Domanda sulla serie DC9 / MD80

[Big_Teo]

Ciao a tutti,

Avrei una "piccola" curiosità circa l'MD80 (e, di conseguenza, anche su tutta la serie di velivoli DC9 antecedente): Per quali motivi hanno scelto, ai tempi, di costruire un aereo con motori in coda?
Presumo che ciò sia stato fatto pensando di ottenere dei benefici rispetto alla "configurazione convenzionale", o sbaglio? Nel caso, sotto quali punti di vista?

In tal proposito, quali differenze ci sono rispetto ad una "configurazione convenzionale" con i motori attaccati alle semiali?
Intendo tipo vantaggi, svantaggi, ecc.

Grazie in anticipo!

Saluti,
Matteo

p.s.: mi sono reso conto a posteriori che forse era meglio postare in area "aerotecnica e prestazioni". Chiedo venia nel caso abbia sbagliato...

[AirGek]

La prima (ed unica ) cosa che mi viene in mente è l'assenza, o la minor, tendenza a cabrare all'aumentare della potenza.

[hawk-eyed]

se non sbaglio questa configurazione con i motori montati in coda e la coda a T è sorta con i velivoli britanici Sideley Hawker, dopo sono nati i DC-9. Un grosso vantaggio che hanno rispetto a quelli con i motori montati sulle ali è quando succede una situazione monomotore e la spinta asimmetrica è meno difficile da contrastare rispetto ai primi, dovuto al fatto che il motore operante (o vivo) si trova molto più vicino al baricentro dell'aereo. E' una questione di braccio e momento, ti è presente?

svantaggio? il super stallo. a basse velocità il comando di profondità diventa meno autorevole rispetto ad un impennaggio classico a croce più motori subalari.

un altro vantaggio è di aver i motori montati in coda, offrono meno resistenza rispetto a quelli subalari. di contro, avendo le ali libere dai motori che servono a contrastare gli effetti aerodinamici di torsione delle stesse alle alte velocità.

poi, personalmente parlando, li trovo molto più belli (e sportivi) rispetto ai classici, anche se apprezzo comunque quelli classici.

[ciccioxx92]

A me la prima che viene in mente è: carrello più piccolo, più basso. Ed è un grosso vantaggio.

[Big_Teo]

Andiamo con ordine:

l'assenza, o la minor, tendenza a cabrare all'aumentare della potenza.

Perchè?

se non sbaglio questa configurazione con i motori montati in coda e la coda a T è sorta con i velivoli britanici Sideley Hawker, dopo sono nati i DC-9. Un grosso vantaggio che hanno rispetto a quelli con i motori montati sulle ali è quando succede una situazione monomotore e la spinta asimmetrica è meno difficile da contrastare rispetto ai primi, dovuto al fatto che il motore operante (o vivo) si trova molto più vicino al baricentro dell'aereo. E' una questione di braccio e momento, ti è presente?

Chiaro, non avevo pensato a questo fatto!

un altro vantaggio è di aver i motori montati in coda, offrono meno resistenza rispetto a quelli subalari.

Su quali basi?
Intuitivamente mi viene da pensare che il motivo (a parità di dimensioni del motore, e quindi della superficie "a contatto con l'aria" ) è dovuto ai differenti apparati utilizzati per il collegamento del motore: sostanzialmente, la mia idea è quella che le modifiche strutturali apportate alla semiala per alloggiare il motore hanno un impatto maggiore rispetto agli "attacchi" in coda alla fusoliera.
Sbaglio qualcosa?
Ci sono altre ragioni per questo?

svantaggio? il super stallo. a basse velocità il comando di profondità diventa meno autorevole rispetto ad un impennaggio classico a croce più motori subalari.

Per "comando di profondità" intendi per caso l'impennaggio orizzontale di coda?
Se si, il super stallo sarebbe dovuto quindi all' "investimento diretto" dei piani di coda da parte del flusso turbolento prodotto dalle due semiali? (rendendo così più difficile il controllo longitudinale del velivolo).

A me la prima che viene in mente è: carrello più piccolo, più basso. Ed è un grosso vantaggio.

La dimensione del carrello non sarebbe più da relazionare alla massa totale dell'aereo (e quindi ai carichi che deve sopportare)?
Vabe, comunque sia sono d'accordo sul "più basso" : questo implicherebbe comunque dei vantaggi in termini di peso, no?

[AirGek]

Andiamo con ordine:

l'assenza, o la minor, tendenza a cabrare all'aumentare della potenza.

Perchè?

Disegnati un aereo con i motori in coda e uno con i motori sotto le ali dai quali fai partire una lunga freccia diretta in avanti poi fai un puntino al centro dell'aereo che rappresenti il baricentro dal quale fai partire una lunga freccia verso il basso e vedi che momento si genera nei due casi.

[Big_Teo]

Andiamo con ordine:

l'assenza, o la minor, tendenza a cabrare all'aumentare della potenza.

Perchè?

Disegnati un aereo con i motori in coda e uno con i motori sotto le ali dai quali fai partire una lunga freccia diretta in avanti poi fai un puntino al centro dell'aereo che rappresenti il baricentro dal quale fai partire una lunga freccia verso il basso e vedi che momento si genera nei due casi.

Ecco... tanti complessi mentali a complicare un ragionamento molto semplice.
Bene, bella epic fail per me!

[ciccioxx92]

A me la prima che viene in mente è: carrello più piccolo, più basso. Ed è un grosso vantaggio.

La dimensione del carrello non sarebbe più da relazionare alla massa totale dell'aereo (e quindi ai carichi che deve sopportare)?

Certo. E non è un vantaggio? Meno peso = più carico pagante (a parità di tutto il resto).
Considera che il carrello è circa tra il 10% e il 20% del peso totale dell'aereo (vuoto). Risparmiare un po' di peso di carrello vuol dire tanto, anche in termini aerodinamici.

[Zapotec]

A me la prima che viene in mente è: carrello più piccolo, più basso. Ed è un grosso vantaggio.

La dimensione del carrello non sarebbe più da relazionare alla massa totale dell'aereo (e quindi ai carichi che deve sopportare)?

Certo. E non è un vantaggio? Meno peso = più carico pagante (a parità di tutto il resto).
Considera che il carrello è circa tra il 10% e il 20% del peso totale dell'aereo (vuoto). Risparmiare un po' di peso di carrello vuol dire tanto, anche in termini aerodinamici.

Ricordiamo inoltre che uno dei pregi dell'80 era di avere una sua scaletta, grosso vantaggio in alcune situazioni aeroportuali. Credo che questo sia possibile proprio per il carrello più corto

ciao !

[MatteF88]

Vuoi mettere salire dalla scaletta posteriore dell'80 ??

[hawk-eyed]

Ricordiamo inoltre che uno dei pregi dell'80 era di avere una sua scaletta, grosso vantaggio in alcune situazioni aeroportuali. Credo che questo sia possibile proprio per il carrello più corto

ciao !

beh, anche i belli 737 già potevano essere dotati della "airstair" (scaletta), pur essendo più alti da terra rispetto ai DC-9 / MD-80.

rispondendo alla domanda di Big_Teo:

"Su quali basi?
Intuitivamente mi viene da pensare che il motivo (a parità di dimensioni del motore, e quindi della superficie "a contatto con l'aria" ) è dovuto ai differenti apparati utilizzati per il collegamento del motore: sostanzialmente, la mia idea è quella che le modifiche strutturali apportate alla semiala per alloggiare il motore hanno un impatto maggiore rispetto agli "attacchi" in coda alla fusoliera.
Sbaglio qualcosa?
Ci sono altre ragioni per questo?"

già per il fatto che montandoli in coda e non sotto le ali, come già hanno detto poco anzi, permette di costruire un velivolo più basso...

poi c'è il fattore che i motori sono più vicini all'asse longitudinale dell'aereo, quindi il flusso d'aria non trovando quei due enormi "bestioni" su ogni ala, aiuta il volo slanciato del velivolo con i motori in coda...

prendi due macchine identiche in potenza e peso ma una più bassa rispetto a quell'altra, aerodinamicamente parlando, quella più bassa "penetrerà" più facilmente rispetto a quella più alta... sei d'accordo?

[hawk-eyed]

già che abbiamo cominciato a parlare di queste splendide macchine, (DC-9 / MD-80), chiederei a chi sa qualche link che parla di loro, tipo la storia, le versioni, ecc...

postate i link che "siete in possesso", please!

[cabronte]

già che abbiamo cominciato a parlare di queste splendide macchine, (DC-9 / MD-80), chiederei a chi sa qualche link che parla di loro, tipo la storia, le versioni, ecc...

postate i link che "siete in possesso", please!

Inizialmente direi di cominciare col sito della Boeing, almeno per gli MD80/90.
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=m ... EiOWF8hxNA

[cabronte]

E questo per il DC9!
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=d ... 25X2a1G-AQ

[Achille]

Mi pare giusto sottolineare che spesso in questo settore adottare una scelta costruttiva rispetto ad un'altra non comporta solo benefici, per esempio con i motori in coda:

- la manutenzione/ispezione dei motori può essere più complicata
- spesso va di pari passo con la coda a T
- dal punto di vista della distribuzione dei pesi potrebbe essere una scelta discutibile (tanto peso con un braccio lungo)

[hawk-eyed]

invece, mi piacerebbe sentire coloro che hanno avuto la fortuna ed il piacere di pilotare e gestire queste belle macchine...

mi vien in mente, ad esempio, Tienneti, forse anche sigmet, e ancora altri...

cosa voi ne dite? (se è che leggete sto topico)

[Maurice]

La configurazione con i motori in coda è una soluzione progettuale che porta con sè sia dei vantaggi che degli svantaggi.
Il primo vantaggio sono senza dubbio la possibilità di adottare una fusoliera molto vicina a terra, che facilita notevolmente le operazioni aeroportuali, infatti il DC9 /MD80 usa scale proprie senza ricorrerre a quelle esterne. Questa caratteristica non è banale, pensate ad una compagnia aerea che adotta decine di MD80 (come lo è stata l'Alitalia negli anni passati), può evitare di acquistare ed usare scale esterne, con notevoli risparmi e semplificazioni.
Il secondo vantaggio è di utilizzare carrelli più corti, i quali possono essere di conseguenza più piccoli e leggeri di quelli più lunghi e pesanti di un aeroplano con i motori sotto l'ala.
Ci sono anche dei vantaggi aerodinamici: gli impennaggi a T offrono una efficienza maggiore; in caso di piantanta di un motore ci sono minori asimmetrie di spinta; l'ala ha una configurazione più pulita senza dei piloni nel proprio ventre.

Difetti? Beh, avere i motori dietro comporta che ad alti angoli di attacco, le ali vanno a oscurare i motori rischiando di farli stallare, inoltre a livello di impianti non è molto comodo avere i serbatoi sulle ali e il motore dietro e in posizione più alta (le pompe carburante devono "lavorare" di più). Non dimentichiamo anche il confort, sedersi nelle file posteriori e avere il motore a circa mezzo metro di distanza non è il massimo!

[Big_Teo]

Intanto, vorrei ringraziare ancora una volta coloro che sono intervenuti...

prendi due macchine identiche in potenza e peso ma una più bassa rispetto a quell'altra, aerodinamicamente parlando, quella più bassa "penetrerà" più facilmente rispetto a quella più alta... sei d'accordo?

Non vedo come potrei non essere d'accordo!

Mi pare giusto sottolineare che spesso in questo settore adottare una scelta costruttiva rispetto ad un'altra non comporta solo benefici

Indubbiamente!
Ora, vorrei prendere spunto da quest'ultima osservazione per fare un'altra domanda:
Perchè oggi la maggior parte dei liners viene concepita con configurazione convenzionale invece che con una
configurazione con i motori in coda?

[ciccioxx92]

Ora, vorrei prendere spunto da quest'ultima osservazione per fare un'altra domanda:
Perchè oggi la maggior parte dei liners viene concepita con configurazione convenzionale invece che con una
configurazione con i motori in coda?

Oggi i motori prevedono BPR elevati, quindi dimensioni molto maggiori a quelli di prima. Credo che da qui tu possa trarre le conseguenze.

[sigmet]

invece, mi piacerebbe sentire coloro che hanno avuto la fortuna ed il piacere di pilotare e gestire queste belle macchine...

mi vien in mente, ad esempio, Tienneti, forse anche sigmet, e ancora altri...

cosa voi ne dite? (se è che leggete sto topico)

Ho avuto la fortuna di pilotare il DC9 /30 , il /52, l'/80 e l/'83.
Il primo e' stato senz'altro il piu' bello. Era un caccia con una cabina passeggeri, capace di cose incredibili.Potevi fare avvicinamenti a 300 Kts fino al marker, aveva la maneggevolezza di un G 91 e le flessibilita' di un C 130. Forse per un pilota di linea la migliore esperienza formativa tanto che lo chiamavamo "l'universita' del volo".
La serie 50 forse e' stata la meno riuscita. Troppo pesante per quei motori anche se aveva una discreta autonomia.
L'80 ed in particolare l'83 invece sono stati gli aerei che hanno sostituito brillantemente un altro mostro sacro come il B 727 del quale hanno mantenuto una affidabilita' da "bombardiere" e una capacita' operativa che sara' difficile da eguagliare.

[Big_Teo]

Oggi i motori prevedono BPR elevati, quindi dimensioni molto maggiori a quelli di prima. Credo che da qui tu possa trarre le conseguenze.

Quindi è stata l'evoluzione delle esigenze propulsive a dettare questo tipo di scelta... interessante!

Il primo e' stato senz'altro il piu' bello. Era un caccia con una cabina passeggeri, capace di cose incredibili.Potevi fare avvicinamenti a 300 Kts fino al marker, aveva la maneggevolezza di un G 91 e le flessibilita' di un C 130.

WOW!!!

[hawk-eyed]

un grazie da parte mia a sigmet !

Tienneti, manchi all'appello... forza...

[wing05]

Svantaggi della posizione subalare dei motori, la maggior possibilità di incappare nel FOD ---così ho letto tempo addietro , mentre per quanto riguarda il DC-9 e poi anche derivata "serie MD 80 " era in grado di operare anche da piste semi preparate --

[spiridione]

Ho avuto la fortuna di pilotare il DC9 /30 , il /52, l'/80 e l/'83.
Il primo e' stato senz'altro il piu' bello. Era un caccia con una cabina passeggeri, capace di cose incredibili.Potevi fare avvicinamenti a 300 Kts fino al marker, aveva la maneggevolezza di un G 91 e le flessibilita' di un C 130. Forse per un pilota di linea la migliore esperienza formativa tanto che lo chiamavamo "l'universita' del volo".
La serie 50 forse e' stata la meno riuscita. Troppo pesante per quei motori anche se aveva una discreta autonomia.
L'80 ed in particolare l'83 invece sono stati gli aerei che hanno sostituito brillantemente un altro mostro sacro come il B 727 del quale hanno mantenuto una affidabilita' da "bombardiere" e una capacita' operativa che sara' difficile da eguagliare.

Ancora, ancora! Sono i racconti che non ci stanca mai di stare a sentire!

P.s. C.te Sigmet: ex bravomike ed ex AMI????? (se non sono indiscreto... )

[sigmet]

[worf359]

ottima macchina aveva solo un piccolo difetto "era molto facile metterlo a sedere"

[hawk-eyed]

ola' worf! se non erro anche te sei / sei stato un esperto pilota di queste macchine, vero?

"metterlo a sedere" in quale senso? in fase di carico? come gli MD-11 per esempio?

[hawk-eyed]

ragazzi, sono extra contento perché ho ricevuto una mail molto, ma molto interessante e non potrei non condividerla con voi...



per me e per tanti di voi che non abbiamo la fortuna di viverci in un Maddog, va questo video! "gustate virtualmente questa opera d'arte e opera d'ingegneria aeronautica chiamata MD-80"!

ciao e buona visione! W MD-80!

[worf359]

ola' worf! se non erro anche te sei / sei stato un esperto pilota di queste macchine, vero?

"metterlo a sedere" in quale senso? in fase di carico? come gli MD-11 per esempio?

no non sono un pilota di linea sono una rampa, prima ero un responsabile operazioni sottobordo(capo squadra carico)era facile sederlo perchè pagava lo scotto di avere un forte sbalzo trà il baricentro e la coda aveva una precisa sequenza di carico e sè non la rispettavi la seduta era assicurata comunque quella macchina era un vero mulo altro chè i plasticoni di oggi

[hawk-eyed]

ok worf! allora ho capito giusto su cosa volesse dire "metterlo a sedere"!.....

ciao!

[anonymous12345]

ok worf! allora ho capito giusto su cosa volesse dire "metterlo a sedere"!.....

ciao!

Giusto per conferma...

EI-UPI fà un riposino prima del volo...

[a_ndrea]

svantaggio? il super stallo. a basse velocità il comando di profondità diventa meno autorevole rispetto ad un impennaggio classico a croce più motori subalari.

Superstallo con un DC9? Tanto per curiosità, ma quanto gli devi tirare su il muso per arrivarci? (si tratta di un aereo compatto, quindi dovresti metterlo bello dritto... mi sto facendo dei disegnini per capirlo
Mi spiego meglio: un conto è l'F104 (*), che, essendo un caccia, avresti pure delle buone ragioni per tirarlo su in verticale, un conto un liner, dove, forse, non tutti i pax gradirebbero (io si )

poi, personalmente parlando, li trovo molto più belli (e sportivi) rispetto ai classici, anche se apprezzo comunque quelli classici.

Quotone


(*) Ho usato come esempio il 104 perché sofriva di questo inconveniente

[AirGek]

Superstallo con un DC9? Tanto per curiosità, ma quanto gli devi tirare su il muso per arrivarci? (si tratta di un aereo compatto, quindi dovresti metterlo bello dritto... mi sto facendo dei disegnini per capirlo
Mi spiego meglio: un conto è l'F104 (*), che, essendo un caccia, avresti pure delle buone ragioni per tirarlo su in verticale, un conto un liner, dove, forse, non tutti i pax gradirebbero (io si )

Lo stallo non è una questione di angolo di assetto ma di angolo di attacco.

[a_ndrea]

Superstallo con un DC9? Tanto per curiosità, ma quanto gli devi tirare su il muso per arrivarci? (si tratta di un aereo compatto, quindi dovresti metterlo bello dritto... mi sto facendo dei disegnini per capirlo
Mi spiego meglio: un conto è l'F104 (*), che, essendo un caccia, avresti pure delle buone ragioni per tirarlo su in verticale, un conto un liner, dove, forse, non tutti i pax gradirebbero (io si )

Lo stallo non è una questione di angolo di assetto ma di angolo di attacco.

Giusto, me ne scordo troppo spesso
Comunque, a parte casi particolari, anche raggiungere un AOA tanto elevato, per un liner, non è strano?

[Achille]

Potrebbe anche non essere così tanto elevato...
Riporto una cosa molto interessante pescata da questa discussione: http://md80.it/bbforum/viewtopic.php?f= ... a&start=70

Le due alettine sul muso sono i "nose strakes", servono a migliorare il controllo direzionale ad alti angoli di attacco.

A pagina 3 Tartan ha allegato anche un documento a riguardo!