FCU - JT8D-200

[lucax1x]

1. General
A. The fuel control is basically a fuel metering system...

Buona lettura

...spero tu abbia fatto copia e incolla...o lo hai scritto a mano ?

[air.surfer]

1. General
A. The fuel control is basically a fuel metering system and a computer, responding to various engine

Mi fai un riassunto pls?

[Zapotec]

Non ci posso credere.... tutte molle, rimandi, bulbi per le temperature, forze centrifughe ... senza almeno uno Z80 ... non salgo più su un MD80

Grazie 1000, ... ma esagero qualche foto o disegnino si trova ?

[JT8D]

Non ci posso credere.... tutte molle, rimandi, bulbi per le temperature, forze centrifughe ... senza almeno uno Z80 ... non salgo più su un MD80

Grazie 1000, ... ma esagero qualche foto o disegnino si trova ?

Te l'avevo detto

Niente di elettronico sul JT8D

Un salutone

Paolo

[Zapotec]

Certo che la messa a punto di un motore del genere deve essere tutt'altro che semplice. Oltretutto essendo roba meccanica col tempo avrà delle derive (tolleranze) non automaticamente compensate.
In Italia la fanno ? dove ?

Grazie ciao

[Nataluc]

Mbè sinceramente non vorrei fare il saputello...perché nn lo sono enn me lo posso permettere, ma la messa a punto dell'fcu, si fa, l'ho vista fare:prova motori md80 fco(viene chiamato trimmaggio motore),se interessa ho disegni dell'fcu...cia Luca

[Nataluc]

forse avevo capito male io...hihihi...comunque...ti auguro di farne molti altri, io ancora nn li posso fare.. ...ps..disegni dell'fcu ne ho...presi dall'amm dell'80...se interessa....posso inviare!

[Nataluc]

....ho visto che gia hai fatto copia ed incolla dall'amm x la descrizione dell'fcu, qndi penso che hai le stesse mie immagini...sbaglio??? ....

[Zapotec]

Adesso che so come si chiama, intendevo proprio il "trimmaggio"

E' molto complesso ? che strumentazione (indicativamente) richiede ?

uno strobo per regolare l'anticipo ?

grazie, ciao

[JT8D]

FCU del JT8D-217



Paolo

[Zapotec]

Sarà che non sono ancora abituato con l'ora legale ma non vedo nessun "Pressure Dump Bleed Override" nel disegno.
Dal nome potrei suppore due cose: o che faccia parte del sistema di regolazione di prelievo dai due stadi del compressore (ma non penso sia nella FCU), oppure quella che sopra è scritta come "aux function" per il bypass in caso di windmill.
Potrebbe anche essere il "compressor discharge pressure limiting valve" che fà parte del "computer" di calcolo del flusso carburante, relativamente alla parte che sente la pressione del compressore

Consolatevi però, che non credo di poterla nemmeno mai vedere "dal vero" un FCU.. volate tranquilli

ciao

[Nataluc]

Un aiuto????

[Zapotec]

Un aiuto????

in alto a sinistra, quello che fa è spiegato nel nome

E guarda che oggi, te lo dico io che lo conosco meglio, Er(m)etiko ha voluto esagerare

[JT8D]

Guardate bene il disegno, il Pressure Dump Bleed Override c'è eccome

Analizzate il nome, come vi ha già suggerito il buon Francesco, andatevi a rileggere bene tutto il thread e avete in mano tutte le info per rispondere correttamente

Paolo

[Zapotec]

Quella che apre la bleed in decellerazione ?

[Nataluc]

allora scusate dico un pò di cosuccie....magari poi mi correggete: le bleed si aprono(per non far stallare il motore),perchè si aprono???perché tolgo manetta,tolgo carburante,devo togliere aria...giusto????ki le apre???il prbc(che sono due se nn sbaglio...uno che apre le 3 bleed del sesto stadio, ed uno che apre le altre 3, due all'ottavo ed una al tredicesimo)...poi andiamo avanti..ki le apre???il prbc.....quando il prbc apre le bleed???Quando la valvola di decellerazione risente del taglio carburante.poi c'è il dumper....uno smorzatore di pressione carburante...ovvero "scusate i termini poco aeronautici" è una specie di vite con una molla????.....nn aggiungo altro....hhihihi nn vorrei fare figuraccie... ...volevo un secondo fare il punto della situazione perché comincio a nn starvi dietro

[Zapotec]

Si, in pratica un basso segnale (idraulico) dovuto al taglio veloce di potenza, viene portato alla valvola che regola la pressione dell'impianto pneumatico costringendola in pratica a regolare "male" cioè ad aprirsi di più (tagliandoli il feedback in pratica) indipendentemente dalla pressione a valle.
Perchè questo debba essere fatto non lo so, presumo che sia per come dice Nataluc (ridurre la pressione generata dal compressore per non soffiare via la fiamma... anch'io coi termini areonautici non scherzo ).

uno che apre le 3 bleed del sesto stadio

Dove si parla dello spillamento dal sesto stadio ?

Ovviamente (si fa per dire...) il PRBC non è un componente nella FCU ? immagino sia in pratica un regolatore di pressione che agisce prelevando, quando serve o quando comandato dal segnale di prima, dall'8 e dal 13 stadio per mantenere nell'impianto pneumatico la corretta pressione (è l'augmentation valve???)

casino eh ?

ciao

[Nataluc]

Zapotec il PRBC è esattamente quello che tu dici se nn sbaglio: regolatore di pressione che agisce prelevando, quando serve o quando comandato dal segnale di prima, dall'8 e dal 13 stadio per mantenere nell'impianto pneumatico la corretta pressione(x evitare lo stallo del motore) ; inoltre x aggiungere qlkosa.... ...molto spesso capita che la fuoriuscita dell'aria dalle bleed sia cosi forte..."x forte intendo forte pressione" da causare la rottura dei pannelli fonoassorbenti, è un' avaria che mi è capitato di vedere + di una volta.
Ora mi chiedo perché si rompono cosi spesso????non potevano fare una modifica?inventarsi qlkosa???eretiko illuminaci

[Zapotec]

Ohio

da quello che dici ho scritto delle inesattezze. Il PRBC non è l'augmentation valve (o parte di quella, che inserisce lo stage 13 quando la pressione pneumatica cala troppo).
Non vorrei che parliamo di due impianti diversi. Cioè lo spillamento dal 13th stage và all'augmentation valve che appunto stabilizza quando serve l'impianto pneumatico dell'aereo. E questa è una cosa. E l'altra è uno sfiato che invece viene aperto quando appunto la Bleed Override Valve comanda le aperture delle bleed in seguito a rapida decellerazione. In questo caso l'eccesso non và nell'impianto pneumatico, ma viene smaltito nel motore (compresso discharge pressure limit ??? non credo). Questo potrebbe generare il danno che hai visto te ai pannelli fonoassorbenti nel motore.

Bisogna capire cosa sia e dov'è questo PRBC di cui non ho informazioni

aspettiamo "il boss"

[Nataluc]

Okkappa confermo di aspettare il boss....comunque il prbc dovrebbe stare....detto in modo volgare e spartano, attacato all'fcu, però come sempre nn sono sicuro, devo documentarmi meglio, la sua funzione dovrebbe stare nel suo nome...pressure ratio bleed control....cioè...controllare che la pressione dell'aria all'interno del compressore sia adeguata al variare del num di giri dell'albero motore.... ...come la controlla????espellendo aria dalle bleed, che viene smaltita poi nel flusso di aria che passa esterno al compressore,cioè dove passa il flusso di aria spostato dal fan....giusto????nulla di certo èèèè
Ps che figata sto forum nn lo conoscevo

[JT8D]

L'impianto comprende le bleed valves, che scaricano nel fan duct l'aria dell'8th e 13th stage del compressore ed un PRBC che le governa. Le bleed valves sull'ottavo sono tre, è singola quella sul tredicesimo. E' stata poi introdotta una modifica che inserisce altre tre bleed valves sul 6th stage governate da un PRBC separato (modifica introdotta per ridurre le vibrazioni indotte in idle sulle palette del 7th stage). Al PRBC che governa le bleed valves dell'ottavo e tredicesimo arrivano in input la low-pressure compressor inlet total pressure (Pt 2) e la discharge pressure dell'8th stage (Ps 3.2). Al PRBC che governa le bleed del sesto stadio arrivano la Pt 2 e la Ps 3 (discharge pressure 6th stage). Il PRBC non fa parte dell'FCU, ma si trova sul diffuser case.

Queste le fasi operative, come riportate dall'AMM:

Operation
(1) When the engine is static, the bleed valves may be in any of the following positions: open,
closed, or intermediate.
(2) During starting, as the engine accelerates, compressor discharge air pressure Ps 4 acts on the
bleed valve faces to force the valves into the open position. This allows a portion of the 8th- and
13th-stage discharge air to flow into the fan discharge duct. The PRBC controls the 8th-stage
bleed valves, as Ps 3.2 pressure increases it overcomes Pt 2 pressure plus spring pressure
moving the diaphragm to reposition the poppet valves, which port Ps 4 air pressure to the back
side of the 8th-stage bleed valves, closing the bleed valves. The start bleed control valve
controls the 13th-stage bleed valve, as Ps 4 pressure increases during starting cycle, valve
spring pressure is overcome and Ps 4 pressure closes the 13th-stage bleed valve.
(3) On JT8D-217C/219 engines incorporating Pratt and Whitney Temporary Revision No. 75-1, dated
Oct 10/89 (Ref. P&W SB 5871); the 6th stage PRBC valve schedules the three valves to be open
during the starting sequence, up to and including idle. The valves close at 68-72 percent N2 at
sea level standard day conditions as the engine is accelerated from idle.
NOTE: Engines incorporating the 6th stage bleed system will be slightly slower in acceleration
time than engines without this system. This only affects the initial portion of the
acceleration process until the 6th stage bleed valves close just above idle speed.
(4) On engine shut-down, the Pt 2/Ps 3.2 ratio decreases and internal compressor discharge air
pressure forces the 8th-stage bleed valves open. As engine rotor speed further decreases,
compressor discharge air pressure becomes insufficient to hold the bleed valves open, and the
valves move to an indeterminate static position.
(5) During engine deceleration the bleed override control valve closes off Ps 4 air pressure to the
8th-stage bleed valves allowing them to open. The bleed override control valve is a combined
hydraulic-pneumatic valve which is actuated by a fuel pressure signal from the fuel control. High
fuel pressure causes the valve body on the pneumatic side to unseat and allows Ps 4 air from the
pressure ratio bleed control to flow to the 8th-stage bleed valves and close them. This system is
designed to increase operational flexibility by allowing a bleeds-open condition under engine
deceleration conditions.

Come si può leggere, la bleed override control valve è sistemata tra il PRBC e le bleed valve dell'8th stage e agisce in base al segnale idraulico Pdbo di cui si parlava prima, fornito dall'FCU. Quando il segnale è low a causa di una rapida decellerazione, la bleed override control valve taglia la pressione Ps4 che comanda le bleed, permettendo alle bleed stesse di aprirsi. Quando termina la decellerazione si incrementa il segnale idraulico, la bleed override control valve permette alla pressione Ps4 dal PRBC di arrivare alle bleed dell'ottavo stadio, provocandone la chiusura.

Paolo

[Nataluc]

Ora è tutto molto + claro....gracieeeeee

[Zapotec]

Grazie Paolo,

Senza queste info sul PRBC non potevamo (tranne per Nataluc che evidentemente le ha viste dal vero ) rispondere a cosa serviva la bleed override (pilotata dal segnale) della FCU

Ciao!

[Nataluc]

Comunque nessuno mi risponde alla domanda:"perchè queste bleed causano spesso l'avaria da me gia citata???"Esiste una soluzione a quel problema???Una modifica???Non so....ogni volta altrimenti la situazione è sempre la stessa,ovvero scarterare il motore...controllare che il danno nn sia superiore ad un certa superfice, ed in caso se è possibile ripare con una masticiatura.

[Zapotec]

Scusa, magari non ho capito io dove sia il pannello fonoassorbente (ma non credo sia nel fan duct, ma nel carter motore), ma non dovrebbero essere queste bleed valve a creare quel problema

whe.. io sono elettronico eh faccio solo ipotesi

ciao

[Nataluc]

Volevo dire quello che ho detto.... ....mi sono spegato male!!!comunque ripeto, che lo scopo delle bleed, non è quello di far evitare lo stallo del motore, espellendo aria quando" detto in modo antiaeronautico "ne abbiamo in eccesso???

[Nataluc]

Uffffffffffffffff......vabbè allora nn ho capito nulla....

[Nataluc]

Vabbè allora sto confondendo una cosa cn altra......comunque..sono convinto che delle bleed dalle quali esce aria x evitare lo stallo motore ci sono cavolooooooooooo....forse nn ci sto capendo nulla...e la cosa è possible....ma anke fosse...mi devo info e documentare meglio...e poi saprò risp ...ora è tardi però e tu nn mi vuoi spiegare e aiutare quindi notte...

[Nataluc]

Come si può leggere, la bleed override control valve è sistemata tra il PRBC e le bleed valve dell'8th stage e agisce in base al segnale idraulico Pdbo di cui si parlava prima, fornito dall'FCU. Quando il segnale è low a causa di una rapida decellerazione, la bleed override control valve taglia la pressione Ps4 che comanda le bleed, permettendo alle bleed stesse di aprirsi. Quando termina la decellerazione si incrementa il segnale idraulico, la bleed override control valve permette alla pressione Ps4 dal PRBC di arrivare alle bleed dell'ottavo stadio, provocandone la chiusura.

Paolo

Non è quello che dico io??????eretikoooooooo?????

[Zapotec]

penso che il tuo errore (ma che in realtà l'aevamo già chiarito dopo, forse Eretiko non ha letto il post... o magari l'ha letto e per compassione non ha replicato )

Ohio

da quello che dici ho scritto delle inesattezze. Il PRBC non è l'augmentation valve (o parte di quella, che inserisce lo stage 13 quando la pressione pneumatica cala troppo).
Non vorrei che parliamo di due impianti diversi. Cioè lo spillamento dal 13th stage và all'augmentation valve che appunto stabilizza quando serve l'impianto pneumatico dell'aereo. E questa è una cosa. E l'altra è uno sfiato che invece viene aperto quando appunto la Bleed Override Valve comanda le aperture delle bleed in seguito a rapida decellerazione. In questo caso l'eccesso non và nell'impianto pneumatico, ma viene smaltito nel motore (compresso discharge pressure limit ??? non credo). Questo potrebbe generare il danno che hai visto te ai pannelli fonoassorbenti nel motore.

Bisogna capire cosa sia e dov'è questo PRBC di cui non ho informazioni

è di aver scritto
"mantenere nell'impanto pneumatico la corretta pressione pressione " (mele)
ed
"evitare lo stallo del motore" (pere) ...ammesso sia vero: dal post di JT8D, di preciso, sappiamo solo cosa servono le bleed aggiunte in un secondo momento sul 6th stage (a ridurre in idle le vibrazioni sul 7th). A cosa servono quelle sull'8th e 13th ho solo ipotizzato io (visto che appunto vengono forzate aperte in caso di rapida decellerazione) a ridurre la pressione per non soffiare via la fiamma.

"mele" è l'augmentation valve (che appunto "scarica" nell'impianto pneumatico, quando può, la pressione del 13th quando quella dell'8th non basta per la corretta pressione... non ricordo quale devo accendere fs )
"pere" sono delle valvoline (perchè "..ine" ? bho!) che comandate dal PRBC scaricano nel flusso del fan secondo le regole di cui si è discusso

Ma come sempre... al "motorista" (mò mi banna ) l'ardua sentenza

ciao ciao

[Nataluc]

Perchè c'è un motorista???non si era capito....

[Nataluc]

vABBè daiii tana x luca...però nn è vero... qualkosa del mio sacco c'è.... !E poi non mi risulta sia un reato chiedere info a chi ne sa più di me

[Zapotec]

[Nataluc]

[JT8D]

Invece di porsi interrogativi vediamo di riprendere questo post.
Dove eravamo rimasti?..... Ah sì, ci stavamo chiedendo a che servono le bleed valves..

Paolo