Sostituzione motore

[MD-11 Lover]

Una domanda che mi attanaglia da un po' di tempo.

Il motore di un aereo ha una "vita" prefissata? O viene sostituito solo in caso di danneggiamento/rottura?

[butterfly]

Una domanda che mi attanaglia da un po' di tempo.

Il motore di un aereo ha una "vita" prefissata? O viene sostituito solo in caso di danneggiamento/rottura?

il motore non ha una vita prefissata ma ha degli intervalli di maintenance prefissati sin dalla fase di progetto
ci sono delle parti del motore che sono "Life limited" per ragioni strutturali (ovvero perchè durante l'uso accumulano cicli di fatica e, per le caratteristiche del materiale e di progetto, non possono superare un certo numero di cicli).
di fatto un motore non va pensato come un "monoblocco" o fatto di "monoblocchi" tutti i pezzi sono sostituibili con nuovi e quelli "usati" sono impiegabili fintanto rientrano nei limiti di accettabilità del manuale di revisione (eccetto quelli Life Limited) quindi teoricamente potrebbero essere tenute all'infinito
evidentemente parlando di parti meccaniche e stressate da cicli termici di fatto è impossibile
dato un Serial Number motore questo potenzialmente ha vita infinita anche se dopo un certo numero di anni potrebbe non avere alcuna parte del motore originale
tutte le sostituzioni effettuate vengono registrate e tracciate dalla compagnia che effettua la revisione
daniela

[Filippo94]

per quelli dell'aviazione generale (non so se vale anche per gli altri) indicativamente ogni 2000 ore (TBO,time between overhaull) il motore viene revisionato completamente anche se perfettamente funzionante.durante il lasso di tempo delle 2000 ore viene effettuata la manutenzione ordinaria ogni 50 ore

[JT8D]

Come già sottolineato sopra, alcune parti del motore possono avere una vita più limitata riepetto ad altre, in particolare ciò è vero per i componenti soggetti a forti sollecitazioni, come ad esempio le turbine. Il motore può avere un TBO (stabilito dal costruttore e dalle varie autorità) che indica il tempo massimo entro cui deve essere revisionato (ed aumentando gli esemplari in servizio e le ore di funzionamento complessive, questo limite a volte viene incrementato negli anni, rispetto al TBO inizialmente stabilito). Però tieni presente che negli ultimi anni questo metodo è stato sempre più sostituito dalla manutenzione "on condition", con la revisione dei vari componenti quando effettivamente lo richiedono. Dato che i moderni motori sono tutti a costruzione modulare, il TBO viene assegnato non più all'intero motore, ma ad uno specifico modulo, che può essere sostituito quando richiesto con un modulo nuovo o revisionato, con tempi ridotti e un motore praticamente sempre in servizio. Tra l'altro il monitoraggio continuo delle condizioni operative dei motori permette di scoprire per tempo eventuali anomalie e di intervenire prima che il danno possa estendersi o diventare più grave.

Paolo

[MD-11 Lover]

Grazie a tutti per le risposte!

Molto interessante la questione del motore visto come unione di pezzi; ma non capita mai di doverlo sotituire del tutto, che ne so, in caso di uncontained failure o bird strike?

[butterfly]

Grazie a tutti per le risposte!

Molto interessante la questione del motore visto come unione di pezzi; ma non capita mai di doverlo sotituire del tutto, che ne so, in caso di uncontained failure o bird strike?

certo che se è coinvolto in una failure il motore viene interamente rimosso e sottoposto ad indagine.
Se alla fine dell'indagine ci sono parti che si possono "cannibalizzare" allora si riusano come parti di ricambio ma questo è sempre soggetto alle ispezioni come da Engine Manual
insomma in aeronautica si fa come per il maiale "non si butta via niente!"

[tom75]

In campo militare funziona nella stessa maniera (non potrebbe essere altrimenti)
I motori più vecchi non modulari hanno un TBO e vanno alle ditte revisionatrici per quello che è chiamata revisione generale.
I motori modulari di nuova concezione sono on condition e generalmente rientrano per revisione minore o rimessa in efficenza, alcuni singoli item hanno comunque alcune vita limitata. I moderni controller motori (ECU, DECU, FADEC....) trasmettono i dati di funzionamento a unità di memorizzazione che provvedono ad aggiungere i tempi di funzionamento ai singoli componenti.

Aggiungo che quando si hanno rotture o non conformità entra in gioco anche il repair, le ditte costruttrici approvano schemi di riparazione che permettono alle ditte revisionatrici di riparare e rimontare i pezzi danneggiati (questo chiaramente vale solo per alcuni componenti ed alcuni tipi di rotture).

Per questo, quando si parla di revisione, si parla MR&O ovvero maintenance, repair and overhaul

[b747-8]

Come già sottolineato sopra, alcune parti del motore possono avere una vita più limitata riepetto ad altre, in particolare ciò è vero per i componenti soggetti a forti sollecitazioni, come ad esempio le turbine. Il motore può avere un TBO (stabilito dal costruttore e dalle varie autorità) che indica il tempo massimo entro cui deve essere revisionato (ed aumentando gli esemplari in servizio e le ore di funzionamento complessive, questo limite a volte viene incrementato negli anni, rispetto al TBO inizialmente stabilito). Però tieni presente che negli ultimi anni questo metodo è stato sempre più sostituito dalla manutenzione "on condition", con la revisione dei vari componenti quando effettivamente lo richiedono. Dato che i moderni motori sono tutti a costruzione modulare, il TBO viene assegnato non più all'intero motore, ma ad uno specifico modulo, che può essere sostituito quando richiesto con un modulo nuovo o revisionato, con tempi ridotti e un motore praticamente sempre in servizio. Tra l'altro il monitoraggio continuo delle condizioni operative dei motori permette di scoprire per tempo eventuali anomalie e di intervenire prima che il danno possa estendersi o diventare più grave.

Paolo

Paolo, qui ci state praticamente dicendo che, per i motori aeronautici, data la loro costruzione modulare, si fa (con i dovuti distinguo, ovviamente) come per i motori "automotive", soprattutto quelli più "datati", ovvero, se bisogna sostituire un pistone perché danneggiato (bronzine di biella difettose o rigatura delle camicie, ad esempio), si apre il motore e si sostituisce solo quel pistone. Giusto (almeno in linea di massima)? Il pistone può essere considerato parte del modulo "motore", ad esempio.

[tom75]

praticamente sì. in realtà se ci sono gravi anomalie in genere si smonta e perizia tutto. Ho visto motori affetti da gravi FOD smontati fino all'ultima paletta (o quello che ne rimaneva).
ma se per esempio un motore viene sbarcato per una perdita olio dalla gearbox si cambia semplicemente la gearbox e si evita di toccare il resto.

[butterfly]

Ogni motore ha a manuale il suo troublshooting con le relative azioni
quindi è vero che puoi cambiare solo la gearbox ma non se hai trovato debris sul Master chip detector e sospetti di avere l'olio contaminato
sostituisci solo la gearbox se ad esempio trovi un leakage locale oppure sostituisci solo l'o-ring
quando si parla di modularità ci si riferisce soprattutto alle Shop Visits schedulate

[tom75]

oil contamination e debris sono in genere motivo di sbarco .... ed una rottura di scatole infinita durante l'indagine

[FAS]

quanto detto vale per i liner....
per le piattaforme d'arma per motivi di capacitá di missione il motore viene sbancato per intero e sostituito.