Scambio di opinioni su Licenza di Manutenzione LMA/AML

[roby555]

ciaooo scambio opinioni appunti libri ecc per conseguire la
LMA

grazie in anticipo



Staff: parte del titolo in maiuscolo convertita in minuscolo (Bacione)

[Snap-on]

Personalmente di opinioni (negative) ne ho qualche tonnellata da esibire!

Per svariate ragioni ho seguito molto da vicito l'evoluzione della LMA e quindi ritengo che, nell'ambito di un discorso comunitario, era necessario arrivare a definire un documento che fosse paritario nell'ambito della manutenzione aereonautica.

Poi, come al solito, le italiche abitudini a incasinare e rendere nebulose le cose hanno prevalso e sicuramente la situazione attuale non è certamente ottimale.

A breve dovrebbe apparire negli "approfondimenti di MD80" un' articolo che descrive nel dettaglio come si ottiene un rilascio di una LMA "frozen".

Saluti

Steve

[roby555]

Mi sono studiato i regolamenti ecc
per ora sono giunto alle seguenti conclusioni:

in Italia poche sessioni di esame quasi nessuna scuola autorizzata a fare corsi e i relativi esami io parlo di scuole semipubbliche non delle aziende.
Nessuna scuola part 147 che fa il passaggio da diplomi aeronautici verso la licenza.
Inoltre da esperienze anche di altre persone non capisco perche' i corsi effettuati presso le forze armate vengono cestinati a priori a me sembra assurdo....
Presso la CAA le sessioni di esami sono molte, diverse le scuole autorizzate pero' i titoli di studio conseguiti in altri paesi non sono accettati ...
In Francia ci sono scuole autorizzate part 147 che fanno il passaggio da diplomi aeronautici verso la licenza.
La legge e' di carattere europeo ma a conti fatti chi vuole conseguire la licenza in Italia è superpenalizzato.
ciaoooo

[Nicolino]

Confermi alcuni degli aspetti negativi, citati da Stefano-Snap on, che rendono complicatissimo l'ottenimento della LMA. Sto convertendo (domanda presentata a Dicembre) un CS in AML limitata, sto ancora aspettando di sapere quali saranno gli esami che dovrò sostenere per eliminare le limitazioni..vedremo. Io incrocio le dita e poi vi farò sapere.
Nicolino

[Snap-on]

I problemi sono molti e sopratutto dettati dalla solita burocratica inedia che ci contaddistingue.

Nel nostro paese gli unici che avrebbero diritto ad ottenere d'ufficio la LMA sarebbero i diplomati come Periti in Costruzioni Aereonautiche per la certificazione di tipo "A" e di tipo "B1" e i Periti in Elettronica Generale per la certificazione di tipo "B2".

Purtroppo questo non avviene perchè i programmi scolastici , che a suo tempo erano stati esaminati dalle varie commissioni preposte, non avevano trovato riscontri oggettivi rispetto alla base di formazione stabilita dai programmi approvati per il rilascio della licenza LMA.

In effetti in nessun programma ufficiale della scuola superiore italiana viene previsto qualcosa che sia dedicato alla manutenzione aereonutica e alla riparazione dei velivoli o alla conoscenza delle normative standard e dei regolamenti internazionali .

Anche su sollecitazione di vari enti, organizzazioni e aziende, fu chiesto al Ministero di adeguare i programmi di studio, proprio come in altri paesi della comunità è stato prontamente fatto.

Ovviamente nulla di quanto richiesto fu fatto e quindi chi si diploma non ha nessun diritto di acquisire una certificazione elementare come la licenza di tipo "A" che , ad esempio in Francia viene rilasciata quasi automaticamente.

in Italia poche sessioni di esame quasi nessuna scuola autorizzata a fare corsi e i relativi esami io parlo di scuole semipubbliche non delle aziende.

Ovviamente nel nostro beneamato paese si sta organizzando un bel business per questo tipo di attività e non mi stupirei che tra poco ci sia la possibilità di ottenere la LMA attraverso il CEPU!

Inoltre da esperienze anche di altre persone non capisco perche' i corsi effettuati presso le forze armate vengono cestinati a priori a me sembra assurdo....

L'attività manutentiva militare non è più uno dei canali che permette di ottenere in automatico una licenza.
Questa norma è adesso valida anche in altre realtà europee.
Ovviamente un curriculium militare permette di ottenere dei crediti che possono ridurre il numero di esami, ma da adesso l'automatismo è sparito.

Ribadisco il fatto che se qualcuno è abbastanza motivato da voler praticare tutto l'iter per il conseguimento dei una LMA deve sicuramente trovare la strada attraverso i corsi che vengono praticati all'estero, ricordandosi che poi all'ottenimento della licenza deve fare la conversione a quella italiana!

Siamo in Europa, ma poi vale sempre tutto quello che un pidocchioso e stupido burocrate decide di fare per rompere i co****ni al prossimo.

Spero che in futuro le cose cambino (anche se non ci credo molto !) perchè altrimenti i Sigg.ri Piloti dovranno imparare almeno qualche altra lingua per colloquiare con i tecnici certificati ( bulgaro, rumeno e ucraino, vanno per la maggiore!)

Saluti

Steve

[roby555]

qualcuno sa se presso agusta si possono fare corsi per la lma?

[Giacomo]

Li fanno ma mi sembra che facciano solo i moduli per gli elicotteri...

La mia opinione?
è tutto un grande businness...
è dal 2001 che mi "arrabatto" in queste faccende.....
I regolamenti sono stati fatti per uniformare le cose tra le varie autorità....ma non è vero...
se chiedi alla autorità di uno stato che esami devi fare per passare da una licenza ad un'altra ti danno una risposta, se fai la stessa domanda in italia ti danno una risposta diversa (ne ho le prove)... e ciò basterebbe per creare un po' di casino....
in Italia si fanno poche sessioni d'esame ma sono aumentate quelle delle "strutture" private....
In Italia non vengono riconosciuti crediti....quando ho presentato i miei esami di università di ing aerospaziale quali fisica e analisi mi è stato risposto che non c'era personale sufiiciente per valutare i programmi di studio ....
Le esperienze militari non vengono riconosciute perchè un caccia bombardiere da mach 2 con FLY-by-Wire, pressurrizzato,con apu ecc nonn è paragonabile ad un aereo di linea ( e cosa ha in più un aereo di linea?....solo il bagno)....

Personalmente sto facendo i corsi e gli esami a Zurigo...(SRtechnics)

per quanto riguarda quello che diceva snap-on sul fatto che devono essere convertiti in Italia, sinceramente non ho capito bene....
per quanto riguarda gli esami, basta che siano sostenuti presso una 147 o un altra autorita anche strainera....
e per la licenza...proprio perchè siamo in "regime" europeo uno può lavorare in italia anche con una licenza di un'altra caa EASA e non deve convertirla, ma deve essere solo riconosciuta....basta guardare i tanti "contractors" stranieri che lavorano in italia per ditte italiane con licenze straniere....o sbaglio?

Ora io ho la LMA cat A e mi mancano 5 esami per la B1 e la mia intenzione, una volta finiti gli esami, è quella di annullare la licenza in Italia e richiederla presso loa CAA inglese perchè anche se siamo in europa e le licenze dovrebbero essere tutte uguli, quella Inglese ha molto più "potere" ed è richiesta molto di più

scusate lo sfogo....ma sono sicuro che chi si trova in mezzo a tutto questo casino mi può capire....

saluti a tutti
Giacomo

[Snap-on]

Ora io ho la LMA cat A e mi mancano 5 esami per la B1 e la mia intenzione, una volta finiti gli esami, è quella di annullare la licenza in Italia e richiederla presso loa CAA inglese perchè anche se siamo in europa e le licenze dovrebbero essere tutte uguli, quella Inglese ha molto più "potere" ed è richiesta molto di più

Questa mi veramente nuova! Mi piacerebbe capirla meglio! Se la licenza è europea, l'emissione da parte di uno stato membro è assolutamente identica e paritetica nei contenuti. Non ci sono differenze sostanziali tra le varie licenze.

Per esperienza personale, io ho dovuto convertire la mia licenza inglese in quella italiana, perchè ho la residenza italiana e lavoro per una società italiana. In ogni caso, alcune offerte di lavoro arrivate dall'estero non avevano alcuna pregiudizialità sul documento italiano, ma si basavano esclusivamente sui contenuti, i type trascritti e il mio background!

Se qualcuno volesse essere fiscale, possoeffettivamente dire che le licenze inglesi sono più diffuse solo perchè le società di reclutamento sono TUTTE inglesi e ovviamente pescano nella loro riserva. E' anche vero che al momento in UK ci sono più di 12.000 licence valide contro le 1500 italiane.

E' ovvio che il mercato sia a loro appannaggio!

regolamenti sono stati fatti per uniformare le cose tra le varie autorità....ma non è vero...
se chiedi alla autorità di uno stato che esami devi fare per passare da una licenza ad un'altra ti danno una risposta, se fai la stessa domanda in italia ti danno una risposta diversa (ne ho le prove)... e ciò basterebbe per creare un po' di casino....

Non bisogna avere le prove! Basta soltando colloquiare con qialcuno dell'ENAC per rendersi conto di come le valutazioni sia sempre dettate da condizioni di pregiudizio, valutazione personale sulla simpatia/antipatia e convenienza. Del resto loro l'esame per la LMA non l'hanno mai fatto: per disposizione interna hanno tutti ottenuto una LMA di tipo "C" d'ufficio!

Troppo facile!

Saluti

Steve

[roby555]

ho letto tutti i regolamenti le licenze acquisite su uno stato membro sono valide su tutti gli stati membri per le conversioni forse dipende da l ente di ogni nazione.
Chi viene assunto tramite societa' estere anche per lavorare in Italia
a mio avviso ha vantaggi di retribuzione ci sono societa' che pagano anche 25/28 sterline ora .
Io una cosa che non capisco perchè i titoli presi nelle forze armate non vengono considerati mentre ad esempio uno che ha prestato servizio nella RAF si vede convalidare i suoi titoli e studi prezzo la CAA.
E' assurdo che qualifiche ecc rilasciate da enti militari non sono presi in considerazione.
come anche esami universitari se uno ha sostenuto esame di matematica fisica ecc perche' non deve essere convalidato ...

ciaoooo

[Snap-on]

Chi viene assunto tramite societa' estere anche per lavorare in Italia
a mio avviso ha vantaggi di retribuzione ci sono societa' che pagano anche 25/28 sterline ora

Si è vero! A me hanno pagato anche 36 Sterline/ora, ma poi dovevo pagarmi l'assicurazione medica, antifortunistica e il 19% del fondo INPS in qualità di consulente. Se fai bene i conti, lo stipendio alla fine non è poco di più di un CS Full che opera in una compagnia medio/grande (2850-3200 Euri mensili netti)

Io una cosa che non capisco perchè i titoli presi nelle forze armate non vengono considerati mentre ad esempio uno che ha prestato servizio nella RAF si vede convalidare i suoi titoli e studi prezzo la CAA.

No, una volta era così! Adesso chi proviene dal settore militare ha solo la possibilità di avere in credito l'OJT se ha operato sulla versione militare di un velivolo civile. Altrimenti anche chi ha esperienza in quel settore deve fare gli esami. Esiste una "decision" EASA che chiarisce tutti i punti relativi ai crediti ottenibili da esperienze in ambito militare e le corrispettive analogie.

Qualche anno fa in UK era ancora possibile ottenere una licenza di tipo R, WR o AC automaticamente. Ora non più!

Se ne porebbe parlare per ore, ma il risultato sarebbe sempre quello di scoprire che è più facile e conveniente fare un altro mestiere che riparare gli aeroplani!


saluti

Steve

[Snap-on]

Peccato Francesco, che ci diciamo le stesse cose da troppo tempo.
Sembra quasi che personalmente guidiamo una crociata contro i funzionari ENAC!

Sarebbe interessante che anche qualche altro tecnico possa descrivere le incongruenze e le (in)capacità che esistono nei rapporti professionali e umani con l'autorità, sopratutto con le nuove normative in vigore relative alla certificazione del personale.

E' un argomento difficile da trattare e molto sensibile. Del resto è difficile criticare chi ti può ostacolare in maniera "ufficiale" e non permetterti più di lavorare nell'ambiente aereonautico italiano!

Comunque, e quì mi ripeto fino alla noia, proprio il fatto di non essere una categoria riconosciuta da un'associazione specifica, come avviene invece negli altri paesi, ci penalizza e ci rende sempre vulnerabili alle condizioni del mercato, delle aziende e sopratutto dell'autorità!

Saluti

Steve

[roby555]

in USA la FAA converte tutti gli attestati corsi e diplomi presi presso le loro forze armate....
dico cavolate o presso le scuole abilitate part 147 se uno ha dei diplomi corsi ecc esperienze lavorative di preparano alla licenza con 1 mese di corso e 1 mese di corso in hangar???

[Snap-on]

in USA la FAA converte tutti gli attestati corsi e diplomi presi presso le loro forze armate....
dico cavolate o presso le scuole abilitate part 147 se uno ha dei diplomi corsi ecc esperienze lavorative di preparano alla licenza con 1 mese di corso e 1 mese di corso in hangar???

Mi dispiace smentirti, ma già da alcuni anni la FAA ha regolamentato in maniera molto più restrittiva l'emissione delle licenze A&P . Proprio perchè le regolamentazioni sono in continua evoluzione e la forbice tra lo specialista "militare" e quello"civile" si sta sempre più aprendo, anche negli USA hanno introdotto delle norme per la conversione delle abilitazioni ottenute nelle forze armate nella licenza A&P Mechanic FAA.

Le norme prevedono comunque l'esame scritto e permettono solo di evitare la prova pratica.

Non mi risulta nessun automatismo o conversione automatica. In ogni caso spiegazioni più dettagliate sono riportate nel sito http://www.faa.gov.

Teniamo presente che comunque, non esiste il diritto di reciprocità tra una licenza A&P FAA e una LMA EASA. Un tenutario FAA non ottiene la LMA se non esegue tutti i moduli d'esame previsti dalla Part 66 così come un licenzatario LMA EASA deve comunque fare l'esame FAA se vuole ottenere un A&P.

In ogni caso, mi sembra molto improbabile poter ottenere una licenza LMA in meno di un mese. Sono infatti le MERL che richiedono molto tempo per la loro realizzazione e certificazione. Per esperienza personale, quando va molto bene ci vogliono non meno di 6/9 mesi per ottenere l'stensione di una licenza da parte di personale già qualificato!

Saluti

Steve

[roby555]

nn mi sono letto tutte le norme perfettamente pero' ad esempio
sul libro di lloyd dingle aircraft engineering principles addirittura è riportato che per la CAA vengono convalidati parzialmente esami ecc..
(il libro e del 2005)
per personale militare la legge nn specifica esattamente cosa convalidare dipende solo da i vari enti esaminare i vari diplomi attestati ecc

sul sito della vulcanair alla pagina 19 ultima pagina
ci sono le varie licenze licenza b1.1 ad esempio esame + corso 5000 euro + iva durata 6 settimane

cosa intendono che se fai il corso e sostieni l esame presso di loro puoi ottenere la licenza??
ovvio che parlo di persono che hanno esperienza ecc

ciaoooo e grazie per le tue risposte

roby

[Snap-on]

sul sito della vulcanair alla pagina 19 ultima pagina
ci sono le varie licenze licenza b1.1 ad esempio esame + corso 5000 euro + iva durata 6 settimane

Qualcuno che io conosco personalmente , non è proprio soddisfatto di quanto viene promesso!

Tieni inoltre presente, che al prezzo indicato ci devi aggiungere i costi per andare e venire da Napoli, come pure il soggiorno per il periodo del corso.
A questo punto credo che i costi per l'ottenimento della LMA siano decisamente "alti"!

Per tutto quello che riguarda i crediti ammessi, devi scaricarti tutta la documentazione relativa alla EASA Part 66 comprese tutte le "Revision" e le Decision" aggiuntive riguardanti l'argomento.

Saluti

Steve

[roby555]

intanto vi ringrazio per le risposte

io sto cercando di prendere la lma tipo b1.1 per poi chiedere la C
anche perche' ho sempre fatto il supervisore della manutenzione in campo militare
e non sono in grado di svolgere compiti prettamente meccanici

lo so che costano sti corsi purtroppo ....
sto cercando una scuola a basso costo anche all' estero


ciaooo

[roby555]

per fare le riparazioni fisicamente devi essere uno specialista in un settore specifico tipo motorista , idraulico, avionico ecc..
io mi occupavo di dirigere i vari gruppi che effettuavano le riparazioni coordinare i lavori controllare i libretti dei velivoli firmare le riparazioni piu' gravose ecc
preoccuparmi delle varie normartive tecniche aiutavo a risolvere i problemi di avarie magari piu' complesse ecc
assicuravo il rispetto delle varie normative e disposizioni tecniche.
ho anche sostenuto un corso di durata superirore ad un anno con relativi esami come supervisore e diversi corsi specifici abilitazione a seguire voli di prova ecc.

secondo enac sembrerebbere che per la c devi avere x anni di esperienza e 6 mesi nella aviazione civile.


ciaoooo

[Nicolino]

In pratica eri responsabile della manutenzione dei velivoli e della gestione tecnica da militare.

[Snap-on]

per fare le riparazioni fisicamente devi essere uno specialista in un settore specifico tipo motorista , idraulico, avionico ecc..

Ho davvero paura che questa suddivisione sia rimasta solo ad appannaggio degli specialisti militari.

Un Certifying Staff AML B1 attualmente racchiude sicuramente tutte le specialità ATA nella sua figura professionale e se poi possiede anche una licenza AML B2 può ricoprire tuttti i capitoli ATA relativi all'avionica e metodi associati.

L'ottenimento della licenza di tipo "C" è subordinato all'effettiva è dimostrata esperienza in ambito di Base Maintenance, e ti posso garantire che non è di facile ottenimento se non riesci a dimostrare e documentare una notevole attività di manutenzione in hangar! (almeno quattro o cinque check di tipo "C" o "D" e/o operazioni similari per contenuto e spessore tecnico).

La famosa storia dei sei mesi è un requisito descritto nella Circolare ENAC 68B , ma è di fatto una "concession" ai laureati in ingegneria che abbiamo soddisfatto tutti i crediti previsti dalla circolare stessa.

Non vorrei essere pessimista ma ritengo che prima di concentrarti per l'ottenimento di una licenza AML di tipo "C" (e poi dove si utilizza in Italia?) credo sia molto più importante ottenere una licenza AML di tipo "B" , riuscire a fare un corso su un velivolo "pesante" e ottenerne l'abilitazione "no limitation "!.

Sempre a disposizione!


Saluti

Steve

[flynet77]

se potessi essere al posto dei contractors lo farei anche io, 40 50 all'ora che ne dite.
questo lavor in italia lo stanno uccidendo purtroppo, e noi solo una cosa possiamo fare ... e lo sapete quale intendo, possiamo farci sentire, e far capire all'enac che non sta parlando con dei stupidi.
Oggi siamo così grazie a chi prima "tempo delle vacche grasse" non ha pensato al futuro dei ragazzi come noi che per prendere l'lma devono rompersi... sapete cosa.
Mi dispiace aver intrapeso questo tipo di lavoro ed esserne demotivato, schifato, aver perso stimolo, fiducia in me stesso, una sola cosa mi è rimasta... il rispetto per l'aeromobile e per chi ci sale sopra.
Io mi devo dar da fare per cercare di fare i merl, cercare di partecipare a corsi su aa/mm nuovi, su reperire i giorni per fare esami, reperire materiale sicuro su dove studiare, reperire del denaro in + facendo straordiari. Bene tutto questo non lo sopporto +. é bene che gli stranieri entrino nel nostro paese sfruttando tutto quello che posso sfruttare, e magari ridendo dietro a noi che una volta eravamo famosi per professionalità e stima per il famoso "tecnico"
Questo è uno sfogo personale perdonatemi.
ciao

[Snap-on]

questo lavor in italia lo stanno uccidendo purtroppo, e noi solo una cosa possiamo fare ... e lo sapete quale intendo, possiamo farci sentire, e far capire all'enac che non sta parlando con dei stupidi.

Ricordo e ribadisco il fatto che in ambito EASA noi italiani siamo gli unici che non abbiamo nessuna rapresentanza di categoria che supporti l'attività e i contenuti del nostro lavoro. tutti i tentativi fatti alcuni anni fa si sono rivelate bufale incredibili o tentativi di depistaggio da parte delle confederazioni sindacali. Non esistendo un'organizzazione di categoria, non esiste una categoria!

L'ENAC (e prima ancora il RAI) ha delle responsabilità oggettive nella gestione clientelare della distribuzione di CIT all'interno delle società (sopratutto nelle compagnie aeree) e nella traumatica trasformazione dei CIT in LMA!

Ma tanto a loro che gli frega! Lo stipendio a fine mese lo prendono lo stesso e se proprio va male qualche posticino da dirigente in qualche società riescono a rimediarlo senza tanti problemi. Le qualifiche e i pezzi di carta "loro" non fanno una grinza!

Oggi siamo così grazie a chi prima "tempo delle vacche grasse" non ha pensato al futuro dei ragazzi come noi che per prendere l'lma devono rompersi... sapete cosa.

Il "tempo delle vacche grasse " non so quale sia stato! Mi sono sempre dovuto confrontare con tecnici e colleghi stranieri e ti posso garantire che gli stipendi e le qualifiche messi a confronto con le analoghe competenze italiche erano decisamente differenti. Un "helper" LH basato a Francoforte percepiva una stipendio pari ad un caposquadra italico con dieci anni di esperienza e due o tre certificazioni sul Cit!

Ovviamente in certi ambiti venivano premiati solo certe figure e non si è mai voluto fare una valutazione oggettiva delle capacità individuali per giudicare se far crescere un individuo.

Mi dispiace aver intrapeso questo tipo di lavoro ed esserne demotivato, schifato, aver perso stimolo, fiducia in me stesso, una sola cosa mi è rimasta... il rispetto per l'aeromobile e per chi ci sale sopra.

Beh, non posso certo consolarti dicendo che anch'io dopo 28 anni di questo lavoro suddiviso tra industria aereonautica , società di manutenzione e compagnie aerea e corsi e ri-corsi su aerei militari, cargo, executive e linea sono anch'io schifato , demotivato e con tanta voglia di dedicarmi a fare altre cose più utili e interessanti!

Chiunque ha intrapreso questo mestiere lo ha fatto per passione e per passione ha sopportato molte situazioni che in altri ambiti lavorativi sarebbero sicuramente non accettabili o corrisposte con stipendi "incredibili".

A questo punto la passione mi resta, ma forse è meglio che i quality manager incomincino a studiare il bulgaro, il rumeno e in futuro il cinese!

Saluti

Steve

[roby555]

La famosa storia dei sei mesi è un requisito descritto nella Circolare ENAC 68B , ma è di fatto una "concession" ai laureati in ingegneria che abbiamo soddisfatto tutti i crediti previsti dalla circolare stessa

e io rientro in questa situazione..

poi nn so se in Italia la licenza c è sfruttabile o meno..
io purtroppo conosco solo come funziona la manutenzione in ambito militare e in tutte le forze armate della nato
è concepita nello stesso modo : per far volare 20 caccia servono parecchie persone specializzate e devo dire che sono tutte molto professionali
ma i compiti sono molto suddivisi un motorista si occupa solo di motori ecc ognuno ha le sue competenze specifiche...

i miei complimenti per 28 anni di esperienza non sono di certo pochi
di certo di cose ne saprai molte..

ciaoo e grazie per le tue risposte

[Snap-on]

La famosa storia dei sei mesi è un requisito descritto nella Circolare ENAC 68B , ma è di fatto una "concession" ai laureati in ingegneria che abbiamo soddisfatto tutti i crediti previsti dalla circolare stessa

e io rientro in questa situazione..

Quindi, se non mi sbaglio in Am sei/eri un GARI !

ma i compiti sono molto suddivisi un motorista si occupa solo di motori ecc ognuno ha le sue competenze specifiche...

Conosco molto bene come funziona ! (10°RMV)

miei complimenti per 28 anni di esperienza non sono di certo pochi
di certo di cose ne saprai molte..

E' per questo che comincio ad essere stufo! Come diveva il grandeTotò: Si stava meglio quando si stava peggio!

Saluti

Steve

[aviatore73]

Salve a tutti, sono nuovo del forum, ma la problematica mi interessa molto da vicino, NON mi risulta assolutamente che la Vulcanair o paritetici agli ex brevettati militari corrispondano dei crediti formativi. Gli ex militari sono alla stregua degli ex novo. Resto ai attesa dell'articolo prima citato, nella speranza che faccia chiarezza il questa valle di lacrime e confusione per l'acquisizione dell'LMA. Grazie a tutti

[RobyA320]

Ciao a tutti!

Mi sono appena iscritto e ho appena letto questo post. Scrivo in breve la mia esperienza.
HO ottenuto la B1.1 dall'eEnac da circa 2 anni. Ho dovuto fare dall'inizo tutti e 13 i moduli richiesti. Quando ho inizato l'opera era il Gennaio 2003 e non c'era nulla in giro. Eccetto in Inghilterra.
Nel Maggio 2003 ho fatto l'enorme cavolatadi mandare la richiesta di emissione licenza all'Enac perchè, a quel momento, aveva progarmmato una sessione di 1 settimana che copriva tutti gli esami alla spesa di 56 euro (tutti gli esami). Li mi ci sono buttato apesce per cercare di farne i più possibile. Li sono uscito con 4 esami passati e la completa costrizione ad essere legato a vita all'Enac Italiana.
Purtroppo consiglio all'amico che vuole prendere la licenza B1 italiana per poi rinuncirci e farsela dare dal CAA inglese di non farlo.
E' una strada che ho già percorso cercando di avere il B1.1 dall'ente FOCA svizzero.
Purtroppo si creerebbe un precedente che nessun ente in europa si vuole grattare... LA migrazione!
Quando contattai l'ente svizzero (Anche perchè lavor a MXP ed a Lugano/Agno c'è un ufficio federale FOCA... quindi per mè più vicino che Roma) mi dissero che effettivamente non c'èra nessuna normativa che mi vietava di farlo, tuttavia per richiedere l'emissione della licenza b1 o qualunque altra non bisogna averne già una in possesso. Quindi bisogna rinunciare a quella che hai prima di richiederne una nuova...
Se leggi qualunque modulo di emissione c'è scritto "Si ha mai posseduto una licenza sospsesa oppure revocata..." a qui si è obbligati a rispondere di sì... E lì si apre il vaso di Pandora. E tu comunque nel frattempo non hai più una licenza con tutti i tuoi type ratings, e quindi non puoi lavorare.
Io lavoro in una compagnia straniera ed anche qui ho visto che se lavori per una compagnia di quello stato, conosciuta (Tipo Enac / Alitalia) tutto è possibile. Se arrivo io italiano bello fresco prima di darmi ascolto mi fanno venire l'orchite radicata.
Comunque dopo l'esperienza esami/Enac, di qui non spenderò più parola perchè anche voi ne avete già spesi, mi sono guardato in giro e (correva oramai il Febbraio 2004) a quei tempi LA SRTechnics a Zurigo muoveva i primi corsi per licenze A/B. Vendevano corsi anche a privati.
Per tagliarla corto prima solo corsi, ma poi alla fine fanno anche solo sessione d'esame. E se volete vi vendono anche i libri.
Quando l'ho fatto io era tabù, i libri erano solo per chi faceva il corso pieno. Alla fine Stufi di vedermi sempre lì a grattare la porta mi dava anche i libri per preparami all 'esame successivo (non mi chiedevano una lira in più per i libri). Alla fine c'è l'ho fatta ho preso il mio B1.1
Se volete ogni anno SR Technics organizza 3/4 sessioni di una settiman dove fanno tutti i moduli per tutte le licenze. Oramai a MXP si è aperta la strada e quasi tutti fanno pellegrinaggio a Zurigo. Adesso i libri ve li vendono ad un costo acessibile dai 30 hai 60 Euro (il modulo 11 è quello che costa di più) gli esami sono un pò caretti (dai 120 hai 220 euro l'uno, Mod.11 sempre quello più caro) però a conti fatti ti costa meno che non farti 13 corsi.
Io ho studiato da solo non ho fatto corsi ed in circa 18 mesi ho fatto la licenza... Mi hanno Bocciato 3 volte ma perchè sono un asino io in elettronica.
Adesso ho visto che anche la Vulcanair di Napoli è stata autorizzata (bella roba il proprietaro è un parete di un "famoso" ingegnere ENAC a noi tecnici tanto caro...) ed un mio collega sta facendo la licenza con loro.
Se volete e ne avete la convenienza pèrovate lì.
Agusta purtroppo è una strada già fatta da me, e purtroppo a loro questo settore non interessa. I corsi sono solo per gli interni.
Spero di avervi dato una mano
In bocca lupo e fatemi sapere... Ciao a tutti!

[aviatore73]

Grazie tante Roby, sei stato molto chiaro e molto utile per l'inizio della via crucis. Ne approfitto per farti ancora una domanda: Sai per caso se sono riconosciuti a noi ex militari?

[Snap-on]

Grazie tante Roby, sei stato molto chiaro e molto utile per l'inizio della via crucis. Ne approfitto per farti ancora una domanda: Sai per caso se sono riconosciuti a noi ex militari?

No, nulla da fare!

Esiste un protocollo che riconosce come crediti formativi solo gli specialisti della Marina, ma per quello che so, viene vagliato caso per caso.

Purtroppo in sede EASA, nessuno si è mai posto il problema, e comunque non sembra che certe situazioni risultino "sensibili" si legislatori europei!

Domanda? Ma se stai operando per Agusta, sicuramente una dichiarazione di competenza o un CIT devono avertelo rilasciato.
Già questi sono crediti validi per "ri-negoziare" il numero di moduli d'esame da dare per il rilascio/rinnovo ella licenza AML.

Se riesci a farti accreditare il Modulo 12 sei già a metà strada! Io lo sto preparando e devo ammettere che è veramente tosto!

Saluti

Steve

[RobyA320]

Non saprei. Dovresti contattare ENAC e sentire cosa ti dicono. Ti posso assicurare che parecchie persone hanno contattato ENAC per il tuo stesso motivo ed ognuno ha avuto risposte diverse a seconda della persona che rispondeva. Prova a chiamare la segreteria dell'ENAC (LA sig.ra Allegretti) il numero lo trovi sul sito http://www.enac-italia.it nel link licenza manutentore. Lei di sicuro ti dirà chi contattare. Oppure L'ing. Concilio che, nel settore produzione dell'ENAC, è il responsabile del ramo licenze.
Purtroppo non ti aspettare grossi riconoscimenti.
Un mio collega con 30 anni di esperienza prima dell''avvento della JAR66 (con il vecchio CIT), era un tecnico con estensione avionico ed aveva l'estensione per prova motori "High power". Gli hanno convertito la licenza 2 anni fà (con 3 anni di ritardo sulle raccomandazioni della Com. Europea) e gli hanno dato solo un B1 limitato.
Con limitato si intende che non può firmare i capitoli avionici e non può firmare per terzi (quindi non può firmare per un meccanico che ha fatto un lavoro anche se sotto la sua supervisione).
Se vuole levarsi le limitazioni deve farsi 9 moduli su 13... In pratica deve rifarsi la licenza da capo.
Semmai se già lavori per qualche società nel settore civile prova a contattare l'ispettore ENAC assegnato alla tua compagnia, magari ti sa già indirizzare e magari aiutarti.
Infatti ogni settore regionale dell'ENAC è come un feudo. Nessuno pesta i piedi all'altro ed ognuno coltiva il suo orticello.
Questi modi di fare diversi fra persone e regioni stanno creando una serie di "Leggende" che creano una gran confusione inimmaginabile.
L'unica è chiamare ENAC.
IL mio consiglio è parti diritto a fare tutti i moduli e fregatene se stai solo a guardarti in giro persi solo tempo. Non guardare in faccia a nessuno perchè se aspetti che ti riconoscano qualcosa puoi aspettare mesi senza nessuna risposta.
NOn sò dove lavoro e in quale zona d'italia. Se sei nel sud prova alla Vulcanair se sei nel nord ti consiglio SRTechincs.
I corsi qualunque parte ti volti ti levano la pelle, alla fine un a licenza ti costa quanto un brevetto IFR. Rimboccati le maniche e,se vai alla SRTechnics, prendi i libri (gli esami li fanno su quelli quindi niente brutte sorprese), studia e fai solo gli esami.
L'unico problema sarà farti riconoscere l'esperienza di lavoro non maturata in una compagnia JAR147. (Devi compilare il MARL...)

[RobyA320]

P.S. Se lavoravi in Alitalia avevi già tutto convertito in full (senza limitazioni) B1/B2 senza colpo ferire. E poi dicono che non fanno discriminazioni...

[Snap-on]

P.S. Se lavoravi in Alitalia avevi già tutto convertito in full (senza limitazioni) B1/B2 senza colpo ferire. E poi dicono che non fanno discriminazioni...

Non è proprio così! E io non lavoro per AZ!

Saluti

Steve

[Ospite]

P.S. Se lavoravi in Alitalia avevi già tutto convertito in full (senza limitazioni) B1/B2 senza colpo ferire. E poi dicono che non fanno discriminazioni...

Noto una vena polemica..................cos'è te rode?

Conosci il tipo di addestramento che il personale AZ ha svolto per essere certificato?

A suo tempo, quando si trattò di convertire il CIT in AML ,l'AZ dimostrò che l'addestramento svolto per il personale tecnico rispondeva ai requisiti B1+B2, ergo nessun regalo.

Le discriminazioni l'ENAC le fa ( e fa bene) perchè chi si forma in AZ e in GJ, non ha la stessa qualità formativa di altri, salvo rare eccezioni (vedi Snap-On), questo per chiarire il tuo post, che sembra dire: a quelli AZ gli è stata regalata..........................................

[aviatore73]

Grazie a tutti per queste delucidazioni in questa turbolenta ed oscura argomentazione, a cui nessuno ad oggi in Italia ha dato un punto fermo da dove partire per riuscire a convertire o prendere ex novo ul LMA o assimilati

[bluesky77]

era un tecnico con estensione avionico ed aveva l'estensione per prova motori "High power". Gli hanno convertito la licenza 2 anni fà (con 3 anni di ritardo sulle raccomandazioni della Com. Europea) e gli hanno dato solo un B1 limitato.
Con limitato si intende che non può firmare i capitoli avionici e non può firmare per terzi (quindi non può firmare per un meccanico che ha fatto un lavoro anche se sotto la sua supervisione).

Parlando di licenza,mi suona un pò strana.In questo senso,leggendo la circolare NAV 68 A trovo una frase che dice tante cose,e cioè:
Un caso particolare è quello relativo ai titolari di CIT quale Meccanico di Linea di aeromobili abilitati per lavori di portata sostanzialmente superiore a quella indicata nell’applicabile AMC della JAR 145/Parte 145 e che hanno superato corsi macchina ATA 104 livello 3, approvati o riconosciuti dall’ENAC, per i tipi di aeromobile per i quali essi sono già abilitati. In questo caso è possibile effettuare la conversione del CIT in una LMA limitata Categoria B1 inserendo comunque (oltre alle altre limitazioni applicabili indicate nel paragrafo 5) la limitazione AF29 (Release to Service for work performed by other persons) che sta ad indicare che il titolare può esercitare i privilegi della licenza solo per i lavori effettuati in proprio.
In particolare,per superare la AF29 è necessario passare i moduli 6,7,11 e 12.
Quindi se già sei TDL in atto di conversione torni ad avere quello che già hai. Mi sembra strana sta retrocessione,forse il tuo collega non ha fatto i corsi ATA 104 Livello 3°? Fammi sapere
Alessandro

[bluesky77]

Noto una vena polemica..................cos'è te rode?
Conosci il tipo di addestramento che il personale AZ ha svolto per essere certificato?
A suo tempo, quando si trattò di convertire il CIT in AML ,l'AZ dimostrò che l'addestramento svolto per il personale tecnico rispondeva ai requisiti B1+B2, ergo nessun regalo.

Eretiko,devo darti atto che in Alitalia,tra corsi propedeutici,corsi pesi e misure,precertificazione,eccetera,a livello di corsi si sono dati da fare.Provato per esperienza,tanto di cappello.Erano OK. Li facevi,assieme all'affiancamento continuo,e alla pratica finale in OJT sulla macchina a cui eri destinato.Il tutto spalmato almeno su 3 anni circa. Sai ora come ora,detta fra noi,cosa mi fa un pò paura? Che con l'avvento delle licenze,troppi tecnici si stanno "ingegnerizzando" (concedetemi il termine) un pò troppo..E' vero,è la normativa a chiederlo...e la gente studia..studia..studia....poi gli chiedi a freddo,quasi per scherzo di cambiarti le spazzole a uno starter (parliamo di turbine di elicotteri,quindi generatori meno evoluti e non brushless) e rischiano di bucarsi le mani coi cacciaviti.Un momento prima ti hanno scritto la formula della portanza su un foglio di giornale,con tanto di spiegazioni.Con questo,nessuno è nato imparato. Però non mi piace davvero come stanno andando le cose,secondo me stiamo perdendo un pò il senso del nostro lavoro..Tu che ne dici?
Ciao
Alessandro

[Ospite]

Ecco su questo sono d'accordo al 110%.


ciao