testi puoi arrivare a guadagnare 0,5 - 1 G).

E queste info non me le sono inventate, ma le ho studiate da fonti più che affidabili.

Paolo

[Brandy25]

Falso. La reclinazione del seggiolino aiuta invece. Ti riporto quanto scritto da me qualche post sopra:


....dillo alla mia schiena!

Ti sei mai chiesto come mai tutti i velivoli di nuova generazione che possono "tirare" 9 g's non hanno il seggiolino reclinato? E pure di spazio sull'EFA ce n'è per farlo

Ciao...
...in partenza dopo ferie spettacolari grrrrrr

[Hobo]

Ripeto. Da quello che ho sempre saputo come "scontato", la reclinazione del segiolino dell'F-16 aiuta a sopportare meglio gli elevati carichi delle accelerazioni del combattimento aereo manovrato.
Altri aerei come il Typhoon non ce l'hanno? Primo: il Typhoon è successivo (anche se non di molto) all'F-16 e, secondo, il Typhoon NON è della stessa classe dell'F-16 ed è assai probabile che in combattimento manovrato non tiri le G che tira l'F-16, o per lo meno non le tira con la stessa spudoratezza. Motivo per cui i piloti di F-16 sono assai probabilmente sottoposti a carichi di G che gli altri piloti non hanno.
Il seggiolino dell'F-15 per esempio, che è il fratello grande dell'F-16 e che ha sempre un ACES-2, non è reclinato di circa 30° come quello dell'F-16, perchè molto probabilmente l'F-15, seppur molto manovrabile, rimane un grosso caccia da superiorità aerea e NON un caccia tattico nato e cresciuto per il dogfight, come invece è l'F-16.
E' vero: da quello che so io, la spiccata reclinazione del seggiolino può dare problemi al collo, specie se si vuole girare la testa per guardare in coda mentre si fanno manovre strette; inoltre anche la posizione della cloche spostata sulla dx del cockpit non ha avuto più molto seguito negli aerei venuti dopo, ma, per esempio, sempre da quel che so io, il segiolino dell'F-22 dovrebbe essere reclinato all'indietro di circa 22°, richiamando così la concezione del cockpit dell'F-16 (il che secondo me la dice lunga su quello che può fare il Raptor pur essendo della stazza di un F-15 e cioè un caccia grande).