Usura pneumatici?

[sardinian aviator]

No ricordi benissimo. Ricordo uno studio di tanti anni fa con le forze applicate ai multi ruote che si componevano e a seconda dei sub strati delle piste determinavano il massimo carico ad aereo da fermo, perchè in movimento non valeva in quanto la portanza da fermo non c'era. Ricordo vagamente le differenze fra le piste in macadam e le piste in cemento, ricordo vagamente il coefficiente di rigidità relativo che serviva per le piste rigide e lo spessore che serviva per le piste flessibili ecc ecc. Ricordo anche uno studio presentato dai militari aeronautici italiani (please) sulla costruzione delle piste con la dettagliata descrizione dei vari strati e ricordo anche che non sono riuscito a rubarne almeno una copia ed è una cosa che mi sta così sui co****ni che neanche ve lo immaginate.

Credo che tutti allora ci siamo formati sui DOC ICAO; mi pare che si trattasse del 9137, una subpart dei quali riguardava anche il bird removal. Ma stiamo parlando di una vita fa.

[tartan]

E' vero, una vita fa gli argomenti si approfondivano molto di più. Pensa te, c'era qualcuno che diceva pure che faceva cultura. Adesso la cultura sembra che si riferisca solo alla conoscenza di quale bottone schiacciare.
A proposito, lo sapete come vengono calcolate le performance di decollo su pista contaminata riguardo all'usura delle gomme?

[sardinian aviator]

E' vero, una vita fa gli argomenti si approfondivano molto di più. Pensa te, c'era qualcuno che diceva pure che faceva cultura. Adesso la cultura sembra che si riferisca solo alla conoscenza di quale bottone schiacciare.

Non sarei così pessimista Pino. Chi deve sapere sa, solo che sono in pochi a detenere le chiavi della conoscenza. La tecnologia ha permesso di semplificare tutto e rendere tutto agibile con i famosi software e algoritmi. Ma non bisogna mai dimenticare che NON sono a prova di idiota.
Una volta ci volevano interminabili corsi di centraggio per far partire gli aerei. Oggi basta un click, col risultato che se il sistema informatico ti abbandona l'aereo non parte. Impensabile che qualcuno lo sappia fare a mano.
Alla fine mi sai che c'hai ragione...

[Lampo 13]

E' vero, una vita fa gli argomenti si approfondivano molto di più. Pensa te, c'era qualcuno che diceva pure che faceva cultura. Adesso la cultura sembra che si riferisca solo alla conoscenza di quale bottone schiacciare.

Non sarei così pessimista Pino. Chi deve sapere sa, solo che sono in pochi a detenere le chiavi della conoscenza. La tecnologia ha permesso di semplificare tutto e rendere tutto agibile con i famosi software e algoritmi. Ma non bisogna mai dimenticare che NON sono a prova di idiota.
Una volta ci volevano interminabili corsi di centraggio per far partire gli aerei. Oggi basta un click, col risultato che se il sistema informatico ti abbandona l'aereo non parte. Impensabile che qualcuno lo sappia fare a mano.
Alla fine mi sai che c'hai ragione...

Sul MD80 a me è capitato parecchie volte di dover fare il centraggio a mano, sia in Italia che all'estero, c'era un apposito form che andava riempito con i diversi dati di carico e graficamente si trovava il centraggio. Confesso che qualche volta me lo sono rifatto a mano anche se era disponibile perché avevo qualche dubbio su quello elettronico... ma io ero un rompicoglioni! Era noioso da fare perché bisognava trovarsi i dati di partenza sui manuali della macchina, poi inserire i passeggeri nelle 4 sezioni, quindi il carico nelle diverse stive ed infine il carburante al decollo e all'atterraggio. Si ottenevano i pesi di decollo e di atterraggio, il posizionamento del CG, che doveva mantenersi in una zona ammissibile, ed il trim da inserire al decollo.

[tartan]

Ai miei studenti insegno a farlo a mano, ma non solo fanno a mano il centraggio, anche la tabella di pista, usando i grafici e litigando sulle approssimazioni, però alla fine sanno giudicare un valore dato dal computer. e sanno come agire sugli inputs per modiificare al meglio il risultato.

[tartan]

Sul MD80 a me è capitato parecchie volte di dover fare il centraggio a mano, sia in Italia che all'estero, c'era un apposito form che andava riempito con i diversi dati di carico e graficamente si trovava il centraggio. Confesso che qualche volta me lo sono rifatto a mano anche se era disponibile perché avevo qualche dubbio su quello elettronico... ma io ero un rompicoglioni! Era noioso da fare perché bisognava trovarsi i dati di partenza sui manuali della macchina, poi inserire i passeggeri nelle 4 sezioni, quindi il carico nelle diverse stive ed infine il carburante al decollo e all'atterraggio. Si ottenevano i pesi di decollo e di atterraggio, il posizionamento del CG, che doveva mantenersi in una zona ammissibile, ed il trim da inserire al decollo.

L'embraer 145 era critico quando era pieno di pax. Il baricentro era fuori dai limiti anteriori. Ci accorgemmo che spesso, con aeromobile pieno c'erano sempre dei last minute change per i quali non si rifaceva il centraggio. Era un trucco degli addetti al centraggio.

[Lampo 13]

Ai miei studenti insegno a farlo a mano, ma non solo fanno a mano il centraggio, anche la tabella di pista, usando i grafici e litigando sulle approssimazioni, però alla fine sanno giudicare un valore dato dal computer. e sanno come agire sugli inputs per modiificare al meglio il risultato.

Quando feci il passaggio di abilitazione in linea e sul DC 9-30 ci facevano fare tutto a mano, tutto.

[tartan]

Ai miei studenti insegno a farlo a mano, ma non solo fanno a mano il centraggio, anche la tabella di pista, usando i grafici e litigando sulle approssimazioni, però alla fine sanno giudicare un valore dato dal computer. e sanno come agire sugli inputs per modiificare al meglio il risultato.

Quando feci il passaggio di abilitazione in linea e sul DC 9-30 ci facevano fare tutto a mano, tutto.

Sono stato assunto in AZ il primo maggio del 1966, proprio in occasione dell'arrivo del dc9-30 e allora c'era poco da fare oltre il tutto a mano. Qualche tempo prima ero stato selezionato per un corso di programmatore presso IBM che allora si faceva solo da IBM e solo su richiesta di aziende. Prima di iniziare dovetti superare un test psicoattitudinale perchè durante il corso o si capiva o si usciva, non erano accettate domande o spiegazioni supplementari. Ogni tanto c'erano test di verifica ai quali seguiva un controllo da parte di az in merito alle classifiche per sfoltire i partecipanti. Superai tutti i test IBM ma non tutte le verifiche AZ, così mi ritrovai seduto sul gradino del marciapiede di Via Pilsudski insieme ad altri tre eliminati mentre ci spiegavamo l'uno con l'altro che non eravamo scemi ma solo un po' meno bravi degli altri partecipanti fra cui c'erano anche alcuni che già lavoravano in centri elettronici di alcune banche.
Poi proseguii il corso da privato, partendo dal punto in cui mi ero fermato grazie alla comprensione di IBM che certificò il mio livello raggiunto con lei, però , pur avendo superato l'esame finale non richiesi il diploma perchè AZ mi richiamò, insieme a tutti i miei ex compagni di classe, (allora si faceva così) per un colloquio e a quel punto fui assunto nel posto dove rimasi per 30 anni. Quando poi arrivò in azienda il primo Olivetti Programma 101, fui incaricato di mettermi a disposizione per tutte le necessità dell'ufficio. Pensate che all'epoca, il programma 101 aveva così poca memoria utile che il test di bravura consisteva nell'effettuazione del programma di calcolo del numero fattoriale con il minor numero di istruzioni. Ebbene, io riuscii a realizzare un programma con una istruzione in meno rispetto al record della olivetti casa madre. C'è proprio bisogno che vi descriva come mi ero gonfiato? Pensate che un giorno incontrai in ascensore il mio capo uffico che saliva insieme al rappresentante Olivetti, il quale, quando mi vide mi fece i complimenti davanti al capo uffico. Ragazzi, avevo 25 anni, sono passati 50 anni, mezzo secolo, e ancora provo la stessa emozione a pensarci.

[sardinian aviator]

E' vero, una vita fa gli argomenti si approfondivano molto di più. Pensa te, c'era qualcuno che diceva pure che faceva cultura. Adesso la cultura sembra che si riferisca solo alla conoscenza di quale bottone schiacciare.

Non sarei così pessimista Pino. Chi deve sapere sa, solo che sono in pochi a detenere le chiavi della conoscenza. La tecnologia ha permesso di semplificare tutto e rendere tutto agibile con i famosi software e algoritmi. Ma non bisogna mai dimenticare che NON sono a prova di idiota.
Una volta ci volevano interminabili corsi di centraggio per far partire gli aerei. Oggi basta un click, col risultato che se il sistema informatico ti abbandona l'aereo non parte. Impensabile che qualcuno lo sappia fare a mano.
Alla fine mi sai che c'hai ragione...

Sul MD80 a me è capitato parecchie volte di dover fare il centraggio a mano, sia in Italia che all'estero, c'era un apposito form che andava riempito con i diversi dati di carico e graficamente si trovava il centraggio. Confesso che qualche volta me lo sono rifatto a mano anche se era disponibile perché avevo qualche dubbio su quello elettronico... ma io ero un rompicoglioni! Era noioso da fare perché bisognava trovarsi i dati di partenza sui manuali della macchina, poi inserire i passeggeri nelle 4 sezioni, quindi il carico nelle diverse stive ed infine il carburante al decollo e all'atterraggio. Si ottenevano i pesi di decollo e di atterraggio, il posizionamento del CG, che doveva mantenersi in una zona ammissibile, ed il trim da inserire al decollo.

Caro Lampo, io ho sempre guardato con sospetto i cpt che si facevano tutto da soli, specie quelli di alcune minuscole compagnie o di charter, perché molto spesso tiravano a fottere. Ho visto coi miei occhi taxi fuel di 4000 kg. (!) per far tornare i conti, in un piccolo aeroporto deserto. La cosa peggiore poi erano i rampisti che si mettevano d'accordo col cpt per "forzare" i dati e per non dover sbarcare qualcuno o qualcosa.
Ma il controllo del LS prima del decollo era merce rara, anche se qualcuno dei miei colleghi si beccò anni di condanna per non aver fatto quello che in pratica non faceva nessuno.

[Lampo 13]

Caro Lampo, io ho sempre guardato con sospetto i cpt che si facevano tutto da soli, specie quelli di alcune minuscole compagnie o di charter, perché molto spesso tiravano a fottere. Ho visto coi miei occhi taxi fuel di 4000 kg. (!) per far tornare i conti, in un piccolo aeroporto deserto. La cosa peggiore poi erano i rampisti che si mettevano d'accordo col cpt per "forzare" i dati e per non dover sbarcare qualcuno o qualcosa.
Ma il controllo del LS prima del decollo era merce rara, anche se qualcuno dei miei colleghi si beccò anni di condanna per non aver fatto quello che in pratica non faceva nessuno.

Evidentemente ci sono persone pagate per portare "risultati" a casa...

[sardinian aviator]

Caro Lampo, io ho sempre guardato con sospetto i cpt che si facevano tutto da soli, specie quelli di alcune minuscole compagnie o di charter, perché molto spesso tiravano a fottere. Ho visto coi miei occhi taxi fuel di 4000 kg. (!) per far tornare i conti, in un piccolo aeroporto deserto. La cosa peggiore poi erano i rampisti che si mettevano d'accordo col cpt per "forzare" i dati e per non dover sbarcare qualcuno o qualcosa.
Ma il controllo del LS prima del decollo era merce rara, anche se qualcuno dei miei colleghi si beccò anni di condanna per non aver fatto quello che in pratica non faceva nessuno.

Evidentemente ci sono persone pagate per portare "risultati" a casa...

Tanto l'aeroplano ti perdona (quasi) sempre

[tartan]

Io sposterei questa conversazione in paura di volare

[sardinian aviator]

Io sposterei questa conversazione in paura di volare

Mah! Anche nel mondo dell'aviazione commerciale, pur ultra-super-professionale, ci sono gli imbroglioni che si dividono equamente in tutte le categorie, con qualche percentuale in meno tra chi il sederino sull'aereo ce lo mette. Oltre agli imbroglioni (per risparmiare qualche spicciolo) ci sono quelli che hanno coefficienti di autostima fuori scala (e qui le maggiori percentuali vanno proprio ai piloti).
Ricordo (e ancora sudo freddo) la prima dichiarazione di un comandante (non più giovincello) di ATR42 che negli anni 90 portò il suo aereo sul prato fortunatamente senza vittime. Lo "sciagurato", atterrò (pardon, tentò di farlo) con vento al traverso di circa 38 kts e raffiche di 42, toccando con il carrello anteriore, rimbalzando e svolazzando per circa 1500 mt sfarfallando fino a fermarsi strisciando sulla strip.
Ebbene questo manico disse: "Comunque sulla pista ce l'avevo portato".

Temo tuttavia che dall'usura pneumatici siamo finiti ben oltre e qui mi fermo invocando la clemenza degli amministratori.

PS: Per chi ha paura di volare.... quella razza di piloti si è estinta, vero Lampo?

[Lampo 13]

PS: Per chi ha paura di volare.... quella razza di piloti si è estinta, vero Lampo?

Mi confinarono a Pantelleria per 4 giorni a Pasqua perché il Comandante volle atterrare con 48 nodi tesi
al traverso e da li non partimmo più. Quella generazione andò in pensione negli anni '90.

[FCU]

La realtà è che nessuno sa come vengono gonfiate!

Azoto

Nessuno sa che meno le gonfi e più resiste il pavimento della pista

Qua ci siamo

nessuno sa che molti anni fa per operare su certi aeroporti le gomme si sgonfiavano apposta ecc ecc.

spero mai sotto il valore minimo di pressione

su una MLG 46x17R20 installata su un A320, la pressione della ruota deve essere compresa tra I 209 e I 219 PSI ovvero 14.4 a 15.1 bar


Ciao