Stile di pilotaggio & usura

Sonny · Messaggio da **Sonny** » 19 settembre 2006, 12:28

La durata di un oggetto come un automobile o una moto dipende, tra le tante cose, anche da chi la guida...Persone con 'stili' di guida differenti detreminano una diversa usura delle componenti meccaniche, a parità di manutenzione, ovviamente.
La domanda sorge spontanea...Per i velivoli vale la stessa cosa? Oppure essendo le procedure di pilotaggio maggiormante definite, un aereo (militare, liner, o privato) non 'sente' il cambio di pilota?

Ro60 · Messaggio da **Ro60** » 19 settembre 2006, 13:15

Direi di si, in maniera più sensibile sugli aerei militari ed in particolare sui monoposto che possono effettuare voli "tranquilli" oppure "tiratissimi"...

Un esempio, vedi il solo display dell'EFA a Pratica dove tutte le componenti del velivolo, cellula, motore, attuatori, ecc., sono sollecitate a percentuali elevatissime nel giro di pochi minuti...oppure potrebbe esserci il volo di trasferimento senza storia.

Diverso il discorso liner dal momento che l'inviluppo di volo è standard e facilmente prevedibile per ipotizzare la vità delle componenti dell'aeromobile.

Anche su questi, in ogni modo, vi sono componenti che risentono dello "stile" dell'utilizzatore...

Freni, gomme, principalmente direi...

pippo682 · Messaggio da **pippo682** » 19 settembre 2006, 13:16

Direi che ti rispondi da solo. Se segui le procedure standard, ovviamente l'aereo non dovrebbe risentire del cambio pilota. Parlando di un monomotore a pistoni, ad esempio, se riscaldi bene il motore prima di decollare, smagrisci la miscela correttamente quando sei in quota, fai operare il motore nei limiti dei giri permessi, il cambio pilota è ininfluente. Poi ci sono piloti accorti e piloti no. Se vado fuori giri mettendo tutto motore in discesa, beh.... sono un pirla e l'aereo se ne accorge.

Stessa cosa per la struttura. Se non esco mai dall'inviluppo di volo previsto per l'aereo, un pilota vale l'altro.

Direi inoltre che gli aerei sono progettati, molto più delle auto, a prova di imbecille, anche se come si sa gli imbecilli sono sempre più scaltri dei progettisti...

Tarom737 · Messaggio da **Tarom737** » 19 settembre 2006, 14:37

Un esempio contrario è il famoso incidente dell'Aloha Airlines volo 243 (nel 1988) che coinvolse un B737-200 che rimase scoperchiato sul davanti (l'aereo riusci comunque ad atterrare e purtroppo una hostess venne dichiarata dispersa).

In quel caso gli oltre 9 voli odierni di 30 minuti circa ciascuno erano un'anomalia operativa nel senso di cicli e tipologia di utilizzo, unite, se ricordo bene, alla corrosione del collante utilizzato per il rivestimento esterno della fusoliera, determinarono quell'incidente.

Er_Dete · Messaggio da **Er_Dete** » 19 settembre 2006, 16:52

sì, un aereo maltrattato campa meno!Non vorrei sbagliare, ma gli F16 aggressor della Navy hanno la vita più corta di 1/3 di uno "normale"!!!

Poker · Messaggio da **Poker** » 19 settembre 2006, 18:20

mmm se non ricordo male a tal proposito mi fa piacere affermare che il mitico 80ino e la sua struttura è uno dei pochi liner se non l'unico che non ha limiti di cicli... vero? mi ricordo male?

cià

zksimo · Messaggio da **zksimo** » 19 settembre 2006, 19:47

per fortuna gli Air Data Recorder degli aeroplani moderni (militari intendo i civili non so)tengono sempre in memoria tutte le sollecitazioni e suggeriscono le manutenzioni da effettuare quindi il calcolo è molto più preciso nel senso che viene indicato fino al centesimo di G per quanti secondi sulla struttura,a tal proprosito devo correggermi i Prowler della Navy e dei Marines sono limitati a 3.5 g proprio per allungare la vita operativa della cellula.

Snap-on · Messaggio da **Snap-on** » 20 settembre 2006, 10:55

[quota] i Prowler della Navy e dei Marines sono limitati a 3.5 g proprio per allungare la vita operativa della cellula. [/quota]

Cosi poco? Mi ricordo di aver letto di un report nel quale spiegavano che il problema sui EA-6 era dato dalla corrosione in alcune sezioni dell'ala e che le limitazioni strutturale erano state date fino a quando i velivoli non eseguivano la prima ispezione IRAN presso la Grumman! Ma questo succedeva quasi 10 anni fa!

Saluti

Steve

zksimo · Messaggio da **zksimo** » 20 settembre 2006, 18:48

infatti i ragazzi selezionati per prowler sono gli unici a non fare la Centrifuge

Snap-on · Messaggio da **Snap-on** » 20 settembre 2006, 18:59

per fortuna gli Air Data Recorder degli aeroplani moderni (militari intendo i civili non so)tengono sempre in memoria tutte le sollecitazioni e suggeriscono le manutenzioni da effettuare quindi il calcolo è molto più preciso nel senso che viene indicato fino al centesimo di G per quanti secondi sulla struttura,a tal proprosito devo correggermi i Prowler della Navy e dei Marines sono limitati a 3.5 g proprio per allungare la vita operativa della cellula.

Dimenticavo: su alcuni velivoli militari sono installati i "faticometri" che servono appunto per registrare lo stress strutturale del velivolo. Questo è fatto solo a fini statistici, perche il costruttore ha già deciso a priori il limite di vita strutturale. (per esempio per il 339A era di 7000 Hr , per il 339 Pan 4500 hr).

La determinazione della vita strutturale viene fatta in base ai risultati ottenuti sui velivoli "iron bird" che vengono sollecitati meccanicamente in maniera da simulare i vari carichi aeroelastici che la cellula e l'ala deve sopportare nella normale attività di volo prevista dal progetto. Queste informazioni , assieme alle prove di volo sui prototipi (voli intensivi) permettono al costruttore di verificarere e confermare sia i limiti di progetto sia la "vita" dell'aeroplano.

I dati prelevati dai faticometri servono ulteriormente a verificare le condizioni di uso del velivolo e ad aggiornare la statistica al costruttore, che in alcuni casi può "allungare" o "ridurre" la vita del velivolo!

Saluti

Steve

I-FORD · Messaggio da **I-FORD** » 21 settembre 2006, 9:26

Sì, come tutti i veicoli anche gli aerei risentono dello stile di "guida".
Nel trasporto civile, oltre ai limiti di impiego stabiliti dal costruttore (che salvaguardano la sicurezza del velivolo) ci sono spesso dei limiti operativi che pone la compagnia proprio per allungarne la vita, per consumare meno e per rendere le manutenzioni meno onerose.
Ad esempio, l'uso della spinta ridotta quando il peso al decollo è più basso di quello massimo consentito dalla pista oppure la crociera ad una velocità minore di quella massima del velivolo, l'estensione di flaps e carrello con un margine sulla velocità massima di certificazione, l'uso dei freni solo quando è necessario o la minimizzazione dell'uso del reverse per evitare danni da FOD.
Anche gli atterraggi pesanti o l'uso brusco dei comandi di volo non fanno bene alla longevità del velivolo.
Per finire, perfino l'uso scorretto di toilettes e galleys può determinare danni alla struttura, tempo fa in AZ fu necessaria una circolare interna che chiedeva di non gettare cocacola caffè e the negli scarichi dei galleys anteriori dell'MD80, dato che le fuoriuscite provocavano corrosioni nel sottostante vano avionico.

wing05 · Messaggio da **wing05** » 24 ottobre 2006, 23:39

si ma gli EA6B sono ottimi per abbattere le funivie

Snap-on · Messaggio da **Snap-on** » 26 ottobre 2006, 11:39

si ma gli EA6B sono ottimi per abbattere le funivie

No comment!

Saluti

Steve

Snap-on · Messaggio da **Snap-on** » 3 novembre 2006, 16:28

Piccola nota: per i FLAP per ogni ciclo di volo si considera due volte il suo utilizzo (take off and landing), quindi, il flap é progettato per una vita due volte a quella della fusoliera.

Questa mi è nuova! Allora vale anche per il carrelllo questo calcolo?

Saluti

Steve

Gozer · Messaggio da **Gozer** » 3 novembre 2006, 16:35

Snap-on ha scritto:
Piccola nota: per i FLAP per ogni ciclo di volo si considera due volte il suo utilizzo (take off and landing), quindi, il flap é progettato per una vita due volte a quella della fusoliera.
Questa mi è nuova! Allora vale anche per il carrelllo questo calcolo?

Saluti

Steve

Perché dovrebbe valere anche per il carrello?? Nel senso, per ogni ciclo, la sollecitazione di gran lunga maggiore è una sola... al touchdown... se vogliamo contare la corsa di decollo e di atterraggio, allora deve andare a chilimetri

Snap-on · Messaggio da **Snap-on** » 3 novembre 2006, 16:58

Per la mia esperienza in ambito di engineering, premetto che ogni costruttore attraverso il chapter 5 sub-part 40 del Maintenance Manual, stabilisce,se applicabili, i limiti di vita di tutta la struttura, sia primaria che secondaria dell'aeromobile.

Inoltre , implementa attraverso i programmi CPCP [Corrosion Prevention Control Program) (originato dalla FAA AC 120-CPCP) e SSIP [Structural Supplemental Inspection Program] il controllo e la verifica strutturale dei vari assiemi del velivolo.

Il calcolo della vita e dell'usura del velivolo viene fatto attraverso il reporting delle ore di volo, degli atterraggi e i cicli di pressurizzazione effettuati nonchè attraverso i report di eventuali faticometer(ATA 45)applicati.

Il fatto che i flap siano calcolati il doppio della vita strutturale del velivolo, è un fatto a me nuovo, perchè non mi è mai capitato di dover fare i conteggi sul numero di cicli effettuati dai flaps.

Lo stesso vale per i carrelli ( la mia era una battuta!) .

Il calcolo viene fatto in base agli atterraggi effettivamente eseguiti e nel caso di Hard Landing o Aborted Take Off vengono applicati dei coefficenti che aumentano il numero dei cicli di vita.

La mia era solo curiosita, nel senso che è la prima volta che leggo una cosa del genere!

Saluti

Steve