giragyro ha scritto:Interessante notare che un pilota destinato al b52 e' molto piu' giovane dell'aereo che si appresta a condurre. .... Un vero monumento e forse il detto in voga nell'ex sac " quando porteranno alla demolizione l'ultimo B1b il volo di ritorno lo faranno su un buff " ha un fondo di verita'.
Un pilota di B-52 di oggi monta su un tipo d'aereo che potrebbe essere stato pilotato tranquillamente da suo nonno.
Squadra che vince non si cambia: tanto varrebbe riaprire la produzione con le modifiche e i miglioramenti di oggi.
Non per esprimere giudizi di nessun tipo, ma, a parte la storicità del velivolo, è un fatto che il B-52 è stato concepito per la terza guerra mondiale e di sicuro ha contribuito a mantenere quell'equilibrio che ha garantito la pace durante la guerra fredda.
Un altro fatto è che il tanto "vezzeggiato" BUFF ha di sicuro ucciso
centinaia di migliaia di persone in Vietnam, qualunque giudizio si possa dare sulla cosa. Questo è un fatto storicamente accertato.
L'impiego del B-52, al contrario degli altri aerei dell'USAF, è sempre stato politico prima che militare. La potenza e le caratteristiche dell’aereo lo rendevano un’arma politica. I bombardamenti dei B-52 sul Vietnam divenenro quindi un mezzo politico per costringere i "Rossi" a sedersi al tavolo di Parigi. Gli effetti dei B-52 sul Nordvietnam in 10 anni di guerra furono devastanti oltre ogni immaginazione. Quello che noi chiamiamo “BUFF”, per i nordvietnamiti invece era la “Morte invisibile”, data la quota alla quale volava, o la “Morte sussurrante”, a causa del lontano rumore dei suoi motori quando erano uditi da terra. Non è esagerato dire che intere regioni del Vietnam e del Laos sono state, come dire, geograficamente “ridisegnate” dai B-52 e ancora oggi rimangono i segni del suo passaggio. Alcuni laghetti, che stranamente si susseguono in fila ancora oggi, in mezzo alle risaie della campagna vietnamita, non sono altro che i crateri lasciati dalle bombe dei B-52, che stagionalmente si riempiono della pioggia dei monsoni.
Le missioni offensive sul Nordvietnam, sulla zona smilitarizzata sul 17° parallelo e sul Sentiero di Ho Chi Minh non si contano da “Rolling Thunder” nel ’65 in poi, ma durante il Tet del 1968 (e in “Linebacker-2” del 1972) i B-52D ed F dell’Usaf arrivarono ad essere perennemente in volo 24 ore su 24.
In particolare, durante l’assedio di Khe Sanh nel gennaio 1968, le barbe incolte e le sopraciglia dei Marines assediati vennero più volte bruciacchiate tanto era vicina la vampa delle bombe dei B-52.
Per garantire la “vittoria” a Khe Sanh i B-52, durante l’operazione “Niagara”, vennero svegliati e usati ininterrottamente a tutte le ore per 77 giorni. L’altopiano di Khe Sanh logicamente venne ridisegnato e appiattito come la superficie lunare.
I B-52 si alternavano in volo 24 al giorno. Partivano da U-Tapao in Thailandia, tagliando sopra il Laos e da Andersen, sull’isola di Guam: a più di quattromila chilometri a est del Vietnam, nell’oceano Pacifico. Per non far passare i B-52 troppo vicino al confine cinese, le rotte piegavano a sud, sopra le Filippine, raggiungevano la costa meridionale del Vietnam del Sud e poi si dirigevano a nord, verso Hanoi e il porto di Haiphong. Il percorso complessivo così si allungava fino a più di quattordicimila chilometri.
I B-52 erano sempre in volo lungo le rotte prefissate. Quelli che decollavano, lasciavano il posto a quelli che rientravano. I rifornimenti in volo erano continuamente necessari e a questo scopo venne stabilita un’enorme area per il refueling a ovest delle Filippine. I KC-135 partivano dalla base aerea di Kadena, sull’isola di Okinawa, in Giappone.
I B-52 all’andata iniziavano a mettersi in fila per il rifornimento in un’area “di compressione”, a nord dell’isola di Luzon, si rifornivano e proseguivano verso sudovest. Quelli che invece si trovavano sulla rotta di ritorno attendevano e si rifornivano in un’area di “sincronizzazione” in mare aperto, al largo delle coste del Vietnam del Sud.
Gli aerei danneggiati invece dirigevano direttamente su U-Tapao (o fin dove riuscivano ad arrivare basta che fosse il più possibile lontano dal Nordvietnam e dal Laos, la cui jungla è così fitta e impenetrabile che è nota anche come: "il crepuscolo di tutte le cose" heheheh he).
A causa del fatto che era gennaio e c’era il cosiddetto monsone invernale, il meteo sopra Khe Sanh era quasi sempre pessimo: pioggia con copertura nuvolosa completa. Il bombardamento di precisione pertanto era affidato alla guida radar a terra, mediante il sistema “Combat Skyspot”, che permetteva sganci ciechi relativamente precisi. In pratica da quel che so era un sistema terrestre basato sul LORAN. L’operatore a terra, conoscendo rotta, velocità e quota del bombardiere lo dirigeva fino al punto di sgancio, individuato mediante un “calcolatore” e con un conto alla rovescia.
Gli aerei in fila erano così guidati sopra Khe Sanh fino allo sgancio e al disimpegno. L’area si affollò talmente di aerei di ogni tipo e di elicotteri che un pilota di B-52 (ex-pilota civile) alla sua prima missione su Khe Sanh riferì che l’aeroporto O’Hare di Chicago nell’ora di punta era nulla a confronto.
I Marines potevano contare sul sistema radar AN/TPQ-10 per dirigere i bombardieri da terra.
Riguardo al carburante, il B-52 ne imbarcava in fusoliera enormi quantità, ma l’ala fino alle versioni G e H, da quello che so io era “asciutta”, cioè non aveva serbatoi interni. Per aumentare la già generosa autonomia del B-52 e allo stesso tempo per controbilanciare la flessione delle ali in volo, le prime versioni del B-52 (A, B, C) portavano alle estremità alari “piccoli” serbatoi subalari sganciabili da 3.785 litri.
A causa del programma “Big Belly” sui B-52D e poi sugli F, i serbatoi subalari vennero ingranditi (e divennero una caratteristica distintiva di queste versioni, che comunque potevano portare anche quelli da 3.785 litri). I nuovi enormi serbatoi di estremità contrastavano sempre la flessione delle ali e le vibrazioni elastiche in volo, fungendo da contrappeso d’estremità e potevano portare ben 11.355 litri di combustibile.
Il B-52G introdusse l’ala “bagnata” e la flessione delle ali a pieno carico diminuì, per cui il B-52 G ed H portano “piccoli” serbatoi di estremità da 700 litri, che servono più che altro come contrappesi e smorzatori di vibrazioni e mi risulta che non sono sganciabili.
Il carrello del B-52 è quello tipico a quattro gambe principali sterzanti. Questo assetto permette al bombardiere di avere una insospettabile agilità a terra perché tutte e quattro le gambe principali possono essere sterzate tutte dalla stessa parte e l’aereo si può muovere di lato come i granchi, per cui può muoversi “di fianco” e può pure atterrare di fianco se il vento è al traverso, con angoli rispetto alla pista che da ciò che so arrivano fino a 20°. Le due gambe ausiliarie alle estremità alari, non solo servono per impedire eccessivi svergolamenti delle semiali, ma servono anche per garantire sicurezza, qualora l’aereo sia costretto a venire giù con solo due gambe del carrello principale abbassate.
Tra le altre cose, sul B-52G e H vennero introdotte anche le due torrette ventrali sotto il muso, che divennero caratteristiche: quella a destra è il FLIR all’infrarosso, quella sinistra è una cinepresa ad amplificazione della luce stellare, Questo permette la navigazione notturna e a bassa quota (cosa sconosciuta ai B-52 precedenti). Il B-52G ed H hanno poi anche radaraltimetro e sensori di prossimità sul muso, in coda e alle estremità alari, che gli permettono di volare basso per esempio in una valle di notte senza urtare con le ali gli alberi o le pareti della valle stessa.