System Fault Analysis

Area dedicata alla discussione di argomenti tecnici legati alla manutenzione degli aeroplani e operazioni tecniche. Quesiti e domande a cui risponderanno i Tecnici e il Personale di terra

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MarcoGT
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System Fault Analysis

Messaggio da MarcoGT » 19 agosto 2010, 14:01

Ciao a tutti,

vorrei parlare dell'argomento in oggetto ovviamente applicato al campo aeronautico.

Durante lo sviluppo di sistemi safety critical (e quindi l'aeronautica) bisogna tenere in considerazione delle norme e linee guida.
Ci sono delle procedure che permettono di stabilire se un determinato sistema rispetta gli standard richiesti.

Una delle analisi che vengono condotte durante lo sviluppo di sistemi è la Fault Tree Analysis (FTA);
l'FTA è una tecnica di analisi che utilizza la probabilità per valutare se la configurazione di un sistema rispetterà le richieste.

Facciamo un esempio in campo aeronautico (ma tale tecnica si applica a qualunque campo):
la perdita totale dell'impianto elettrico di bordo ha una probabilità di 0.49*10^-9 fh (flight hours) (tale probabilità è stabilità dalle FAR/JAR); utilizzando la FTA è possibile quindi determinare le probabilità di fault dei sistemi che potrebbero portare alla perdita totale dell'impianto elettrico.

La perdita totale dell'impianto elettrico è caratterizzata come "catastrophic" ed ha quindi una probabilità di 1*10^-9.

Eseguiamo ora la nostra FTA (molto semplificata, per ovvi motivi).
Si parte analizzando le MTBF di ogni singolo componente. Il parametro MTBF significa Minimum Time Between Failure ed indica quando tempo passa tra un fault e la successiva, espressa nell'unità di riferimento che nel nostro caso sono le ore (h);
Se ad esempio il MTBF di GEN1 è di 2000h, avremo quindi una probabilità di 5.0*10^-4; il MTBF di un GCU (Generator Contro Unit) supponiamo che sia di 5000h, ossia 2.0*10^-4;
sommando (OR logico) le probabilità di failure dei due componenti si ha:

5.0*10^-4+2.0*10^-4 = 7.0*10^-4; questa è la probabilità di perdere il Main Bus1 (supponiamo ci sia tale componente e che sul nostro aereo ci siamo due Main Bus, MB1 e MB2);
la stessa analisi viene condotta per il Main Bus 2 ottenendo ovviamente gli stessi risultati.
Dobbiamo ora calcolare la perdita di entrambi i Main Bus; il calcolo viene fatto mettendo in AND logico (moltiplicazione) in quanto la failure dei due "canali" è indipendente e quindi abbiamo:

7.0*10^-4 * 7.0*10^-4 = 4.9*10^-7

Consideriamo nel nostro esempio anche il non deploy della RAT che ha un failure rate di 1.0*10^-3.
Mettendo questo failure rate in AND logico (moltiplicazione) con il failure rate di entrambi i Main Bus si ha:

4.9*10^-7 * 1.0*10^-3 = 4.9*10^-10 fh = 0.49*10^-9 < 1.0*10^-9 e quindi lo standard è stato rispettato.

La tecnica FTA è chiamata bottom-up approach in quanto l'analisi parte dal basso; graficamente è un albero avente le foglie in basso (ossia i singoli componenti del sistema) e il final target in cima.

FTA come visto esegue un'analisi sull'intero sistema; per eseguire un'analisi su un singolo componente si usa la tecnica chiamata FMEA (Failure Modes and Effects Analysis).
Supponiamo di avere un generatore che alimenta un bus; l'alimentazione è inoltre controllata da un'unità di controllo.
La FMEA su questa porzione di sistema analizzerà le possibili failure di tutti gli elementi;
per il generatore abbiamo detto di avere una failure rate di 5*10^-4; FMEA studierà i failure rate dei componenti del generatore per arrivare poi ad avere la failure rate di cui sopra...e così via.

E' chiaro quindi che FMEA scende più in profondità rispetto a FTA.

Mi piacerebbe partire da qui :wink:

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da Maurice » 22 agosto 2010, 12:19

Hai fatto una buona esposizione della System Fault Analysis e chiarito facilmente perché tanti sistemi e impianti sono ridondanti.
Vorrei sottolineare come in fase di certificazione si accetti che alcuni guasi catastrofici possano succedere, anche se con probabilità remote, come nell'esempio della perdita dell'impianto elettrico con una probabilità di 1*10^-9. Può sembrare una fredda logica, ma è impossibile eliminare sulla carta le fatalità!

MarcoGT, che manualistica si può trovare sull'argomento? C'è qualche military handbook sulla FTA? Nella mia biblioteca, ho soltanto la MIL-STD-1629A che definisce le procedure per effettuare una FMECA.
Senza cozzar dirocco

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da MarcoGT » 22 agosto 2010, 13:42

Ciao!

Premetto che sono un semplice appassionato di aeronautica e non lavoro nel settore. Di sistemi so qualcosa in più essendo la mia specializzazione di laurea.

Ora non sono a casa, stasera la mio rientro o al massimo domani ti do qualche riferimento più preciso dai libri in mio possesso.

Ciao
Marco.

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da havequick » 22 agosto 2010, 14:41

ahhhhhhhhhh ingegneriiii
Da addetto ai lavori (sono specialista elettroavionico)ho trovato la spiegazione veramente esaustiva,peccato però poco si sposi con la pratica.Queste considerazioni (maledetto MTBF) generano per esempio,installazioni di apparati in "meandri"difficilmente accessibili (tanto va in avaria ogni 2500 flt hrs) salvo scoprire poi che ti tocca sostituirlo ogni due x tre.A mio modestissimo parere,il problema sta nel fatto che tali tempistiche di avaria ,sono ottenute con sistemi installati sui Test Rig quindi privi di tutte quelle "anomalie" tipiche di un velivolo(elicotteri nel mio caso) come per esempio le VIBBBBRRRRAZZZZZIIIOOOONNNNIIII.

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da Prisucci89 » 22 agosto 2010, 17:39

ho appena fatto un esame su sti argomenti, però non avendoli applicati realmente (per lavoro si intende) non conosco consciamente i meandri della sua applicazione pratica e lavorativa (perchè le applicazioni accademiche che ho fatto sono enormemente diverse), eppoi con queste analisi è molto facile infognarsi dato che molte sono molto lunghe da applicare se uno non le conosce molto dettagliatamente.

Giustamente come hai detto l'FTA è uno strumento analitico per rappresentare possibili combinazioni di modi di guasto dei componenti di un sistema partendo da un TOP, quindi dopo aver fissato i dati del sistema e calcolato le varie combinazioni secondo le regole della probabilità si giunge ad una probabilità risultante di malfunzionamento o indisponibilità del sistema! E' utile per sistema semplici e non troppo complessi in quando diventerebbe difficile gestire le connessioni logiche qualora diventassero molto ( :mrgreen: :mrgreen: ) molteplici. Per il singolo componente in generale si usano dati empirici e FMEA come hai detto. Però in generale le industrie tendono a standardizzare un po tutto e a volte qualcuno maschera dei valori giusto per arrivare allo standard accettabile di sicurezza per l'impiego. Furbacchioni.

Per quanto riguardo il MTBF ( Mean time between failure ) perchè parliamo di tempi medi non minimi, l'ho sempre visto applicare in analisi per la sicurezza funzionale(FS) per il SIL come variabile di sistema insieme a MTTR e PDF , calcolando tassi di guasto e SIL da associare con probabilità di guasto . (normativa: IEC 61508 )

Ci sono millemila metodi per analizzare queste cose e soprattutto per metodi di quantificazione del rischio, ti posso consigliare il libro dal quale io ho studiato, non costa tanto ed è molto esaustivo, è "Sicurezza del Tasporto Aereo" di P.Carlo Cacciabue , Casa editrice: Springer .
Questo professore è veramente un esperto e ha collaborato alla creazione della maggior parte di questi metodi coi suoi amici e colleghi Reason , Owen, anche se lui rimane più indirizzato verso HF (Human Factors) essendo uno dei migliori al mondo, dato che li ha tirati su lui sempre con la stessa combricola questi metodi.

EDIT: tendo a sottolineare che NON sono un esperto e che ppotrei aver scritto delle scemate, quindi prendete tutto con le pinze e verificate SEMPRE!
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Quanto più ci innalziamo, tanto più piccoli sembriamo a quelli che non possono volare.(Nietzsche)

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da MarcoGT » 22 agosto 2010, 22:27

Con ordine :mrgreen:

Grazie a Prisucci per la correzione sull'MTBF, la M sta per Mean e non per Minimum.

Per quanto riguarda i riferimenti bibliografici; io ora sto studiando su un libro consigliato da FAS, vedi link.

Premetto che sono un Ing. Informatico con indirizzo Sistemi, quindi conosco la FTA e "parenti" e cerco di applicarla al caso aeronautico. Se non sbaglio gli obiettivi di sicurezza sono stabiliti nelle FAR/JAR25.1309 e poi riprese in ARP 4754; praticamente vengono definite le 5 classi:

A: catastrophic: <1*10^-9
B: hazardous/severe: <1*10^-7
C: major: <1*10^-5
D: Minor: None
E: No safety effect: None

Le lettere A, B, C, D ed E stanno ad indicare il "development assurance level" (scusate ma non mi viene la traduzione in italiano); mentre "catastrophic" ecc ecc indicano la "failure condition classification"; il "numero" indica la probability per flight hours.

Rispondendo a havequick :mrgreen:
ovviamente, come sappiamo, c'è sempre differenza tra il mondo dell'industria e quello universitario; non è questa la sede per parlare della "non-connessione" che c'è in Italia in ogni caso.
Sappiamo come nei libri di testo, durante le spiegazioni e durante gli esami si cerca sempre di prendere l'esempio più pulito possibile, senza disturbi (tanto per usare un termine ingegneristico) :mrgreen:
Essendo, come detto, specializzato in Sistemi ho fatto parecchi esami di controllo e posso confermare quanto detto sopra ;)

Se volete, si può estendere il discorso a SSA, CCA, FHA e PSSA ed infine degli altri metodi utilizzati durante lo sviluppo di un sistema.

;)

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da FAS » 17 giugno 2011, 12:19

havequick ha scritto:A mio modestissimo parere,il problema sta nel fatto che tali tempistiche di avaria ,sono ottenute con sistemi installati sui Test Rig quindi privi di tutte quelle "anomalie" tipiche di un velivolo(elicotteri nel mio caso) come per esempio le VIBBBBRRRRAZZZZZIIIOOOONNNNIIII.

no viene con la clearance di sistema(AC flight trials) che viene con la SQS della macchina.

per le vibrationion si hanno:
test sui componenti presso il supplier
test sull'equipaggiamento presso il supplier
test sul sub sys presso il supplier
per PDDP del box

poi in successione
sub sys al rig,
phsical sys rig,
ac test rig,
ac ground test
e infine ac flight trials.....
quindi gli ing fanno le cose per bene.. :mrgreen: ..se poi voi litigate con gli age ed i vari gpate perche non vi siete letti i manuali o perché i manuali non esistono perche acquistati e sviluppati senza tener conto dell'EDR questo é un discorso diverso....!!!!!!


ma l'ATP lo fate voi in casa o rimandate il box dal supplier?
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Re: System Fault Analysis

Messaggio da MarcoGT » 17 giugno 2011, 12:49

ATP sta per?

Qui ne usiamo una (e magari e' la stessa che usi tu, FAS) e sta per Acceptance Test Procedure :wink:

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da butterfly » 17 giugno 2011, 12:54

MarcoGT ha scritto:ATP sta per?

Qui ne usiamo una (e magari e' la stessa che usi tu, FAS) e sta per Acceptance Test Procedure :wink:
Acceptance Procedure Test
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Re: System Fault Analysis

Messaggio da FAS » 17 giugno 2011, 12:55

MarcoGT ha scritto:ATP sta per?

Qui ne usiamo una (e magari e' la stessa che usi tu, FAS) e sta per Acceptance Test Procedure :wink:

e quella é!
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Re: System Fault Analysis

Messaggio da MarcoGT » 17 giugno 2011, 12:57

FAS ha scritto: e quella é!
Ok, danke Dir! :D

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da MarcoGT » 17 giugno 2011, 13:00

butterfly ha scritto:
MarcoGT ha scritto:ATP sta per?

Qui ne usiamo una (e magari e' la stessa che usi tu, FAS) e sta per Acceptance Test Procedure :wink:
Acceptance Procedure Test
Yes, ma con la T e la P invertita :D

Comunque si, ci siamo capiti :wink:

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da havequick » 17 giugno 2011, 20:44

FAS ha scritto:
havequick ha scritto:A mio modestissimo parere,il problema sta nel fatto che tali tempistiche di avaria ,sono ottenute con sistemi installati sui Test Rig quindi privi di tutte quelle "anomalie" tipiche di un velivolo(elicotteri nel mio caso) come per esempio le VIBBBBRRRRAZZZZZIIIOOOONNNNIIII.

no viene con la clearance di sistema(AC flight trials) che viene con la SQS della macchina.

per le vibrationion si hanno:
test sui componenti presso il supplier
test sull'equipaggiamento presso il supplier
test sul sub sys presso il supplier
per PDDP del box

poi in successione
sub sys al rig,
phsical sys rig,
ac test rig,
ac ground test
e infine ac flight trials.....
quindi gli ing fanno le cose per bene.. :mrgreen: ..se poi voi litigate con gli age ed i vari gpate perche non vi siete letti i manuali o perché i manuali non esistono perche acquistati e sviluppati senza tener conto dell'EDR questo é un discorso diverso....!!!!!!


ma l'ATP lo fate voi in casa o rimandate il box dal supplier?

lungi da me pensare che gli ing non facciano le cose x bene (altrimenti farei un'altro lavoro)
Il mio post voleva solamente essere l'intervento di uno che un giorno si e l'altro pure, "smadonna" su black box che qualcuno ha deciso che si debbano guastare ogni migliaia di flt hrs (peccato pero' che alle scatole nessuno lo abbia detto !!).Quello che mi stupisce allora, è come sia possibile che dopo tutti questi popo' (spero si scriva così)di test e simulazioni,sono costretto a sostituire un apparato nuovo dopo 40 hrs perchè si è lesionata una guida d'onda esattamente come al precedente (e negli stessi tempi).
Piccola puntualizzazione.....nessuno si sogna di mettere le mani su un impianto senza conoscerlo (i manuali li leggiamo eccome)

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da FAS » 18 giugno 2011, 19:37

havequick ha scritto:lungi da me pensare che gli ing non facciano le cose x bene (altrimenti farei un'altro lavoro)
Il mio post voleva solamente essere l'intervento di uno che un giorno si e l'altro pure, "smadonna" su black box che qualcuno ha deciso che si debbano guastare ogni migliaia di flt hrs (peccato pero' che alle scatole nessuno lo abbia detto !!).Quello che mi stupisce allora, è come sia possibile che dopo tutti questi popo' (spero si scriva così)di test e simulazioni,sono costretto a sostituire un apparato nuovo dopo 40 hrs perchè si è lesionata una guida d'onda esattamente come al precedente (e negli stessi tempi).
Piccola puntualizzazione.....nessuno si sogna di mettere le mani su un impianto senza conoscerlo (i manuali li leggiamo eccome)

scusa non volevo essere pesante....ometto sempre le faccine.

sicuramente è una questione di reliability e forse il problema sta proprio su quanto è severo l'acceptance test (quali punti della famosa badewannefunktion* sono coperti e quali no)...magari dipende anche dal fatto che l'equipaggiamento non è flight safety critical...da quello che posso capire è un mezzo di trasmissione /propagazione guidata....

*Note:
http://www-classic.uni-graz.at/inmwww/N ... igkeit.pdf
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Re: System Fault Analysis

Messaggio da sigmet » 19 giugno 2011, 0:52

havequick ha scritto:ahhhhhhhhhh ingegneriiii
Da addetto ai lavori (sono specialista elettroavionico)ho trovato la spiegazione veramente esaustiva,peccato però poco si sposi con la pratica.Queste considerazioni (maledetto MTBF) generano per esempio,installazioni di apparati in "meandri"difficilmente accessibili (tanto va in avaria ogni 2500 flt hrs) salvo scoprire poi che ti tocca sostituirlo ogni due x tre.A mio modestissimo parere,il problema sta nel fatto che tali tempistiche di avaria ,sono ottenute con sistemi installati sui Test Rig quindi privi di tutte quelle "anomalie" tipiche di un velivolo(elicotteri nel mio caso) come per esempio le VIBBBBRRRRAZZZZZIIIOOOONNNNIIII.

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da Cyberx » 20 giugno 2011, 21:02

havequick ha scritto:Quello che mi stupisce allora, è come sia possibile che dopo tutti questi popo' (spero si scriva così)di test e simulazioni,sono costretto a sostituire un apparato nuovo dopo 40 hrs perchè si è lesionata una guida d'onda esattamente come al precedente (e negli stessi tempi).
Mi intrometto...

Da ex progettista e ora integratore di sistema mi permetto di dire che, nella mia esperienza personale, purtroppo si riscontra spesso una grande differenza "qualitativa" tra apparati di sviluppo e qualifica (EM e QM) e la produzione in serie.

Cerco di spiegarmi meglio.

La progettazione di un apparato tiene senza dubbio in considerazione i target di affidabilità e manutenibilità richiesti dai potenziali clienti.

Ma lo sviluppo, per forza di cose, deve scendere a compromessi: c'è fretta di vendere e quindi certificare, e inevitabilmente una volta ottenuto il TSO o il certificato di omologazione, si passa alla produzione in grande serie.

La qualifica (tutta: funzionale, prestazionale, EMC, ambientale) la fai con quattro-cinque prototipi che sono dei veri gioiellini: realizzati in prima persona da chi li ha progettati o al limite usciti da una piccola preserie di una decina di pezzi al massimo gestiti sotto strettissimo controllo dai progettisti.

Poi si passa alla produzione in serie.

E qui iniziano i casini: quella taratura RF che in laboratorio ci mettevi due ore a farla è ridotta a range di accettazione più ampi, altrimenti scarteresti troppe unità.

I compromessi HW/SW introdotti durante lo sviluppo rimarranno lì, non c'è tempo e soldi per perfezionare il prodotto (e ricertificarlo dopo le modifiche!).

I test di accettazione sono per forza semplificati e magari (anche qui) con tolleranze di accettazione più ampie.

Un mese dopo lo startup della produzione un fornitore ti segnala una obsolescenza che però è troppo costoso andare a riprogettare e allora compri un lotto di componenti in last-buy-order che magari andranno stoccati per 10 anni degradando le proprie caratteristiche elettriche.

Due anni dopo un altro produttore (roba USA, non cantinari, eh!) sposta la foundry in cina e ti vende i componenti con lo stesso P/N... poi hai una esplosione di problemi di guasti sul campo, fai le radiografie e vedi che i componenti cinesi sono neanche parenti del P/N originale che hai usato in sviluppo e qualifica.

Insomma: devi magari garantire 10000 ore di MTBF e una manutenibilità per 30 anni quando progetti, nella vita reale dopo qualche anno ti ritrovi a cambiare le guide d'onda dopo 40 ore di funzionamento come succede a havequick.

Eppure se guardi le specifiche tecniche hai in teoria un apparato che ha passato qualifiche severissime... si, ma si trattava del S/N 001 !!!! :)

Quando ti va bene, perchè a volte gli apparati nuovi li troviamo con dei guasti già alla prima accensione.

Scusate lo sfogo, :) ma è tutto vero.

Ciao,

Cyb

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da havequick » 20 giugno 2011, 22:59

Grazie mille x la spiegazione Cyberx !!!!
Questo era quello che immaginavo e il sospetto si è tramutato in realtà quando ti trovi davanti il tecnico della casa costruttrice della black box che ti dice che loro non erano assolutamente a conoscenza della problematica ma poi ti propone lo stesso e identico apparato con tutte le correzioni e migliorie in quei moduli che fino a prima ti facevano diventare matto.Il tutto ovviamente con dei costi che puoi ben immaginare.
Ovviamente nei vari post-fault report che ti fanno, tutte le avarie sono dovute al singolo componente montato sulla scheda (quindi imprevedibili) oppure sono colpa tua (incorrect handling,incorrect storage,addirittura una volta hanno scritto che il fault era dovuto al fatto che noi rimuoviamo o installiamo apparati con l'impianto sotto tensione !!!!!!)

Cyberx
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Re: System Fault Analysis

Messaggio da Cyberx » 21 giugno 2011, 8:41

Si, è così come dici, una volta scoperti i guasti "per non perdere la faccia" si trovano tutte le scuse possibili e si arriva anche a dare la colpa all'integratore.

Credo che ci sia anche un altro aspetto da considerare, che non ho citato nel post precedente, ma che secondo me è applicabile ai velivoli militari: spesso (soprattutto in italia) si parla di commesse di poche unità, quando parliamo di alcune decine di velivoli possiamo già parlare di grande successo...

Un produttore di equipaggiamenti che deve realizzare 10 unità custom per il programma xyz ha dei costi non ricorrenti di progettazione e qualifica che sono elevatissimi e che non riescie a spalmare sulle unità di serie.

Quindi limita tutti i costi extra inclusi quelli del supporto post-vendita.

Ti assicuro che il personale del Customer Service conosce bene tutti i problemi di un apparato e spesso deve sforzarsi di trovare una giustificazione con il cliente inca***to...

Inoltre (e poi chiudo) c'è da parte del produttore la sicurezza psicologica che tanto i propri prodotti verranno comunque acquistati perchè si tratta di sistemi (velivoli) talmenti complessi che sarebbe impensabile cambiare fornitore con troppa leggerezza: ancora una volta i costi di ri-certificazione sarebbero altissimi, senza contare lo spreco di denaro investito nel sistema da sostituire.

Si opera in un "mercato protetto" (letteralmente vero per quanto riguarda i velivoli militari) dove non si possono avere ripensamenti dopo aver "celebrato le nozze"... :(

Alla fine le cose si fanno funzionare, ma che strazio!!!!

Ciao,

Cyb

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Re: System Fault Analysis

Messaggio da FAS » 21 giugno 2011, 12:15

stà nascendo una discussione molto interessante.....
Cyberx ha scritto:Un mese dopo lo startup della produzione un fornitore ti segnala una obsolescenza che però è troppo costoso andare a riprogettare e allora compri un lotto di componenti in last-buy-order che magari andranno stoccati per 10 anni degradando le proprie caratteristiche elettriche.
secondo la mia esperienza dipende molto dal sitema, dalle sue caratteristiche e dalla sua classificazione safety (ad esempio su FCS queste cose accadono molto raramente), per l'abiente civile ti quoto in pieno...molti supplier addirittura a seconda dell'utente di destinazione ti danno equipaggiamenti certificati come le sorpresine della kinder.....e riescono ben ad identificare che non hanno una performance come da specifica ed ancora piu ba**ardi li indirizzano purtroppo su macchine di clienti particolari che sanno che non si faranno problemi a prendere un box nuovo perchè economicamente molto forti.

sulle piattaforme d'arma la cosa è meno evidente, se hai obsolescneza devi necessariamente ripetere tutta la qualifica sopratutto per essere compliant con i requisiti EMC...e da quel momento parte (permettimi di dire fortunatamente per tutti gli stakeholder) un nuova fase di crescita economica con ovvi benefici per il cliente e per l'utilizzatore.

come sai il last time buy è una vera e propria mafia che purtroppo spesso non si riesce a controllare, a volte mi viene il sentore che spesso il procurement prende accordi con i supplier......a danno di tutti....ma per molti grandi fette di torta....e musi sporchi di panna

Cyberx ha scritto:Scusate lo sfogo, :) ma è tutto vero.
capisco il tuo sfogo
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Re: System Fault Analysis

Messaggio da FAS » 21 giugno 2011, 12:18

havequick ha scritto: ma poi ti propone lo stesso e identico apparato con tutte le correzioni e migliorie in quei moduli che fino a prima ti facevano diventare matto.Il tutto ovviamente con dei costi che puoi ben immaginare.
vedi sopra....


però ripeto dipende molto dall'impiego della macchina e dalla classificazione rischio della box
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Re: System Fault Analysis

Messaggio da Cyberx » 21 giugno 2011, 14:22

FAS ha scritto:come sai il last time buy è una vera e propria mafia che purtroppo spesso non si riesce a controllare, a volte mi viene il sentore che spesso il procurement prende accordi con i supplier......a danno di tutti....ma per molti grandi fette di torta....e musi sporchi di panna
Vero vero...

Dove lavoravo prima si scherzava dicendo: "La ditta investe milioni per risparmiare mille lire!" :D

Cyb

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