EASA apre a nuovi test per bird ingestion

[sardinian aviator]

https://www.easa.europa.eu/system/files ... 017-16.pdf

EASA apre una consultazione per valutare nuovi requisiti di certificazione per i motori in caso di bird ingestion.
Noto però che si lavora sempre a compartimenti stagni: motore, cellula, impianti, mai con l'aeromobile visto come sistema.
E nessun richiamo al SMS.

[tartan]

Lavorare come sistema è un impegno troppo grande, non solo per il volo! Diciamocela tutta, quanto conviene a me per me? Prova a trasmettere il tuo background a scuola li da te, in sardegna. I giovani hanno bisogno! Mi raccomando che sia una scuola statale e non una scuola privata dove si insegna come fare soldi e basta!.

[sigmet]

Noto però che si lavora sempre a compartimenti stagni: motore, cellula, impianti, mai con l'aeromobile visto come sistema.
E nessun richiamo al SMS.

Ho partecipato ad un workshop per EASA in cui si affrontava tra gli altri il problema del bird strike.
Senza annoiarti con tutta la pappardella sui metodi di risk analysis e sulle teorie della criticità di sistema posso dirti che il discorso si divideva in due argomenti . Il primo valutava la tipologia dei danni per categoria di aeromobile ed il secondo sulle strategie di mitigazione del rischio in funzione dei componenti safety critical.
Nel primo caso si e’ determinato che aerei di piccole medie dimensioni statisticamente hanno riportato danni alla struttura con casi di LOC strettamente connessi alla natura del danno mentre nel caso dei liner il danno peggiore e’ senz’altro quello dell’ingestione motori (ed in questo caso ad esempio e’ solo un fattore secondario)
Per questo motivo ( e anche per quello che anche tu hai più’ volte sottolineato ovvero quello del crescente numero di dual ingestion) ,si e’ reso evidente che la strategia di mitigazione del rischio fosse quella di migliorare la resilienza dei motori ed in questa ottica e’ stata elaborata l’ NPA da te citata.
Riguardo all’SMS già ora vengono determinati tutti gli accorgimenti tattici di mitigazione, e forse proprio in questo senso dovrebbe essere incrementata la soglia di attenzione degli operatori.
Sicuramente FAS in materia può’ essere più esaustivo di me.

[sardinian aviator]

Perdonami, sicuramente lo so... ma cosa sono i casi di LOC?

Sempre a proposito di compartimenti stagni: la FAA un anno fa ha aperto una pubblica consultazione per incrementare i requisiti di certificazione per la cellula.
Ma tutti pensano ancora all'impatto singolo, in realtà il pericolo maggiore viene dagli impatti multipli, ovvero da uccelli che volano in stormo.

[sigmet]

Perdonami, sicuramente lo so... ma cosa sono i casi di LOC?

Sempre a proposito di compartimenti stagni: la FAA un anno fa ha aperto una pubblica consultazione per incrementare i requisiti di certificazione per la cellula.
Ma tutti pensano ancora all'impatto singolo, in realtà il pericolo maggiore viene dagli impatti multipli, ovvero da uccelli che volano in stormo.

Scusa ma a volte faccio uso di sigle che forse non tutti conoscono. LOC sta per Loss of Control(in questo caso più’ precisamente LOCi (dove “i” sta per inflight). Approfitto per correggere un refuso dove parlando di fattore secondario per i liner intendevo proprio la LOC)
Sugli impatti multipli avevo una matrice di rischio che provo a ritrovare e la posto, ma se non ricordo male era una eventualità considerata rara con conseguenze di magnitude medio bassa e quindi con un indice di rischio accettabile anche se il caso di Sully ha dimostrato il contrario.

[sardinian aviator]

Perdonami, sicuramente lo so... ma cosa sono i casi di LOC?

Sempre a proposito di compartimenti stagni: la FAA un anno fa ha aperto una pubblica consultazione per incrementare i requisiti di certificazione per la cellula.
Ma tutti pensano ancora all'impatto singolo, in realtà il pericolo maggiore viene dagli impatti multipli, ovvero da uccelli che volano in stormo.

Scusa ma a volte faccio uso di sigle che forse non tutti conoscono. LOC sta per Loss of Control(in questo caso più’ precisamente LOCi (dove “i” sta per inflight). Approfitto per correggere un refuso dove parlando di fattore secondario per i liner intendevo proprio la LOC)
Sugli impatti multipli avevo una matrice di rischio che provo a ritrovare e la posto, ma se non ricordo male era una eventualità considerata rara con conseguenze di magnitude medio bassa e quindi con un indice di rischio accettabile anche se il caso di Sully ha dimostrato il contrario.

Per impatti multipli intendi dual ingestion o impatti con più di un volatile a prescindere dal dove?

Ora poi abbiamo single ingestion con failure di entrambi i motori, come nel caso di Eurowings del 13 Agosto scorso

[sigmet]

Per impatti multipli intendi dual ingestion o impatti con più di un volatile a prescindere dal dove?

Ora poi abbiamo single ingestion con failure di entrambi i motori, come nel caso di Eurowings del 13 Agosto scorso

La tabella mi pare facesse riferimento alle conseguenze in funzione del tipo e del numero dei volatili incontrati a prescindere dal tipo di danno .
Diciamo che statisticamente , almeno per quanto riguarda i liner, la criticità maggiore e' relativa ai danni sui motori , area questa dove si stanno individuando i criteri di mitigazione implementando gli standard costruttivi.
Per l'analisi di altri componenti safety critical eventualmente esposti (pitot, finestrini, sonde AoA etc ) passo la palla a FAS.Dal punto di vista sempre statistico tali danni (limitatamente ai liners) non costituiscono che una piccola parte di eventi significativi a livello di conseguenze.

[JT8D]

Non sarà certo la soluzione a tutti i mali, ma comunque il fatto che qualcosa si muove è positivo, in un ambito, come quello del bird strike, spesso sottovalutato. D'accordo con sardininan sul fatto che la maggior pericolosità deriva da impatti multipli e sul fatto che i casi di dual ingestion iniziano comunque a diventare non così rari. Migliorare la resilienza dei motori è quindi un'ottima cosa.

Paolo

[sardinian aviator]

Per impatti multipli intendi dual ingestion o impatti con più di un volatile a prescindere dal dove?

Ora poi abbiamo single ingestion con failure di entrambi i motori, come nel caso di Eurowings del 13 Agosto scorso

La tabella mi pare facesse riferimento alle conseguenze in funzione del tipo e del numero dei volatili incontrati a prescindere dal tipo di danno .
Diciamo che statisticamente , almeno per quanto riguarda i liner, la criticità maggiore e' relativa ai danni sui motori , area questa dove si stanno individuando i criteri di mitigazione implementando gli standard costruttivi.
Per l'analisi di altri componenti safety critical eventualmente esposti (pitot, finestrini, sonde AoA etc ) passo la palla a FAS.Dal punto di vista sempre statistico tali danni (limitatamente ai liners) non costituiscono che una piccola parte di eventi significativi a livello di conseguenze.

Naturalmente si. Però mi interrogo spesso (avendola vissuta) sulla campagna condotta a livello mondiale per le runway incursions e i miliardi spesi in leaflet, conferenze, circolari, hot spot, segnaletiche ecc... a fronte di... quanti incidenti causati da RI? 68 dal 1964 (fonte Aviation Safety). Non parliamo poi delle volcanic ashes...2 incidenti, nessuno fatale, e mezza Europa bloccata. Di dual ingestions ne abbiamo avute, sempre dal 1964, 54. Avete sentito di campagne mondiali per la prevenzione di wildlife strike? Io no. Credo si tratti effettivamente di sottovalutazione.

[sigmet]

... Credo si tratti effettivamente di sottovalutazione.

E' probabile ma non e' l'unico problema ad essere sottovalutato e neanche il più grave.
Ancora oggi circa l 80% degli incidenti sono riconducibili al fattore umano . Eppure gli operatori hanno ottenuto dalle autorità aeronautiche limiti di servizio pesantissimi disconoscendo in parte gli studi accademici (Moebus) sul ciclo circadiano (WOCL) da loro stessi commissionati o l' l'addestramento che seppur abbia fatto passi avanti in termini di tecnologia sta subendo riduzioni dei tempi dedicati decisamente pericolose.
E' una deriva mondiale che coinvolge anche altri settori (vedi la sicurezza sul lavoro in generale) e questo mi preoccupa altrettanto. Quello che non capisco ( o meglio faccio finta di non capire) e' il perche' a gestire certi problemi vengano messe delle figure di scarsissimo spessore professionale ed umano pronte a genuflettersi al potente di turno approvando poi tutto quello che gli viene imposto.

[Valerio Ricciardi]

Saprai di sicuro cos'è la VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) che deve precedere la realizzazione di moltissime opere in senso lato "edili", pubbliche o private che siano.

Sai chi si occupa di preparare la relazione a supporto della VIA? Spesso un geologo.
Sai quali sono i geologi che trovano incarichi per redigere le relazioni per la VIA?
I geologi (ben pochi) inguaribili ottimisti, capaci di pensare sempre positivo e di non avere lo sgradevole vizio di lasciarsi andare a brutti pensieri o di stare lì a pensare a potenziali catastrofi.
Agli altri, le Cassandre, capita di vedersi affidata una VIA, e poi di essere pagati al primo stato di avanzamento (bozza di rapporto preliminare). Curiosamente, fatalità vuole che la VIA sia poi effettivamente completata, firmata e consegnata da qualche altro geologo dalle visioni meno fosche su ciò che accadrà o ciò che potrebbe accadere.
Più VIA iniziano prefigurando dalle bozze loro visioni stupidamente prudenziali e, diciamolo, un po' portasfiga, meno nel tempo (appunto, VIA VIA) vengono loro affidate.
Sono stato chiaro?

[sardinian aviator]

... Credo si tratti effettivamente di sottovalutazione.

E' probabile ma non e' l'unico problema ad essere sottovalutato e neanche il più grave.
Ancora oggi circa l 80% degli incidenti sono riconducibili al fattore umano . Eppure gli operatori hanno ottenuto dalle autorità aeronautiche limiti di servizio pesantissimi disconoscendo in parte gli studi accademici (Moebus) sul ciclo circadiano (WOCL) da loro stessi commissionati o l' l'addestramento che seppur abbia fatto passi avanti in termini di tecnologia sta subendo riduzioni dei tempi dedicati decisamente pericolose.
E' una deriva mondiale che coinvolge anche altri settori (vedi la sicurezza sul lavoro in generale) e questo mi preoccupa altrettanto. Quello che non capisco ( o meglio faccio finta di non capire) e' il perche' a gestire certi problemi vengano messe delle figure di scarsissimo spessore professionale ed umano pronte a genuflettersi al potente di turno approvando poi tutto quello che gli viene imposto.

Quoto in toto (e faccio pure la rima)

In parte dipende dal fatto che per molti di noi, anziani ex di qualcosa, NESSUN incidente è accettabile mentre per l'industria, che ragiona sulla statistiche, SI. Almeno fino al punto in cui un incidente in più fa calare le vendite e i profitti. Allora si re-agisce, ma ancora non si pro-agisce.