La fatica nel progetto di un velivolo

[FAS]

La struttura del velivolo e la sostituzione degli elementi stessi.

[FAS]

Elementi storici

[Nicolino]

Preferisco tradurre cracks con cricche, le cracche da noi hanno un altro significato

[FAS]

Preferisco tradurre cracks con cricche, le cracche da noi hanno un altro significato

in realtá sarebbe crepa, ma il suo significato in italiano é troppo povero in comparazione alla sua serietá...
allora sai cosa facciamo
gli lasciamo il nome in inglese, tanto la lingua ufficiale aeronautica é l´inglese

adesso correggo i precedenti post!

[Nicolino]

Comunque è davvero interessante....puoi darmi un ordine di grandezza per sigma e tau amm e sigma e tau a rottura? 500 MPa per amm e 1000 per rottura?

[AlphaSierra]

quanti sono i cicli limite per una struttura ad esempio di un AB narrow body?
Quanto influenzano le rotazioni giornaliere?
Quali sono gli elementi più soggetti a cracks?
C'è una certa influenza dell'ambiente di salsedine marina ( aeroporti vicino al mare) o è ininfluente?

[AlphaSierra]

altra curiosità penso connessa con il tema
le pieghe di fatica per hard landing sono pericolose? diminuiscono la resistenza della struttura?
Come mai sugli airbus non se ne vedono? hanno una struttura diversa o si usano materiali diversi?

[FAS]

Comunque è davvero interessante....puoi darmi un ordine di grandezza per sigma e tau amm e sigma e tau a rottura? 500 MPa per amm e 1000 per rottura?

dipenda dalla zona e dal velivolo e comunque dalla geometria della struttura che stai considerando!

comunque per esempio struttura intatta skin di fusoliera 1.6 mm (area indisturbata, senza rivettatura di stringer o frame /clip abbiamo una sigma totale fatica di 120 MPa sopra la window line

[FAS]

quella in foto non é

[Nicolino]

Davvero molto molto interessante Marcello!!!

[Black Magic]

Post interessantissimo che mi ero perso.
Gli incidenti del '54 e dell` '88 mi risulta abbiano davvero fatto scuola!

FAS, quale sono le zone piu` delicate del velivolo riguardo questa sollecitazione?

[FAS]

[quote="Black Magic"]Post interessantissimo che mi ero perso.
Gli incidenti del '54 e dell` '88 mi risulta abbiano

[Black Magic]

Cristallino grazie!

[FAS]

non é

[Snap-on]

Sui 737 è su tutta la famiglia Boeing che adotta lo stesso tipo di struttura di fusoliera è un fatto abbastanza usuale trovare questo tipo di malformazioni sullo skin esterno. Direi che è quasi una caratteristica di quei modelli.

Posso aggiungere che in fase di check strutturale, vengono fatti alcuni tipi di controlli particolareggiati sulla struttura di collegamento di quella zona oltre a verificare le condizioni e lo stato di accoppiamento degli elementi.

In molti casi (velivoli con oltre 20.000 cicli di funzionamento, si procede alla sostituzione degli elemeti di collegamento e a rinnovare i trattamenti superficiali di protezione.

Saluti

Steve

[AlphaSierra]

tipo qui steve?

?

[Snap-on]

Direi di si!

Saluti

Steve

[FAS]

continuo con altri

[FAS]

....

quindi il concetto di

[flyforever85]

Davvero interessante complimenti.
Dovrei seguire due corsi che trattano questi argomenti: Affidabilità e Dignostica strutturale.
Spero in qualche modo di poter essere d'aiuto in futuro

bye

[Challenger3]

Interessante, grazie FAS!

Quindi un A330-300-020 quando ha raggiunto 40-50mila cicli va "rottamato"?

[FAS]

Interessante, grazie FAS!

Quindi un A330-300-020 quando ha raggiunto 40-50mila cicli va "rottamato"?

purtroppo si!



.....appena posso continuo con le aree significative della fusoliera...

[Marilson]

Elementi storici
Una lista degli incidenti dei piú significanti danni strutturali durante il servizio dei velivoli:

1954 - crack dovute a fatica al cut-out dei finestrini (Comet)
1977 - crack nella rear spare (longherone posteriore) del piano orizzontale di coda (Lusaka)
1979 - cedimento dell´attacco posteriore del pilone motore (Chicago)
1988 - perdita di un segmento della fusoliera superiore anteriore (Hawaii)Sviluppo della Airworthiness Regulations negli USA

1953 - assenza di regole specifiche sulla fatica (car4b)
1956 - concetti di safe life e fail safe (car4b)
1962 - regole di fatica per i landing gear (car4b)
1966 - regole per la fatica sonica (far25 emendamento 10)
1978 - introduzione del concetto di damage tolerance regulations (far25 emendamento 45)
1981 - regole per l´adattamento di velivoli certificati prima dell´emendamento 45 (far25emendamento 54)
1998- introduzione del threshold (numero di cicli di volo massimo) determinata in base al calcolo della crack grow propagation

in europa regole simili sono state introdotte nel 1974 (JAR25)

mi permetto di fare una puntualizzazione, il caso del boeing 732 della Aloha Airlines dal quale si staccarono diversi pannelli del segmento anteriore della fusoliera fu si dovuto alla fatica, ma anche e soprattutto a un fenomeno corrosivo di cavitazione, praticamente sulle giunture in corrispondenza delle bullonature si sono create delle microcelle galvaniche che hanno portato all'erosione del metallo, rendendo quella parte della struttura cedevole e non più capace di resistere agli sforzi

[Nicolino]

Visto che siamo qui per imparare.....perchè dici "cavitazione" marilson? La cavitazione non è legata alle variazioni di stato di un fluido evolvente, dovute a molteplici fattori? Ad esempio, mi viene in mente, la cavitazione si riscontra in tubazioni idrauliche in particolari condizioni di funzionamento, spesso anche a causa di variazioni altimetriche.....ce ne sarebbero altri di esempi ma avendo fatto meccanica dei fluidi ormai tempo fa potrei combinare disastri...parliamone

[FAS]

il Boein 737-200