Impianti elettrici di bordo.. neutro..massa.. telaio.. la pr

[anonymous12345]

Buongiorno a tutti..

Oggi al lavoro c'è stato un bel brainstorming per cercar di riparare una GPU che fa un po troppo la biricchina (peraltro tentativo miseramente fallito e seduta sospesa quando si e cominciato a sentire urla del tipo "chiamate Milingo ca**o!!!!" e " napalm!! ci vuole il napalm!!! " )..

Tra un tentativo di autodafé e una spruzzata di acqua santa s'è alzata una vocina che serafica ha chiesto "ma nell'aereo il neutro è attaccato a massa ( telaio) o è isolato???"

Dopo attimi di silenzio basito tutti gli sguardi si sono concentrati su di me in quanto Guru Aeronautico di Reparto ( só riconoscer un aereo alla prima occhiata, praticamente un ingegnere aerospaziale...)...

Quindi.. o Saggi.. domani a questi che je dico???!!!???

PS nelle GPU fisse l'uscita è trifase a stella con centrostella (il neutro) a terra...


Grazie né..

[Lampo 13]

Non ne ho la più pallida idea, ma credo isolato, altrimenti in caso di fulmine si brucerebbe tutto!

[anonymous12345]

Mentre scrivevo mi è venuto in mente che, nel caso il neutro fosse collegato alla fusoliera una volta collegato alla GPU (e quindi a massa attraverso il neutro) l'aereo diventerebbe un grosso parafulmine.. cosa xhe peraltro già accade quando viene collegato il dispenser del kerosene..

Nel caso fosse isolato, invece, sarebbe isolato in quanto appoggiato sugli pneumatici..

[Lampo 13]

Mentre scrivevo mi è venuto in mente che, nel caso il neutro fosse collegato alla fusoliera una volta collegato alla GPU (e quindi a massa attraverso il neutro) l'aereo diventerebbe un grosso parafulmine.. cosa xhe peraltro già accade quando viene collegato il dispenser del kerosene..

Nel caso fosse isolato, invece, sarebbe isolato in quanto appoggiato sugli pneumatici..

I pneumatici scaricano a terra se ben ricordo, con dei filamenti inseriti nella gomma, per scaricare l'elettricità statica del volo al momento della toccata... altrimenti i passeggeri toccando il suolo...
Quando si rifornisce c'è un collegamento a terra aereo/rifornitore, aereo/terra e rifornitore/terra.

[Tiennetti]

Devo correggerti Lampo, ma gli pneumatici non scaricano, ma isolano!
L'elettricità statica è scaricata attraverso gli "static discharger" che sono verso le punte delle ali e sulla deriva
I passeggeri non avrebbero problemi perchè sono in una gabbia di Faraday (a meno che non vengano a contatto con la fusoliera)

Per quello che la botte si connette all'aereo, per tenere lo stesso potenziale (anche lui è isolato dalle ruote) e non creando potenziale, non c'è scintilla
Se il rifornitore è attaccato a un tubatura, c'è il doppio ponte terra-botte-aereo per eguagliare il potenziale

[anonymous12345]

Tiennetti sai niente sul neutro che domani mi interrogano???

[Tiennetti]

onestamente non ne ho la più pallida idea...

Cercando un po' su Google ho trovato questo
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-415420.html

Guarda il post numero 2

[Lampo 13]

Devo correggerti Lampo, ma gli pneumatici non scaricano, ma isolano!
L'elettricità statica è scaricata attraverso gli "static discharger" che sono verso le punte delle ali e sulla deriva
I passeggeri non avrebbero problemi perchè sono in una gabbia di Faraday (a meno che non vengano a contatto con la fusoliera)

Per quello che la botte si connette all'aereo, per tenere lo stesso potenziale (anche lui è isolato dalle ruote) e non creando potenziale, non c'è scintilla
Se il rifornitore è attaccato a un tubatura, c'è il doppio ponte terra-botte-aereo per eguagliare il potenziale

Sono d'accordo sugli static dischargers, sono d'accordo sulla gabbia di Faraday, ma non è vero che non ci sia rischio di scarica. Quando facemmo il recupero in mare da elicottero, poiché questo rimaneva in hovering, ci raccomandarono di lasciar toccare l'acqua al cavo di recupero prima di toccarlo noi per evitare di prendere una forte scossa di statica. Gli pneumatici delle auto la isolano ed infatti capita spesso quando scendi e tocchi la maniglia di prendere la "schicchera", ed anche l'auto è una gabbia di Faraday. Stesso discorso sarebbe per il tecnico che connette la cuffia al pannello per comunicare con il cockpit all'arrivo. Non lo affermo per certo, la memoria scivola via... ma mi pare di ricordare che gli pneumatici degli aerei siano conduttivi. Bisognerà che controllo da qualche parte!

[anonymous12345]

onestamente non ne ho la più pallida idea...

Cercando un po' su Google ho trovato questo
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-415420.html

Guarda il post numero 2

In effetti è una cosa molto specifica.. ci vorrebbe un manutentore...

Grazie per il suggerimento, io e l'inglese abbiam litigato anni fa e non ci parliamo più quindi le mie ricerche su internet non han prodotto molto...
Da quello che capisco scrivono che il neutro è a massa...

[Lampo 13]

onestamente non ne ho la più pallida idea...

Cercando un po' su Google ho trovato questo
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-415420.html

Guarda il post numero 2

In effetti è una cosa molto specifica.. ci vorrebbe un manutentore...

Grazie per il suggerimento, io e l'inglese abbiam litigato anni fa e non ci parliamo più quindi le mie ricerche su internet non han prodotto molto...
Da quello che capisco scrivono che il neutro è a massa...

Non so quanto attendibile sia il link, ma c'è scritto anche questo, che darebbe ragione ai miei ricordi:

"On the ground the tyres allow static discharge but during refuelling and maintenance operations a seperate earth is attached."

[FAS]

Boooooniiii…………….

Prima di tutto protezione degli equipaggiamenti: assicurarsi che ci sia sempre la condizione “zero voltage” (picchi e sovraccariche sono malfunzioni da evitare).
Quindi abbiamo requisiti di “bonding” e quelli di “earthing”

Bonding le parti metalliche non associate a funzione elettrica devono assicurare la minima resistenza tra le parti. Cosi i connettori schermati e non.

Earthing che sarebbe la messa a terra di tutto il velivolo


Come al solito vi rimando alla MIL: qui nessun osi inventa nulla….
MIL-STD-188-124B

Attenzione che solitamente l’aereo è soggetto a due grandi interferenze che per uno delle quali la Gabbia di Faraday non ci serve a molto: abbiamo i fulmini (strachiaro limpido) e la compatibilità elettromagnetica (che a volte è creata anche se in maniera puntuale dagli stessi fulmini). Un esempio può essere l’illuminazione costante del velivolo da parte di una stazione radar o radio o simile….o magari il radar di un altro velivolo….magari durante un CATIII AL

Non mi allungo per non tediare e creare nuovi paurosi…..ihhihihiihhihi

Ma volendo fate riferimento a:

MIL STD 461, 462, 1757°
MIL B5087
MILE6051
In piu tutte le “raccomandazioni” ( a l i m o r t a c.) della SAE



Per quanto riguarda la conduttività delle ruote: si riescono a dissipare elettricità statica, ma cambia a seconda della pulizia della superfice della ruota, della superfice del suolo e dalle condizioni atmosferiche. Siccome quindi la conduttività cambia a seconda di questi parametri, non si può contare sempre ed unicamente sulla dissipazione della ruota e quindi come alternativa per essere conformi al requisito di dissipazione dell’accumulo di carica, bisogna mettere a terra il velivolo con cavo dedicato.


son a disposizione per ulteriori chiarimenti

[anonymous12345]

Buongiorno FAS ,speravo proprio in un tuo intervento..sempre interessanti i tuoi scritti..

Quindi questo benedetto neutro, negli impianti 400hz, è collegato o no al telaio dell'aereo??

[FAS]

Buongiorno FAS ,speravo proprio in un tuo intervento..sempre interessanti i tuoi scritti..

Quindi questo benedetto neutro, negli impianti 400hz, è collegato o no al telaio dell'aereo??

per dinci....

hai un punto unico per i suoi subsistemi (card per esempio) che scaricono sul box del sistema ed un punto per il sistema velivolo....
quindi uno scarica per l'equipaggiamento singolo ed un altro per l'equipaggiamento nei sistemi di equipaggiamento velivolo....

chiaro? altrimenti ne parliamo

[sigmet]

Fas, ultimamente ho partecipato ad un workshop in cui si parlava tra le altre cose del danno ceraunico (fulmine) sulle strutture convenzionali ed in composito.
Mi interesserebbe sentire il tuo parere..

[Zapotec]

Purtroppo non ne posso smontare uno ma stavo cercando di capire come era distribuito il neutro nell'80.
Ho visto che i generatori sono messi "a massa", dopo essere passati, per ciascuna fase, dal corrispondente TA (trasformatore amperometrico) in una "junction block" in zona del pilone del motore.
(estratto dai test di maintenance : "Check generator neutral leads from terminals T4, T5, and T6 to ground". T4..6 sono 3 dei morsetti degli avvolgimenti degli Engine AC generators)
Per cui credo che la massa (telaio) diventi il neutro dell'intero sistema.
Sarebbe interessante capire come effettivamente abbiano protetto il sistema dal potenziale fulmine in quanto, oltretutto, gli utilizzatori monofase (e quindi tra una delle fasi e appunto il neutro=telaio) sono concentrati nel reparto sotto il cockpit, dove sono presenti anche tutti i sistemi di distribuazione (GR, Crosstie, C/B, ecc ecc)

Ah, anche il connettore della GPU (allegato) ha il segnale di neutro col simbolo di massa (quindi ritengo a telaio)

ciao !

[anonymous12345]

per dinci....

hai un punto unico per i suoi subsistemi (card per esempio) che scaricono sul box del sistema ed un punto per il sistema velivolo....
quindi uno scarica per l'equipaggiamento singolo ed un altro per l'equipaggiamento nei sistemi di equipaggiamento velivolo....

chiaro? altrimenti ne parliamo

FAS.. non ti offendere nè.... ma non ci ho capito nulla...

Ah, anche il connettore della GPU (allegato) ha il segnale di neutro col simbolo di massa (quindi ritengo a telaio)

ciao !

Eccallá!!! Questo lo capisco, uno schema elettrico!!!

Quindi , almeno nell'Ottantone, il neutro è a massa...

[FAS]

Fas, ultimamente ho partecipato ad un workshop in cui si parlava tra le altre cose del danno ceraunico (fulmine) sulle strutture convenzionali ed in composito.
Mi interesserebbe sentire il tuo parere..

Usando strutture in composito aumentiamo il numero di criticità. Si possono avere bruciature multiple che possono compromettere l’integrità strutturale e non solo, infatti la protezione di radio equipaggiamenti di condotta volo, avionica e meccanismi operati elettricamente sono più vulnerabili ai transienti di voltaggio.
Tecnicamente mentre con il metallo avevi zone di conduttività 1A limitate a radome, estremità alari e degli impennaggi, gondole motore adesso hai 1A esteso a tutta la macchina.

Io eviterei strutture in composito…..Potremmo discuterne per ore, le strutture in composito si possono utilizzare su piattaforme d’arma dove gli investimenti sono diversi e dove determinate soluzioni sono necessarie per essere conformi a ben altri requisiti ma non per i liner.

[sigmet]

...
Io eviterei strutture in composito…..Potremmo discuterne per ore, le strutture in composito si possono utilizzare su piattaforme d’arma dove gli investimenti sono diversi e dove determinate soluzioni sono necessarie per essere conformi a ben altri requisiti ma non per i liner.

Sono pienamente d'accordo e il tuo parere mi conforta! Dopo l'incidente al AS332L2 Super Puma l'attenzione e' puntata sul problema anche se mi pare tuttora un po sottovalutato. Riguardo ai danni su aerei convenzionali nell'analisi del rischio sono previste eventuali avarie di impianti avionici? Ultimamente ci sono stati alcuni riporti di malfunzionamenti dei sistemi di navigazione e di FCS a seguito di lightning strike..

[sofiabaez]

Ciao, scusate se riesumo questo post di ottobre comunque volevo rispondere in caso questa risposta servisse a qualcuno in futuro.

Negli a/m con distribuzione DC l'impianto viene messo a terra attraverso la struttura stessa del velivolo (ovviamente ciò non è possibile in caso di struttura in composito). In questo caso, quindi, il sistema è a singolo conduttore in quanto il negativo è connesso direttamente all'alluminio della fusoliera.

Se la distribuzione è AC trifase c'è comunque la necessità di un conduttore di ritorno per alimentare le utenze in monofase, ma i centri stella sono a terra sulla fusoliera dell'a/m.

L'eliminazione del cavo di terra permette una notevole riduzione del peso (1/2 del peso complessivo dell'impianto di distribuzione per DC, 1/4 o meno per AC) e l'equiparazione del potenziale delle masse del velivolo (che ovviamente devono essere collegate attraverso cavetti o ponti metallici).

Per le strutture in composito viene usato il sistema classico a due fili o a 4 (AC trifase) oppure viene creata una maglia di terra all'interno del materiale composito in fase di realizzazione (pround plane).

Ovviamente per la protezione dalle fulminazioni: per gli a/m in alluminio è fornita dalla fusuliera stessa (gabbia di Faraday); per gli a/m in composito viene creata una seconda maglia di alluminio sulla superficie esterna della fusoliera, le cui sezioni sono collegate a bassa resistenza tra loro. Il sistema di messa a terra e quello di protezione dai fulmini devono essere isolati l'uno dall'altro.

Sofia

[tartan]

Evvai Sofia, con il nick che mi ricorda la mia cantante preferita!
Complimenti, prima perché sai la risposta, poi perché l'hai data a distanza di tempo per aiutare chi potrebbe averne bisogno.

[Zapotec]

Ovviamente per la protezione dalle fulminazioni: per gli a/m in alluminio è fornita dalla fusuliera stessa (gabbia di Faraday)

Ciao, scusa per la mia curiosità :
Ma quando l'aereo è percorso da un fulmine passano diverse 100ina di Ampere in quell'istante. Ora dato che la resistenza elettrica dell'alluminio non è affatto nulla, questo si trasforma in uno sviluppo di una bella differenza di potenziale.
Immagino per esempio sull'80 dove effettivamente il neutro dei generatori è messo a telaio nella coda, mentre il comparto avionico è una 40ina di metri più avanti (quindi con una bella "resistenza" di alluminio).
Come fanno ad evitare che durante il fulmine tutto non salti ? secondo me la protezione è anche (ma probabilmente tutta) negli apparati

grazie
ciao !

[bigshot]

Ovviamente per la protezione dalle fulminazioni: per gli a/m in alluminio è fornita dalla fusuliera stessa (gabbia di Faraday)

Ciao, scusa per la mia curiosità :
Ma quando l'aereo è percorso da un fulmine passano diverse 100ina di Ampere in quell'istante. Ora dato che la resistenza elettrica dell'alluminio non è affatto nulla, questo si trasforma in uno sviluppo di una bella differenza di potenziale.
Immagino per esempio sull'80 dove effettivamente il neutro dei generatori è messo a telaio nella coda, mentre il comparto avionico è una 40ina di metri più avanti (quindi con una bella "resistenza" di alluminio).
Come fanno ad evitare che durante il fulmine tutto non salti ? secondo me la protezione è anche (ma probabilmente tutta) negli apparati

grazie
ciao !

Un fulmine va in media dalle migliaia di ampere alle centinaia di migliaia di ampere

[sofiabaez]

Ovviamente per la protezione dalle fulminazioni: per gli a/m in alluminio è fornita dalla fusuliera stessa (gabbia di Faraday)

Ciao, scusa per la mia curiosità :
Ma quando l'aereo è percorso da un fulmine passano diverse 100ina di Ampere in quell'istante. Ora dato che la resistenza elettrica dell'alluminio non è affatto nulla, questo si trasforma in uno sviluppo di una bella differenza di potenziale.
Immagino per esempio sull'80 dove effettivamente il neutro dei generatori è messo a telaio nella coda, mentre il comparto avionico è una 40ina di metri più avanti (quindi con una bella "resistenza" di alluminio).
Come fanno ad evitare che durante il fulmine tutto non salti ? secondo me la protezione è anche (ma probabilmente tutta) negli apparati

grazie
ciao !

Ti consiglio questo handbook se vuoi approfondire l'argomento (capitoli 16 e 17)
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a222716.pdf

[Zapotec]

Ti consiglio questo handbook se vuoi approfondire l'argomento (capitoli 16 e 17)
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a222716.pdf

Molto interessante, grazie 1000!

Direi che quello che volevo evidenziare è a pag 85. Comunque è un pò tutto da guardare e ci vuole un attimo di tempo

grazie ancora, ciao !